Проверить систему стабилизации рено каптур

Обновлено: 08.01.2025

После четырех конвейерных лет под кроссовер Renault Kaptur подкатили платформу Арканы. Вариатор вместо классического автомата, турбомотор вместо атмосферника и цены выше.

Перед тем как приступить к модернизации машины, маркетологи из Renault проанализировали опросы клиентов. Оказалось (хотя это ни для кого и не было секретом), что покупателей вполне устраивает внешность машины, но выводит из себя вялый 2-литровый двигатель в паре с медлительным автоматом: это очень шумная и прожорливая парочка. А еще покупатели сетовали, что в Каптюре мало модных фишек, которые стали давно привычными на других машинах — того же обогрева руля нет.

Именно поэтому отпущенные на модернизацию инвестиции были распределены так: мизерную сумму отдали на обновление внешности, а основные ресурсы были брошены на интерьер и шасси.

А разве он обновился?

Надо очень хорошо знать Kaptur, чтобы заметить изменения во внешности. Новая решетка радиатора с хромированными блестками, новый дизайн колес (диаметр по-прежнему 16 или 17 дюймов, шины те же) и полностью светодиодная оптика на машинах в богатых комплектациях — включая повторители указателей поворотов в корпусах наружных зеркал.

Вот и всё. Ну, можно еще упомянуть новые варианты окраски. Восемь базовых цветов кузова и три возможных цвета крыши дают палитру из 24 доступных композиций. Мне глянулся синий Kaptur с серебристой крышей.

Интерьер наконец-то другой?

Во-первых, рулевая колонка теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. За это донору Аркане огромное спасибо: наконец-то я сижу за рулем удобно!

В-третьих, полностью переработано пространство между передними сиденьями. Из глубокой и неудобной ниши перед рычагом коробки/вариатора на свободу вынесли шайбу управления полноприводной трансмиссией. И неудобный подстаканник из этой ямы убрали — теперь между сиденьями два приятно оформленных подстаканника достаточной глубины. Исчез слот для смарт-ключа — теперь его можно вовсе не доставать из кармана.

В-четвертых, между спинками появился регулируемый по длине подлокотник, а под ним — небольшая ниша для мелких вещей. И — как торжество разума — вынесенные на центральный тоннель удобные кнопки включения обогрева сидений. Правда, обогрев остался простым, одноступенчатым — и это, пожалуй, недоработка.

Есть ли новые опции?

Да. Наконец-то Каптюр перестал (или почти перестал) отставать от основных конкурентов (прежде всего, корейских), по опциям, которые буквально требует каждый второй покупатель.

Впервые на Каптюре появилась аудиосистема фирмы Bose: это два высокочастотных динамика, четыре широкополосных, сабвуфер и усилитель. Звучит не премиально, но вполне сносно. Многим понравится фоновая подсветка салона с восемью цветами на выбор — ненавязчивая, не крикливая. Есть система кругового обзора и функция контроля слепых зон, но первая не умеет склеивать из четырех изображений 3D-картинку, а вторую я пока не опробовал в деле. И очень важно для наших условий, что все Каптюры теперь оснащают дистанционным пуском двигателя — даже в базовой комплектации. А вот надувных подушек по-прежнему четыре.

Зачем нам турбомотор?

Конечно, нам хотелось добротный атмосферник мощностью под 150 сил (не очень прожорливый) и современный 6-ступенчатый автомат. Но в гамме Renault нет такого автомата: на европейских машинах стоят роботы (а их мы тоже недолюбливаем), у которых нет гидротрансформатора, что при малейших пробуксовках оборачивается палеными дисками сцепления. Старый четырехступенчатый — вчерашний день. Вот и получается как с Арканой: турбо плюс вариатор.

Мы уже подробно рассказывали про мотор TCe 150 рабочим объемом 1,33 литра, который разработан совместно с концерном Daimler AG. Поэтому скажу коротко о своих впечатлениях после первых километров на турбо-Каптюре. Существенная разница с мотором F4R! Трогается шустро, скорость набирает гораздо резвее. И, что крайне важно, стало заметно тише. Мотор сам по себе менее рычащий, так еще увеличили площадь шумоизоляционных матов и подобрали для них другие материалы — и это работает.

Да, вопросов много. Прежде всего — к надежности малокубатурного турбодвигателя. И европейский опыт (там реализовано 300 тысяч машин с этим мотором) нам не указ. А все проданные Арканы еще слишком молоды, чтобы всерьез говорить о надежности силового агрегата.

А зачем нам вариатор?

Да и с вариатором JF016e не все ясно. Конструктивно он явно лучше вариатора JF015e, которым оснащают Kaptur 1.6 и который ставят на многие машины Альянса, включая нашу Весту. Крайне важно, что у JF016e есть отдельный радиатор охлаждения (на JF015e его нет) и что предусмотрена двухступенчатая защита от перегрева: при очень высоких нагрузках машина сначала предупреждает водителя контрольными лампами, а затем обрубает доступный крутящий момент. Все это позволит уберечь агрегат от преждевременного износа, но классический гидромеханический автомат все равно лучше — надежнее на бездорожье и долговечнее.

На стороне вариатора другой козырь: это более экономичная трансмиссия. И для Каптюра 1.33 с вариатором производитель декларирует приятный средний расход топлива — 7,1 л/100 км. А если прожимаешь педаль газа больше чем на 30%, включается режим D-Step — и вариатор начинает имитировать работу автомата, перебирая свои семь квазиступеней. Но — лишь имитировать.

Как он едет?

Лучше! Потому что от Арканы заимствован не просто силовой агрегат, а весь передний модуль: подрамник, двигатель, вариатор, подвеска и электрический усилитель рулевого управления. Даже моторный щит другой — он, кстати, немного увеличил жесткость кузова на кручение.

Так вот. Пружины — в точности как у прежнего Каптюра. Амортизаторы — немного другие. Но главное — это электроусилитель с переменной производительностью вместо прежнего электрогидравлического (на 1.6) и чистой гидравлики (на 2.0). Благодаря ему Каптюр стал более легким (по ощущениям), более шустрым, он охотнее следует за поворотами руля. На баранку приходит меньше ударов (в том числе в поворотах), а крутить ее надо чуть меньше — теперь ровно три оборота от упора до упора. Это еще не Аркана, но от увальня Дастера обновленный Каптюр сделал еще один шаг в сторону.

Образно выражаясь, сохранив поведение автомобиля в вертикальной плоскости (в первую очередь я говорю о всеядности непробиваемой подвески), инженеры сделали Каптюр более живым в горизонтальной плоскости. И это хорошо.

Механики больше не будет?

В случае с турбомотором TCe 150 — да. Во всяком случае, пока. Нет никаких особых проблем, чтобы спарить турбомотор с современной 6-ступенчатой механикой. Но слишком много моторно-трансмиссионных версий на конвейере да еще с новой шестиступкой — это хлопотно и дорого. Поэтому выбор получается специфический.

Если хочешь полный привод — только с турбомотором. Если хочешь бодрый турбомотор — только с вариатором, механики нет. Если все же настаиваешь на механической коробке, то только маленький мотор 1.6, только старая пятиступка и только передний привод. Вот полный перечень возможных версий обновленного Каптюра:

4х2 1.6 МКП
4х2 1.6 CVT
4х2 1.33 CVT
4х4 1.33 CVT

Другие версии в обозримом будущем едва ли появятся.

Клиренс (205 мм) и прочие геометрические параметры не изменились — в этом смысле обновленный Каптюр не проигрывает себе дореформенному.

А дизель будет?

Он дорогой?

Ответ на этот вопрос скорее утвердительный, чем отрицательный. Обновленный Каптюр подорожал, причем заметно. Базовая машина с мотором 1.6 и старой 5-ступенчатой механикой оценена в 1 020 000 рублей. Если заглянуть на сайт Renault, можно найти самую дешевую переднеприводную Аркану с таким же силовым агрегатом, которая — внимание! — на 5000 рублей дешевле.

Каптюр дороже Арканы? Это временно. Как только распродадут Арканы 2019 года выпуска, цены поднимут: на базовую Аркану свежей сборки уже навесили новый ценник — от 1 089 000 рублей.

Самый простой Каптюр за 1 020 000 рублей и множество промежуточных версий поступят в продажу в июне. А пока его можно заказать, оплатить и оформить только в онлайн-шоуруме — помните, так же начинали продавать Аркану? Заказы принимаются с 21 мая — пока только на машины в лимитированной серии Edition One. Это самый топ — турбомотор, вариатор, все возможные опции, оформление Blue Pack, двухцветная окраска кузова, металлические накладки на порогах и прочие плюшки. Цена такой переднеприводной машины — 1 440 000 рублей. За полноприводную придется отдать 1 515 000 рублей.

Чтобы разобраться в особенностях полноприводных кроссоверов, начать надо, как ни странно, с их моноприводных собратьев.

Итак, современный переднеприводной кроссовер — это обычный автомобиль с кузовом хэтчбек или универсал с несколько увеличенными в диаметре колесами и немного (всего на 25 — 75 мм) подросшим клиренсом. Кроме того, он чаще всего создается на платформе популярного легкового автомобиля. На всех созданных таким образом кроссоверах двигатель расположен поперечно, а ведущими колесами, конечно, будут передние.

Полный привод современного кроссовера

Практика показывает, что рецепт создания полноприводного кроссовера у всех непремиальных фирм получается примерно одинаковым. Двигатель установлен поперечно в правой части моторного отсека. Коробка передач (безразлично, механика, вариатор или автомат), естественно, также получается установленной поперечно — только уже перед водителем. Все валы внутри нее также располагаются поперек продольной оси автомобиля. А приводной вал, который передает крутящий момент на заднюю ось, проходит вдоль этой оси, через всю машину. Поэтому необходимо применение углового редуктора спереди и карданного вала, идущего к задней оси.

Карданный вал соединен с муфтой, управляющей передачей момента на заднюю ось. Далее, поскольку вращение нужно передать под углом 90 градусов, неизбежно применение второго углового редуктора, совмещенного с дифференциалом. От дифференциала приводы передают вращение задним колесам. Такая схема используется на автомобилях фирмы Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) и Renault (Duster, Kaptur и Koleos).

После первичного и вторичного валов коробки передач установлена главная передача, которая понижает частоту вращения до необходимой для вращения колес. Напомним, что связь с приводами передних колес не прямая, а через дифференциал.

Для более компактного размещения узлов применена схема, при которой привод на заднюю ось происходит от шлицев, нарезанных в отверстии коробки дифференциала. Пристыкованная к коробке передач раздаточная коробка на самом деле представляет собой обычный угловой редуктор с гипоидной передачей. Единственное не совсем традиционное решение — это применение полого ведущего вала. Принята такая конструкция для того, чтобы пропустить внутри проходной вал, на шлицевой конец которого и надевается корпус внутреннего шарнира привода правого колеса.

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему редуктору под изменяющимися углами и призвана компенсировать колебания, которые испытывает силовой агрегат, подвешенный на относительно мягких опорах.

На подрамнике задней независимой подвески закреплен редуктор заднего моста. Крутящий момент через два одинаковых привода передается задним колесам. В заднем редукторе расположены главная передача с дифференциалом и электромагнитная муфта.

Главная передача — гипоидная. Ведущая шестерня главной передачи выполнена заодно с валом, шлицевой конец которого соединен со ступицей управляющего сцепления электромагнитной муфты. Вал ведущей шестерни установлен на двух роликовых конических подшипниках. Ведомая шестерня главной передачи крепится к фланцу коробки дифференциала специальными болтами. Дифференциал передает крутящий момент на приводы задних колес и допускает вращение приводов с разными угловыми скоростями. Это позволяет колесам при их повороте проходить разные по длине пути без проскальзывания. Коробка дифференциала вращается в двух конических роликовых подшипниках. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала.

К картеру главной передачи болтами крепится корпус электромагнитной муфты подключения полного привода. Фрикционная электромагнитная муфта предназначена для подключения задней оси по команде от модуля управления полным приводом. Ведущая часть муфты соединена с карданным валом, который, напомним, вращается всегда, когда вращается шестерня главной передачи коробки передач. Ведомая часть муфты шлицами соединена с валом ведущей шестерни главной передачи. Для управления силой сжатия дисков муфты применен кулачковый механизм, изменяющий прижимное усилие. Подаваемое на соленоид муфты напряжение вызывает смыкание дисков муфты и подключение задней оси. Величина передаваемого крутящего момента регулируется силой сцепления фрикционных дисков в муфте.

Здесь применен своего рода сервопривод, то есть происходит управление значительными усилиями при небольшом управляющем воздействии. Аналог в электротехнике — это реле. Управляющая электромагнитная муфта вызывает перемещение пластины. В канавках специально подобранного клинового профиля расположены шарики. Смещение шариков вызывает расклинивание их в канавках и осевое перемещение другой пластины, которая сжимает в свою очередь главную муфту. Крутящий момент передается на ведущий вал редуктора заднего моста.

Технические особенности муфты:

Особенности эксплуатации полноприводного автомобиля Renault/Nissan

В режиме 2WD напряжение на муфту не подается ни при каких режимах движения.
Недопустима установки сзади колес меньшего наружного диаметра. В противном случае не будет происходить подключение задней оси вплоть до значительной пробуксовки колес передней.
Вне зависимости от включенного режима управления трансмиссией все валы, все редукторы, все пары шестерен в части трансмиссии от коробки передач и до задних колес автомобиля всегда вращаются. Так что значительной экономии топлива в режиме 2WD на хороших дорогах ожидать не следует. И, тем не менее, самый правильный режим летом на шоссе — 2WD.
Эксплуатация автомобиля с заблокированной муфтой на асфальте вызовет ее нагрев и износ, а также перерасход топлива, износ шин и трансмиссии. По инструкции Дастер блокирует муфту до 80 км/ч. Ниссан Икс-Трейл — до 40 км/ч. После превышения порога система переходит в режим AUTO.
При буксировке прицепа следует повышать давление в задних колесах, чтобы получить хотя бы небольшой крутящий момент на них в режиме AUTO.

Что может сломаться?

Передний редуктор, у которого не просто потекли уплотнения, а началось разрушение подшипников и шестерен, проще всего заменить контрактным. Цена будет в пределах 8000 — 15 000 рублей.

Задний редуктор намного сложнее по конструкции и массивнее. Потому и цены на контрактный редуктор могут достигать 20 000 рублей. Тут лучше подстраховаться и перебрать редуктор, прежде чем ставить на автомобиль.

Выводы

Вчера ехал с дачи по трассе, По идеально ровной трассе примерно 120 км/ч и вдруг загорелась на панели приборов несколько лампочек Ключик, абс, и значок есп. После осмотра понял что не работает ABS. ESP. не могу включить полный привод (при повороте колеса управления не чего не происходит), А так-же неработает помощь при подъёме . Кто сталкивался подскажите?

Renault Kaptur - самый яркий среди недорогих кроссоверов. Он динамично едет и экономичен благодаря турбомотору и вариатору, а большой дорожный просвет позволяет смело съезжать с асфальта. Он аккуратно собран и славится надежностью. Неужели у него нет минусов? Конечно, мы их нашли.

Эффектная внешность

Из трио компактных кроссоверов Renault: Дастер, Аркана, Каптюр — последний, пожалуй, самый модный и стильный. Когда видишь комбинированную окраску кузова, цветную подсветку в салоне и внушительный набор аксессуаров, невольно забываешь, что Каптюр базируется на платформе для бюджетных автомобилей.

Но обзорность — неидеальна

Мешают массивные передние стойки (возможно, из-за эффектного, но неудачного c точки зрения обзорности угла наклона). Да и внутрисалонное зеркало маловато.

На экране мультимедийной системы можно увидеть, что происходит с любой стороны автомобиля .

Правда, комплектацию Прайм (у нас на тесте Kaptur именно в топовой комплектации) выручают электронные помощники: камеры кругового обзора, датчики парковки, система контроля слепых зон.

Динамика: для спокойных водителей

Подвеска: энергоемкая и всеядная

По грейдеру кроссовер позволяет ехать, как по асфальту. В машине тихо — обивки не скрипят, подвеска не бухает.

Проходимость: на оффроуде даст фору одноклассникам

Единственное ограничение связано с геометрией кузова — относительно низким передним свесом. Если забыть про небольшой угол въезда, можно повредить нижнюю часть бампера. Но других уязвимых мест нет у полноприводной версии нет.

Светотехника: стоит своих денег

Заслуживает похвалы и дальний, и ближний свет светодиодных фар, которыми оснащают топовую комплектацию автомобиля.

Не жалко заплатить и за дополнительную подсветку поворотов — светодиодные противотуманные фары с режимом Corner.

Шумоизоляция: лишнего воя нет

Но и эти цифры не рекорд. Вдали от городского фонового шума, на не самом зернистом асфальте, показатели будут еще ниже: 31,4; 52,6; 60,6 дБ соответственно. Отлично для бюджетного кроссовера с жестким пластиком в салоне!

Толщину ЛКП измеряем в четырех точках кузова: в районе передней кромки капота, на крыле (в районе колесной арки), на пороге (при невозможности замера — в нижней части двери), а также в районе нижней кромки крышки багажника.

Капот — 178 мкм
Крыло — 165 мкм
Порог/дверь (дверь в нижней части) — 149 мкм
Крышка багажника — 156 мкм

Для ориентира: толщина заводских лакокрасочных покрытий обычно составляет от 80 до 160 микрон. Скажем, около 100 микрон — типичный показатель для Гранты. У иномарок ЛКП, как правило, толще. Так что показатели Каптюра ближе к максимальным.

Расход топлива: не разорит

За счет чего экономия?

Для семьи подойдет?

Короткий семейный выезд — без проблем! Сзади есть система креплений Isofix для двух детских сидений. Но дальние путешествия лучше не планировать.

Багажник небольшой. Зато в нем нет ниш и закоулков. Домкрат и инструменты убраны под крышку левой обивки. Под правой крышкой обивки багажника спрятаны сабвуфер и усилитель аудиосистемы.

А водителю удобно?

Внутри Kaptur выглядит столь же интересно, как и снаружи. Материалы отделки недорогие, но детали подогнаны аккуратно, при движении не слышно ни скрипов, ни дребезжания.

Передним сиденьям до идеала далеко. Чем дольше сидишь, тем сильнее затекает спина и шея из-за неудачной формы спинки и подголовника.

Единственная розетка впереди — в нише перед селектором вариатора. Ниша маленькая: поместится только компактный смартфон.

Кроме того, не продумана ниша для смартфона. Мало того, что она маленькая — в ней еще и расположена розетка на 12 вольт. Если в розетку воткнут штекер, извлекать телефон неудобно, да и заряжать его от такого источника питания тоже несподручно. Для смартфона с большим экраном придется покупать отдельный держатель: подходящих просторных полочек в передней части автомобиля нет.

А что с музыкой?

Каптюр в комплектации Прайм упакован акустикой Bose. Работа компонентов аудиосистемы тщательно настроена (в Каптюре одна из лучших заводских установок среди бюджетных автомобилей). Фирменные динамики звучат чисто и сочно. Их поддерживает небольшой сабвуфер, спрятанный под облицовкой в багажнике. Причем бас не раскачивает стекла, а деликатно прорабатывает низкие частоты.

Что ломалось?

Серьезных поломок, требующих визита на сервис, не было. Но глюки электроники периодически возникали. Трижды за две недели мультимедийное устройство отказывалось корректно читать треки с флешки. Лечится только сбросом настроек на заводские.

Один раз ночью, при попытке развернуться в темноте между железными заборами, отказала система камер кругового обзора — ни одна из них не запускались ни движением селектора, ни кнопкой на консоли, ни с экрана мультимедиа. Оживить камеры удалось только выключением зажигания и повторным пуском двигателя.

Есть вопросы и к климатической установке. Она слишком холодит — приходится задавать температуру на 3–4 градуса выше желаемой.

Чудит навигация. Например, улицу Вавилова обнаружила одновременно в четырех районах Москвы. И хоть ошибки навигации не единичны, исправлять их разработчик уже не будет. Выход один — проверять по навигатору телефона.

Вывод: Каптюр хорош, но есть нюанс

Каптюр в максимальной комплектации — один из лучших кроссверов, на которых довелось ездить. Просто потому, что он лучше других приспособлен к эксплуатации на российских дорогах. Его можно без опаски передать супруге или чаду, только начинающему осваивать автомобиль.

И еще. Очень жаль, что нет комплектации, где музыка от Bose сочетается с тканевыми сиденьями. Пустячок, а все же неприятно потеть отдельными частями тела на экокоже.

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
ремень безопасности Renault Kaptur , подушка безопасности Renault Kaptur , моменты затяжки Renault Kaptur

6. Система активной безопасности

Описание систем

При обнаружении проскальзывания колеса в процессе торможения автомобиля срабатывает антиблокировочная тормозная система ABS. При этом давление в тормозной магистрали для каждого колеса регулируется индивидуально, предотвращая блокирование колес. Для каждого колеса используются отдельные гидравлические магистрали и электромагнитные клапаны. ABS может увеличивать, удерживать или уменьшать гидравлическое давление для каждого колеса, однако давление не может быть увеличено выше значения, подаваемого в процессе торможения от главного тормозного цилиндра.

При активации ABS на педали тормоза ощущается быстрая пульсация. Эта пульсация обусловлена быстрыми изменениями положения отдельных электромагнитных клапанов, срабатывающих для предотвращения блокировки колес. Такая пульсация имеет место только при срабатывании ABS и прекращается, как только восстанавливается нормальное торможение или, когда автомобиль останавливается. Наличие посторонних звуков и пульсации при срабатывании ABS не является неисправностью.

Автомобили, оборудованные ABS, могут быть остановлены путем обычного нажатия на педаль тормоза, при этом работа педали тормоза при обычном торможении ничем не отличается от систем, не оборудованных ABS. Поддержание постоянного усилия на педали тормоза обеспечивает более короткий тормозной путь при сохранении курсовой устойчивости автомобиля. Типичный цикл работы системы ABS заключается в следующем:

Удержание давления

Электронный блок управления тормоза закрывает изолирующий клапан и удерживает стравливающий клапан в закрытом положении для изолирования заблокированного колеса при обнаружении проскальзывания. При этом величина давления остается постоянной, не увеличиваясь и не уменьшаясь.

Снижение давления

Если при удержании давления колесо продолжает проскальзывать, происходит снижение давления в тормозной магистрали. Электронный блок управления тормозами снижает давление в тормозных контурах отдельных колес при обнаружении блокировки колес. Изолирующий клапан закрыт, а стравливающий клапан открывается. Избытки жидкости попадают в аккумулятор до тех пор, пока насос не вернет её в расширительный бачок или главный тормозной цилиндр.

Увеличение давления

После того, как проскальзывание колеса прекратится, давление в тормозной магистрали увеличивается. Электронный блок управления тормозами увеличивает давление в тормозных контурах отдельных колес для уменьшения скорости их вращения. Изолирующий клапан открывается, а стравливающий – закрывается. Повышение давления происходит за счет жидкости, поступающей из главного тормозного цилиндра.

Указания по ремонту антиблокировочной системы

1. Перед ремонтом антиблокировочной системы определить причину неисправности через специальное сканирующее устройство.

2. При выключенном зажигании отсоединить от АКБ провод массы.

3. При обращении с тормозной жидкостью соблюдать действующие положения и указания по технике безопасности.

4. По завершении любых работ, требовавших разгерметизации тормозной системы, необходимо прокачать систему с помощью специального сканирующего устройства.

5. При заключительной пробной поездке добиться хотя бы одного срабатывания системы ABS (должна ощущаться пульсация педали тормоза).

6. При ремонте антиблокировочной системы нужно соблюдать максимальную чистоту. Категорически запрещается использовать нефтепродукты, например, масла, смазки и т.п.

7. Перед разборкой тщательно очистить соединения и прилегающие к ним области, при этом не разрешается использовать агрессивные чистящие средства, например, очиститель тормозных механизмов, бензин, разбавитель и т.п.

8. Снятые детали уложить на чистую поверхность и накрыть.

9. Если ремонт занимает много времени, тщательно прикрыть либо закупорить все открытые каналы.

10. Не использовать тряпки, оставляющие волокна.

11. Запчасти следует вынимать из упаковки только непосредственно перед установкой.

12. Использовать запчасти только в оригинальной упаковке.

13. При раскрытой системе не работать со сжатым воздухом. Автомобиль не перемещать.

14. При покрасочных работах допускается кратковременное воздействие на блок управления температуры до 95 °C и долговременное (около 2 часов) воздействие температуры до 85 °C. Не допускать попадания тормозной жидкости в разъёмы.

Электрогидравлический модуль антиблокировочной системы тормозов (ABS)

Снятие и установка

Снятие

Внимание:
Не использовать тормозную жидкость, не рекомендованную заводом производителем. Также не использовать тормозную жидкость повторно после слива. Не использовать тормозную жидкость, хранившуюся долгое время в не герметичной таре, так как жидкость гигроскопична и может поглощать влагу из окружающего воздуха. Данное обстоятельство может привести к тому, что система гидропривода выйдет из строя при использовании такой жидкости.

Внимание:
Всегда устанавливать новые тормозные колодки, причем замену необходимо производить с обеих сторон автомобиля одновременно, чтобы исключить увод автомобиль при торможении.

Внимание:
Тормозная жидкость очень агрессивна к пластиковым и покрашенным деталям. Поэтому исключить попадание жидкости на лакокрасочное покрытие. В противном случае промыть место попадания большим количеством проточной воды.

1. Установить автомобиль на подъемник. Проверить и убедиться в том, что автомобиль надежно зафиксирован на опорах подъемника.

2. Отсоединить отрицательную клемму от аккумуляторной батареи.

3. Установить специальное приспособление для фиксации на педаль тормоза, чтобы уменьшить потери тормозной жидкости.

4. Снять рычаги очистителя ветрового стекла (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Электрооборудование и электросистемы автомобиля).

5. Снять панель облицовки поперечины моторного отсека.

Выкрутить болты крепления (1), показанные на рисунке ниже.
Поддеть специальный инструментом и отсоединить панель облицовки (2), как показано на рисунке ниже.

6. Снять и отодвинуть в сторону звукоизоляционное покрытие с поперечины моторного отсека, чтобы открылся доступ к электрогидравлическому блоку антиблокировочной системы тормозов.

Модификации CAREG, CA

7. Разрядить систему кондиционирования, используя специальное оборудование (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система отопления, вентиляции и кондиционирования).

8. Отсоединить и снять патрубки магистралей системы кондиционирования.

Модификации с двигателями K4M, F4R

9. Выкрутить соединительный болт (3), показанный на рисунке ниже.

10. Снять монтажную проушину (4), как показано на рисунке ниже.

11. Снять впускной резонатор (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система впуска и выпуска).

12. Снять маслоотделитель

Модификации с двигателями Н4M

13. Снять впускной резонатор (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система впуска и выпуска).

Все модификации

14. Отсоединить электрогидравлического блока антиблокировочной системы разъем жгута электропроводки (5), показанный на рисунке ниже.

Внимание:
Перед отсоединением тормозных трубок от электрогидравлического блока, чтобы не перепутать их местами при подсоединении, отметить каждый их патрубков, соответствующими метками.

15. Выкрутить соединительные гайки (6), чтобы отсоединить тормозные трубки гидропривода тормозов от электрогидравлического модуля антиблокировочной системы, как показано на рисунке ниже.

16. Установить в электрогидравлический блок и трубки специальные заглушки, чтобы исключить попадание внутрь системы загрязнений.

17. Выкрутить болты крепления монтажного кронштейна электрогидравлического модуля антиблокировочной системы (7), показанные на рисунке ниже.

18. Снять электрогидравлический модуль в сборе с монтажным кронштейном.

19. Отвернуть гайки крепления и снять монтажный кронштейн с электрогидравлического модуля (8), как показано на рисунке ниже.

Установка

1. Установка производится в последовательности обратной снятию.

2. Затянуть все элементы крепления с требуемым моментом затяжки.

4. Проверить систему кондиционирования на наличие утечек (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система отопления, вентиляции и кондиционирования).

5. Проверить и убедиться в том, что система кондиционирования работает должным образом.

6. Выполнить операции по удалению воздуха из гидропривода тормозной системы.

7. Подключить специальное диагностическое оборудование, чтобы проверить антиблокировочную систему на наличие ошибок.

Датчик скорости вращения переднего колеса

Снятие и установка

Снятие

1. Установить автомобиль на двухстоечный подъемник.

2. Снять переднее колесо.

3. Снять передний подкрылок.

4. Разъединить разъем датчика скорости вращения переднего колеса (1).

5. Отсоединить жгут проводов датчика частоты вращения переднего колеса в точках (2), как показано на рисунке ниже.

6. Отсоединить жгут проводов датчика частоты вращения переднего колеса.

7. Отвернуть болт крепления датчика скорости вращения переднего колеса.

8. Снять датчик скорости вращения переднего колеса.

Установка

Внимание:
Чтобы не повредить жгут проводов датчика скорости вращения колеса:
- не подвергать жгут проводов нагрузкам,
- не скручивать жгут проводов,
- проследить, чтобы он не соприкасался с окружающими деталями,
- не использовать инструменты, которые могут повредить жгут проводов.

1. Установка производится в порядке, обратном снятию.

2. Затянуть требуемым моментом болт крепления датчика частоты вращения переднего колеса.

Датчик скорости вращения заднего колеса

Снятие и установка

Снятие

1. Установить автомобиль на двухстоечный подъемник.

2. Снять заднее колесо.

3. Отсоединить от держателей (1) датчик скорости вращения заднего колеса.

4. Отвернуть болт (2) крепления датчика скорости вращения заднего колеса на щите тормозного механизма.

5. Отсоединить датчик скорости вращения заднего колеса (3) от крепежной лапки на щите тормозного механизма.

6. Отвернуть гайки (4) крепления щитка датчика скорости вращения заднего колеса.

7. Снять держатели щитка датчика скорости вращения заднего колеса.

8. Слегка отклонить и отогнуть щиток датчика скорости вращения заднего колеса.

9. Отсоединить от держателей датчик скорости вращения заднего колеса.

10. Разъединить разъем датчика скорости вращения колеса на заднем жгуте проводов ABS.

11. Снять датчик скорости вращения заднего колеса.

Установка

1. Соединить разъем датчика скорости вращения колеса на заднем жгуте проводов АБС.

2. Закрепить датчик скорости вращения заднего колеса на щитке.

3. Установить щиток датчика скорости вращения заднего колеса на кузов.

4. Затянуть гайки крепления щитка датчика скорости вращения заднего колеса.

5. Установить держатели щитка датчика скорости вращения заднего колеса.

6. Затянуть требуемым моментом гайки крепления щитка датчика скорости вращения заднего колеса (14 Н∙м).

7. Установить датчик скорости вращения заднего колеса на крепежную лапку на щите тормозного механизма.

8. Завернуть болт крепления датчика скорости вращения заднего колеса.

9. Затянуть требуемым моментом болт крепления датчика скорости вращения колеса (7 Н∙м).

10. Закрепить датчик скорости вращения заднего колеса.

11. Установить заднее колесо и затянуть болты его крепления с требуемым моментом затяжки.

Из которых процентов 20-это поездки к дилеру для диагностики и устранения неисправностей по утечке тока на авто.

Как писал в начале,в салоне была установлена сигналилация Старлайн А39. Которая как я и предполагал изначально,высаживала аккумулятор за 2-3 дня.

За эти 4 месяца авто уезжало к дилеру 4 раза на эвакуаторе и раз 10 ездил своим ходом.

Были заменены аккум и генератор на новые но всё без толку.Зарядка аккума показывала на заведённом авто от 13.2 до 14.9 В что как потом выяснилось-это нормально так как на этом моторе стоит генератор нового типа с электронным управлением и он выдаёт для зарядки столько тока,сколько нужно в этот момент для зарядки.Эта информация со слов координатора который связывается с Москвой по поломкам и работает в дилерском центре(оказывается есть такая должность в Рено).

Так же были проверены все провода и клеммы идущие на плюс и массу.При проверке мультиметром на утечку,через 5-6 минут все блоки на авто засыпали утечка была 0.02А,что в принципе укладывается в норму для машины с установленной сигнализацией.

Но при одной из проверок увидели,что через некоторое время что то просыпалось и показывало уже 1.5А.И этого видимо хватало,что бы за ночь разрядить аккум до 7В.

В следующий визит был вызван представитель Старлайна и были заменены блоки сигнализации и обновлена прошивка блоков авто.

В очередной(уже сбился со счёта)раз официалы сказали ,что проблема решена и пожелали счастливого пути.

Через 2 дня утром машина не завелась из за(-правильно думаете) разряженного аккума.Захотелось облить бензином Каптюра и сжечь его(как Литвин Мерседес) благо есть КАСКО.Но дело нужно довести до конца и Каптюр уехал на эвакуаторе.

Логическим завершением стал демонтаж сигнализации с авто.

К чести дилера сигналку сняли без лишних вопросов.Деньги за неё и её установку вернули в полном обьёме.Машину заправили бензином,помыли до выставочного состояния и провели полное ТО с заменой масла и всех фильтров бесплатно в качестве погашения морального ущерба.

.После последнего визита к дилеру катаюсь уже 7 дней.Каждое утро меряю аккум.Показывает от 12.1 до 12.25.В.Думаю,что это тоже не много,но хоть ниже 12В не падает и то хорошо.У жены на Степвее показывает стабильно 12.6 В.Надо для эксперимента поменять аккумы местами и посмотреть.

Ну а в общем машинка радует.После морозов расход упал.Ездил отдыхать на Байкал и по трассе расход показал 6.5 литра.Правда ехал с семьёй и не больше 90 км/ч,но и немного по горам.Думаю если ехать по прямой то можно и меньше уложиться.

По городу 10-11 литров.Как люди укладываются в 8.5 да ещё и в Москве,не понимаю.

По трассе едет вообще песня.Со 100 км /ч при обгоне ускоряется легко.Вариатор нравится всё больше и больше.На 3 тыс.оборотах идёт 164 км/ч.

На 180 км/ч (давайте закидывайте меня ссаными тряпками) показывает 3800 об/мин.и есть ещё большой запас.Ехал один и по пустой трассе и никого кроме себя опасности не подвергал.Правда фото нет извините.180 ехать не страшно,ездил и 250 правда давно уже.

Читайте также: