Ошибка 2511 1 мерседес

Обновлено: 23.01.2025

Код ошибки P2511 звучит как «прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания блока управления двигателем/трансмиссией (ECM/PCM)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «ECM/PCM Power Relay Sense Circuit Intermittent».

Техническое описание и расшифровка ошибки P2511

Если ваш автомобиль, оборудованный OBD-II, сохранил код P2511. Это означает, что блок управления обнаружил прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания ECM/PCM. То есть модуль управления трансмиссией обнаружил, что его собственный релейный датчик вышел из строя.

Большинство схем питания PCM относительно просты и понятны. Когда зажигание переводится в положение «ON», питание подается на реле. В результате чего электромагнит замыкает две точки контакта, одна из которых постоянно подключена к источнику питания от батареи. Когда это происходит, цепь замыкается, и питание от батареи подается на PCM. Дополнительно проходя через цепь с предохранителем или плавкой вставкой.

Реле обычно имеют конструкцию с пятью контактами. На первичный входной вывод подается постоянное напряжение аккумуляторной батареи. Вывод заземления, заземлен на двигатель или массу шасси.

Электронные системы управления в транспортных средствах, оборудованных OBD-II, управляются с помощью сети компьютеров, называемых модулями управления. Это предполагает постоянную связь между различными модулями через сеть контроллеров (CAN).

Каждый раз при запуске двигателя PCM выполняет самотестирование всех контроллеров. Если нормальный входной сигнал цепи датчика реле не обнаружен. Будет сохранен код P2511 и может загореться индикаторная лампа неисправности.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P2511 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
Также могут присутствовать другие связанные коды неисправностей.
Аварийный режим работы трансмиссии во избежание дальнейшего повреждения.
Могут возникнуть проблемы с запуском двигателя.
Возможно падение мощности двигателя.
В большинстве случаев двигатель вовсе не заводиться.

Диагностический код неисправности считается серьезным, поскольку двигатель невозможно завести в большинстве случаев. Если этот код присутствует, но двигатель запускается и работает. Скорее всего проблема в программировании PCM или самом модуле.

Причины возникновения ошибки

Код P2511 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Неисправное реле питания PCM.
Перегорел предохранитель.
Обрыв или короткое замыкание в цепи CAN.
Поврежденная, корродированная проводка или разъемы.
Низкое системное напряжение.
Частично или полностью отключенная электрическая клемма на замке зажигания.
Неисправен выключатель зажигания.
Неисправный PCM или другой модуль управления, также возможна ошибка программирования.

Как устранить или сбросить код неисправности P2511

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P2511:

Осмотрите проводку на предмет повреждений, потертостей, разрывов и короткого замыкания. Если проводка повреждена, отремонтируйте или замените ее.
Удалите все диагностические коды неисправностей из PCM и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, возвращается ли диагностический код неисправности P2511.
Если код вернулся, проверьте реле ECM/PCM, чтобы убедиться, что оно работает должным образом.
Осмотрите и проверьте предохранитель и плавкую вставку.
Проверьте электрическую схему системы реле и предохранителей.
Снова удалите коды неисправностей и проведите тест-драйв.
Вставьте ключ в замок зажигания и поверните его в положение включения. Если индикатор Check Engine не загорается, но код в памяти снова появился, возможно неисправно реле.
Если реле исправно, может потребоваться замена и перепрограммирование PCM.

Диагностика и решение проблем

Для исключения всех вариантов появления ошибки P2511 следует визуально осмотреть проводку, проверить напряжение на аккумуляторной батарее. Также необходимо проверить клеммы АКБ и кабели на предмет ослабленных соединений.

Удостоверившись, что напряжение в системе соответствует значению, указанному в руководстве. Система зарядки полностью работоспособна, аккумулятор исправен и находится в хорошем состоянии, начните процедуру диагностики.

Найдите начальную точку цепи питания ECM/PCM. Обычно это переключатель зажигания, поэтому используйте цифровой мультиметр, чтобы проверить напряжение в этом проводе или клемме. Сравните полученные показания со значением, указанным в руководстве, и при необходимости отремонтируйте, если обнаружено отклонение.

Если код сохраняется, но подача питания до выключателя зажигания и от него, находится в пределах указанного диапазона. Обратите внимание и протестируйте подачу питания к блоку предохранителей, а затем к разъему PCM. Если обнаружены отклонения, произведите необходимый ремонт. Чтобы убедиться, что все электрические параметры соответствуют спецификациям производителя.

Описанные выше шаги помогут устранить ошибку P2511, но в некоторых случаях, когда причина неочевидна, может присутствовать периодическая неисправность. Также, если PCM уже поврежден может потребоваться ремонт в специализированной мастерской.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P2511 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

Lexus
Mercedes (Мерседес Вито, Спринтер, w211)
Seat (Сеат Леон)
Toyota (Тойота Камри)

С кодом неисправности Р2511 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0688, P0689, P0690, P2510.

Всем привет. Сегодня речь пойдёт об ещё одной неприятной болячке OM642. А именно заедание турбины и падение двигла в аварийный режим.
А настигла меня эта напасть пару месяцев назад. С утра как всегда прогрел и поехал по делам. Температура двигателя была градусов 60, когда я хотел ускориться, а машина не едет. Давлю на газ, а мотор как овощ, набирает ооооочень медленно и на газ почти не реагирует. Звука турбины слышно не было. Я естественно остановился, погазовал, но обороты выше 3000 не подымались. Чек не горел. Дальше заглушил, запустил и всё стало нормально. Ну мало ли, подумал я и поехал дальше. Больше этот косяк в тот день не повторялся. Но на следующий день всё произошло точно так же. Тут уже я задумался и пошёл читать ошибки. Вот что я там увидел:

Я понял что дело в турбине. Настроение сразу упало, т.к. про турбину 642 мотора ходило очень много негативных слухов.
В этот же день полез в инет изучать сей вопрос. На профильных форумах инфы было много. Кто-то говорил, что хана самой турбе, мол клинит. Кто-то говорил, что клинит заслонка, которой управляет сервопривод. А кто-то грешил на сам сервопривод. Первый вариант отпал сразу, потому что при разборе коллекторов турба проверялась и геометрия была исправна, без люфтов и закусов. Второй вариант проверить не представлялось возможным без снятия и разбора турбины. А вот третий варик я решил поглядеть и не прогадал!
На просторах инета гласили, что сервопривод имеет несколько неисправностей:
1. Ломаются пластиковые шестерни внутри механизма.
2. Появляется неконтакт в перемычках на плате.
3. Сама плата умирает.
Собственно я решил снять его, вскрыть и поглядеть что там и как.
И так, снимаем воздуховод и видим сервопривод. Крепится он к турбине 3мя болтами сзади. Чтоб удобно откручивать, можно использовать зеркало. Откручиваем их и снимаем тягу заслонки, предварительно убрав стопорное кольцо.

Собственно сам виновник торжества:

Далее вскрываем сервопривод. Отщёлкиваем металлические скобки и половиним. Вот что внутри:

В моём случае причиной клина были сухие шестерни и сажа на них. Сами шестерни были в идеале.

Сначала я всё продул сжатым воздухом, затем пометил положение шестерёнок чтобы было всё как надо, а потом начал смазывать морозостойкой смазкой Mobil XHP222, прокручивая шестерни из одного крайнего положения в другое.

Затем всё собрал и поставил обратно. Попутно ещё сделал профилактику кишков турбы. Рекомендовано было именно на наш мотор кем-то из драйвовчан. Купил химию "Wynns Diesel EGR" и как показано в ролике брызгал прямо на вход турбины на заведённой машине. Обороты при этом холостые.

Вот как-то так. После всех процедур, стёр ошибки и поехал на тест-драйв. Косяк больше не повторялся по сей день. Так что при появлении данной ошибки-НЕ СПЕШИТЕ МЕНЯТЬ ТУРБИНУ как того советуют на профильных форумах и СТО, а загланите для начала в сам сервопривод, может и вас ждёт там сюрприз)))))

Mercedes-Benz M-class 2008, двигатель дизельный 3.0 л., 190 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Mercedes-Benz M-Class, 2005

Mercedes-Benz M-Class, 2007

Mercedes-Benz M-Class, 2005

Комментарии 51

Сегодня тоже поймал ошибку по актуатору. Сделал все тоже самое. Единственное червяк сильно изношен. Буду заказывать новый.
Статья хорошая👍. Все понятно что и как делать!

Дико извиняюсь, а что за программая для чтения у вас на скрине?

Добрый вечер, тоже самое может быть?

Как успехи ?
Как ведёт себя турбина?

почти 5000км полёт нормальный

Разобрался? У тя по ходу с самим серваком лажа.
А так, надо чистить геометрию, иначе никак. Даже новый сервак не вытянет тяжёлую геометрию, будет заедать
Чистил геометрию на отца турбине сам.
Там помимо геометрии ещё вал клинит от сажи, еле крутится, надо чистить.
По ходу, это неизбежность((((((
Автос должен половину пути в смешанном проводить, иначе городская езда будет сажу давать как у меня, за пол года будет килограмм сажи и сервак в аварии.

Пока тестирую. При прошлой разборке удалил почти всю смазку из сервака, оставил кропаль "чтоб было")) Разбирал сервак полностью со снятием моторчика, червяка и всех приблуд. После сборки пометил положение тяги относительно корпуса сервака. 1300 км пока полёт нормальный, метки никуда не ушли. ХЗ чё произошло, но при предыдущих манипуляциях с серваком, после 1500 км мотор сваливался в аварию, т.е метки совсем расходились.

Да видно геометрия была тяжелой, моторчик не возвращал обратно
Чистить геометрию надо, без этого никак
Сильно в городе загаживается

короче говоря, решился и на своем автосе тоже так сделал.
смазал этой же смазкой.
нашел еще пару тем по этому серваку. у всех по сути одна и та же проблема — выработка, пыль…
как я понимаю, по сути — это расходник.
после смазки всё равно будет выработка, но значительно меньше ибо нагрузка будет меньше на шестерни в виду отсутствия трения.
проблема возникает когда частички пыли попадают внутрь моторчика, это неизбежность, и самое главное — под нагрузкой моторчику двигать тягу геометрии не так то легко как кажется (чел писал, что на ХХ ходит как на соплях, на оборотах уже совсем не так легко двигать).
а теперь представим, что геометрия загажена сажей и на оборотах может стать туже?
моторчик начинает работать под повышенной нагрузкой, к тому же шестерни сухие — отсюда и стружка по выработке, и палится моторчик.
спустя время — механика сервака умирает. другое дело как быстро — 5 тыс.км пробега, 10, 20, 50… вопрос времени… как долго сохранится работоспособность геометрии.
посему, наверное, оптимально будет как я сделал, поначалу сам того не ведая…
снять турбину с серваком. на сервис. пусть чистят геометрию, диагностирую турбу. потом в собранном состоянии — на стенд.
сервак не прошел проверки. под замену.
заменил механику, турбина уже чистая при этом, впуск налажен — коллекторы вычищены, форсунки почищены, восстановлены, приближаемся к заводскому состоянию.
ну и на новой механике сервака смазываем шестерни.
вот и получается продливание жизни сервака, косвенно.
надеюсь, было интересно, и пригодится опыт.

У меня тут новые факты вскрылись по серваку. Сейчас разбираюсь, тестирую, собираю инфу. В 2ух словах, у меня моторчик не возвращает шестерню в нулевое положение и за 1500 км положение шестерни меняется и закрывает геометрию на ХХ. Мотор следовательно сваливается постоянно в аварию.

Кибенизировать механизм, взять новую мех часть у проверенного поставщика, смазать и не париться.
Только перед этим почистить впуск, проверить состояние заслонок во впуске, почистить геометрию, проверить турбину на стенде с серваком)

Как я писал уже, моторчик со временем работает под нагрузкой — и сопротивление воздуха и тяжесть работы геометрии загаженной сажей.
Я ж говорю — сервак это вопрос времени. У кого как)

Т.е. мотор может работать не на 100%? Я всегда считал что мотор или работает, или не работает. А у меня он работает, но не так как нужно.
Пример: нажимаешь газ, шестерня моторчика делает к примеру 2 полных оборота по часовой стрелке, открывая полностью геометрию. Когда газ отпустил, шестерня должна сделать так же 2 полных оборота назад, встав в нулевое положение. Но она делает 2 оборота назад, но не полных, а ан 1 зуб меньше. В итоге за 1500 км мы имеем "недовозврат" этой шестерни на 2 полных оборота, тем самым появляется серьёзное отклонение по открытию/закрытию геометрии. МОЖЕТ ТАКОЕ БЫТЬ ИЗ-ЗА МОТОРЧИКА? Или во всём виновата сама плата сервопривода, ведь она даёт сигнал моторчику сколько надо открыть/закрыть геометрию?

Как это проявилось? Ошибки есть?
У меня по Стару на ХХ сервопривод показывает 84% вместо >=85%
Но ошибок нет и заклиниваний тоже
Ты крутил шестерни, хотя и запомнил первоначальное положение…
Может дело в и плате уже…
Там кондер есть и было б неплохо пропаять контакты
Но не помню чтоб ты снимал турбину.
Так нельзя ни о чем судить.
Повторюсь — я когда делал форсунки и впуск, возил турбину с серваком в сервис и там её на стенде гоняли и разбирали.
Это стоило копейки, в районе 20 дол все вместе. И по турбине сказали все ок, геометрия целая, просто грязная. И почистили ее
Но приговорили сервак
Разобрав сервак я увидел сломанный червяк и кучу пыли •. Потому и решил заменить механику
Замена механики дала результат, но были клины раз в неск дней! После смазывания шестерен клины ушли
Тебе бы я рекомендовал все же всю трубу с серваком на диагностику, там будет видно. Могут и приговорить его
Тогда возьмёшь б/у или восстановленный, смажешь — поедешь)))
Кстати, а как определил-то, что на один зуб не возвращается?))))

Турбу проверяли. С геометрией всё ок. Я ставил метки на шестернях и на ползунке на который тяга геометрии надевается. После 1500 км метки расходятся. Я сначала думал что просто перескакивают зубья на червяке из-за износа, но разобрав и прокрутив шестерню моторчика назад на 2 оборота, МЕТКИ СОШЛИСЬ обратно и ползунок встал как надо на ХХ. Значит синхронность работы всех шестерней сохраняется. После сборки накинул сервак на турбу и прокатился на повышенных оборотах км 3-затем снова снял сервак и увидел что метки между шестерней мотора и шестерней червяка-разница на 1 зуб, т.е. мотор недокрутил свою шестерню на 1 зуб.

Такс, теперь понял, а полез чего? Ошибки, нарекания?
Я так понимаю, что мозг сервака теряет крайние положения. Как у дросселя бывает (м112 мотор)

ну ошибка по серваку, и плюс через 1500 км при расхождении меток на ХХ геометрия становится закрытой и машина мотор из аварии даже не выходит, т.е. получается недонадув

у моторчика же мозгов нет, мозги в плате сервака, вот я и думаю, что дело то не в моторчике а в плате, раз она ему даёт сигнал неверный. Поэтому шестерня и недокручивается обратно в нулевое положение ХХ.

Читайте также: