Пгу вольво fh12 схема
Проблемы с ПГУ, сцеплением, выжимным. ⇐ FM
FM300, FM330, FM340, FM360, FM370, FM380, FM400, FM400, FM410, FM420, FM440, FM450, FM460, FM480, FM500, FM500
2005 - наст.время
Всем привет! Хочу поделиться с вами своим опытом! А так же получить ответ на интересующий меня вопрос.
Volvo Fm самосвал, пробег 550тыс. Первый знак о проблеме с сцеплением показала провалившиеся педаль сцепления (Рукой поднял и на этом всё). Машина была груженая, пришлось около 600 км проехать без сцепления ( трогаться только с самой низкой передачи ).
Долго не думая снимаем коробку, меняем выжимной подшипник ( только его ). И вот тут настало самое интересное и головные боли. Начинаем собирать всё в обратном порядке, установили обратно коробку.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. После установки обратно ПГУ обнаружили проблему появился зазор в 35мм от штока до вилки. ( при этом мы прокачивали ПГУ, но как уже наверное оказывается не правильно) качали мы его сверху вниз на зуглушеную машину педалью сцепления. У нас возник вопрос как. и откуда такой большой зазор который буквально бьёт вилку. На тот момент мы предполагали что ПГУ прокачено.
И как вы думаете что мы стали делать дальше? Мы приняли решение снять коробку и еще раз перебрать корзину, чтобы исключить все возможные теории. Кстати сцепление двухдисковое. После снятия корзины была теория о том что не правильно был установлен диск сцепления (ближе к двигателю который). В итоге собираем всё обратно. И как оказалось проблема не решилась . Замеряю расстояние от вилки до крепежной крышки = 100 мм. Замеряю на пгу шток = 65 мм.
Вот теперь и главный вопрос откуда эти взялись 35 мм от штока до вилки. Возможно ли это что неправильно прокачано пгу.
Уже после многочисленных советов я понимаю что качать надо снизу вверх. Так же мне говорят что когда прокачаю ПГУ этот зазор должен исчезнуть, но в моем понимании будет это выглядит следующим образом - т.е поршень уже 35 мм будет выдвинут ?!
Делитесь своим опытом, знаниями, а я уже приготовил насос для прокачки ПГУ. завтра буду качать.
Как оказалось всё намного прощё. "механик" установил пружину на ПГУ в другом месте, т.е пгу было постоянно зажато, а должно было быть наоборот.
в пиервом посте не упомянули , что пгу разбирался..
и при разборке и установки пгу , должно было привлечь внимание то, что оно стало короче.
это уже внимательность.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. В таком варианте написал..
Согласен, не внимательность человека. Очень обидно. Из-за этой ошибки пришлось ещё раз снимать коробку чтобы исключить все возможные варианты.
Кстати внимание привлекало. но что-то ни кто вовремя не смог сообразить
Всех с наступающим!
Проблемы с ПГУ, сцеплением, выжимным. ⇐ FM
FM300, FM330, FM340, FM360, FM370, FM380, FM400, FM400, FM410, FM420, FM440, FM450, FM460, FM480, FM500, FM500
2005 - наст.время
Всем привет! Хочу поделиться с вами своим опытом! А так же получить ответ на интересующий меня вопрос.
Volvo Fm самосвал, пробег 550тыс. Первый знак о проблеме с сцеплением показала провалившиеся педаль сцепления (Рукой поднял и на этом всё). Машина была груженая, пришлось около 600 км проехать без сцепления ( трогаться только с самой низкой передачи ).
Долго не думая снимаем коробку, меняем выжимной подшипник ( только его ). И вот тут настало самое интересное и головные боли. Начинаем собирать всё в обратном порядке, установили обратно коробку.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. После установки обратно ПГУ обнаружили проблему появился зазор в 35мм от штока до вилки. ( при этом мы прокачивали ПГУ, но как уже наверное оказывается не правильно) качали мы его сверху вниз на зуглушеную машину педалью сцепления. У нас возник вопрос как. и откуда такой большой зазор который буквально бьёт вилку. На тот момент мы предполагали что ПГУ прокачено.
И как вы думаете что мы стали делать дальше? Мы приняли решение снять коробку и еще раз перебрать корзину, чтобы исключить все возможные теории. Кстати сцепление двухдисковое. После снятия корзины была теория о том что не правильно был установлен диск сцепления (ближе к двигателю который). В итоге собираем всё обратно. И как оказалось проблема не решилась . Замеряю расстояние от вилки до крепежной крышки = 100 мм. Замеряю на пгу шток = 65 мм.
Вот теперь и главный вопрос откуда эти взялись 35 мм от штока до вилки. Возможно ли это что неправильно прокачано пгу.
Уже после многочисленных советов я понимаю что качать надо снизу вверх. Так же мне говорят что когда прокачаю ПГУ этот зазор должен исчезнуть, но в моем понимании будет это выглядит следующим образом - т.е поршень уже 35 мм будет выдвинут ?!
Делитесь своим опытом, знаниями, а я уже приготовил насос для прокачки ПГУ. завтра буду качать.
Как оказалось всё намного прощё. "механик" установил пружину на ПГУ в другом месте, т.е пгу было постоянно зажато, а должно было быть наоборот.
в пиервом посте не упомянули , что пгу разбирался..
и при разборке и установки пгу , должно было привлечь внимание то, что оно стало короче.
это уже внимательность.
При этом сняли ПГУ для замены пыльника и чистки. В таком варианте написал..
Согласен, не внимательность человека. Очень обидно. Из-за этой ошибки пришлось ещё раз снимать коробку чтобы исключить все возможные варианты.
Кстати внимание привлекало. но что-то ни кто вовремя не смог сообразить
Всех с наступающим!
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
Вспомогательная тормозная система
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ РЕМОНТА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВОЙ СПЕЦТЕХНИКИ.
Cамые просматриваемые
Перечень файлов для ремонта грузовых автомобилей ВОЛЬВО .
Volvo FH 12\FH 16 LHD электрическая схема сервисный мануал для ремонта всех узлов автомобиля вольво фх 12,фх 16.диагностика,
VOLVO FH12.FH16 предохранители и реле 2 варианта монтажных блоков. перевод на русский язык обозначения и местоположения электрического монтажного блока предохранителей и реле вольво,
Volvo 587\F12 EDC LUCAS полное описание электросхемы (электрические схемы) на русском языке,
Volvo Geartronic FH 12 электрическая схема и описание коробки передач (кпп),
Volvo FH16 (Вольво FH16) обзор параметры обзорная статья и фото
Volvo F10 F12 F16 LHD сервис мануал и электрические схемы (электросхемы)
тахограф Volvo инструкция,подключение,чтение (диагностика) и расшифровка диагностических ошибок (кодов) на русском языке,
Volvo FL (Вольво FL) обзор, выпускается в трех разных вариантах грузоподъемности: 12-16, 14-16 и 18 тонн, и с тремя вариантами кабины. Колесная база грузовика от 3 070 до 6 800 мм, а полная разрешенная масса от 12 480 до 13 030 кг.
Volvo FMX (Вольво FMX) обзор, Для Volvo FMX доступны два типа дизельных двигателей: D11 и D13 с большим
количеством вариантов мощности от 330 до 500 л.с.
Volvo FE (Вольво FE) обзор Двигатель для грузовика Volvo FE это 7,2-литровый дизельный мотор D7E с турбокомпрессором, который, в зависимости от исполнения, способен выдавать 240, 280 и 320 л.с. а в качестве трансмиссий предлагаются шести- и девятиступенчатые механические коробки передач, либо шестуступенчатый автомат со встроенным ретардером.
Volvo FM (Вольво FM) обзор параметры и фото и описание.Двигатель D11C для Вольво FM имеет четыре варианта мощности: 330, 370, 410 и 450 л.с. двигатель D13B 360, 400 и 440 л.с. и, наконец, двигатель D13C 380, 420, 460 и 500 л.с.
Нормы расхода топлива на седельные тягачи Volvo Нормы расхода топлива на седельные тягачи согласно постановлению Министерства транспорта и коммуникаций
Обзор Американских моторов-слабые места двигателей Detroit Diesel,Cummins,Caterpillar,Volvo,
Тарировка топливных баков по таблице,Под словом тарировка топливных баков понимается калибровка или градуировка бака. Более точный термин,тарировка. Тарировка производится с помощью тарировочной таблицы.Таблица перевеводит значение уровня топлива в баке измерителем ( или датчиком ) в объем топлива в баке.Не применяя специальных приспособлений.
Один из первых грузовиков компании Volvo 1,5-тонный Series 1, выпущенный в 1928 году и сохранившийся до наших дней
Aktiebolaget Volvo (Volvo Group, Volvokoncernen) концерн из Швеции. Производит автобусы, грузовые и коммерческие автомобили, двигатели и разное оборудование. Раньше Volvo выпускал также и легковые машины, но в 1999 продал за 6,45 млрд долларов отделение легковых машин под именем Volvo Personvagnar концерну Ford, который в 2010 далее перепродал это отделение за $1,8 млрд китайскому концерну Geely.
Вся информация находящаяся на этих страницах, носит ознакомительный характер для помощи по ремонту,диагностике, обслуживанию,эксплуатации грузового,спец. транспорта
Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3. Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4, который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15. В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11, кран управления тормозом прицепа 17, 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13, кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19. Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38.
Рабочая тормозная пневмосистема
При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18. Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40. Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18, который соединен с задней осью шарнирным соединением.
При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и осью грузовика. Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.
Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.
Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27. При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32, пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34, а также к ускорительному клапану АВ 5 37. Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.
Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31. Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.
Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.
В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.
Стояночная тормозная пневмосистема
Вспомогательная тормозная система
Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)
В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17, двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27. Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.
Компоненты блока АВ 5
Как правило, в оборудование европейского грузовика входит: три контрольными лампы текущего контроля системы, реле, инфомодуль и розетка АВ5 (24В). После включения зажигания загорается контрольная лампа желтого цвета, если автомобиль с прицепом без системы АВ 5 или питающий кабель разорван. Контрольная лампа красного цвета гаснет, если автомобиль набрал скорость более семи км\ч и блок АВ5 не обнаружил неисправности в системе.
Читайте также: