Lexus rx300 1mz fe ошибка shift solenoid d
О сколько нам открытий чудных
Готовит просвещенья дух
И Опыт сын ошибок трудных
И гений парадоксов друг
А.С. Пушкин
Как известно, тихим летним вечером очень приятно сидеть в кресле- качалке в саду. Слушать цикад , вдыхать запахи сада и думать разные мысли. При этом сам не замечаешь, как входишь в то редкое и пьянящее состояние полудремы. Когда уже не понимаешь где сказка, а где явь. И где из окна сверкающего лаком современного автомобиля вполне может торчать остренькое ухо Эльфа.
И вот уже не новый, но достаточно ухоженный Lexus RX300 1MZ-FE, въезжает на диагностику в какой-то сервис. А подключенный сканер показывает Ошибки P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected,P0302 Cylinder 2 Misfire Detected, P0304 Cylinder 4 Misfire Detected, P0306 Cylinder 6 Misfire Detected – пропуски зажигания в 2,4,6 цилиндрах. В голове потягивается сонной кошкой мысль –«Почему это они возникают?»
И кто-то уже почти реальный дает тебе ответ на твой вопрос……
В дальнейших событиях отличить сон от яви уже не представляется возможным, и задачу эту я возлагаю на тебя, мой вдумчивый читатель. Я же просто расскажу все по порядку.
«–Потому что не создались условия необходимые для воспламенения смеси», - это Блестящая Логика выдает ответ как чек из кассы.
«-В подавляющем большинстве случаев виновником пропусков является система зажигания, в некотором количестве случаев – подача топлива в цилиндр. И уж совсем редко механические дефекты мотора,»- это уже вступает в разговор Мудрый Опыт .
«- Проверяем катушки и свечи на цилиндрах, где появляются пропуски, если они исправны , то моем форсунки,»- у Опыта нет сомнений.
Надо сказать, что Опыт работы мастера может быть как великим помощником в работе, так и лукавым обманщиком, уводящим расследование из дебрей неизведанного в изъезженную колею проторенных дорог. И вот тут иногда появляется неприглядное создание, которое и делает из специалиста мастера, это Червь Сомнений. Обычно он спит где-то в темных глубинах сознания и никого не беспокоит. Но выбираясь из своего угла, он портит всю стройную стратегию решения проблемы, подсказанную Мудрым Опытом и подтвержденную Блестящей Логикой. Так случилось и сейчас.
«-А почему так странно проявляются пропуски, - подал голос Червь Сомнений, -2,4,6 цилиндры, полностью левый ряд цилиндров?»
Рисунок 1 
«-Ну, так случилось»,- предположил Опыт
«-Ага, так случилось, что бы нам удобней было работать, как раз левая ГБЦ. К которой есть свободный доступ. А как же закон Бутерброда? Сейчас поменяем свечи, помоем форсунки. Работу сделаем, а ничего не изменится,»- Червь Сомнений знал куда ударить.
Тут проснулась Матушка Лень
«-Аргументов для начала действий недостаточно,- отрезала Лень,- Думайте дальше!».
Поскольку во всем и всегда Лень побеждала , спорить с ней никто не стал. Решено было провести дополнительные проверки.
Проверка свечей и катушек зажигания дефектов не выявила. На совместном совете приняли решение снять скрипт неравномерности СSS для левой «больной» стороны мотора. Причем Червь Сомнений настоял, чтобы скрипт был снят в полном формате, с сигналами элементов фазового управления впускным РВ. Было произведено подключение.
Рисунок 2 
Щуп 5-го канала Автоскопа подключаем к датчику Crankshaft Position Sensor - точка 1, Рисунок 2. Щуп 6-го канала к сигнальному проводу любой катушке зажигания, к которой есть доступ. В нашем случае это катушка 4-го цилиндра. Щуп 1-го канала подключаем к Left VVT Solenoid - точка 3, РИС.2. Щуп 2-го канала Автоскопа подключаем к Camshaft Left VVT Sensor - точка 2, рисунок 2. Записываем сигнал.
Рисунок 3 
У нас есть несколько возможностей воспользоваться характеристиками рассчитанными скриптом СSS. Это конечно основная вкладка – «Эффективность», показывает вклад каждого цилиндра
Рисунок 4 
В нашем случае на ХХ нет значительного отличия в работе цилиндров. При ускорении наиболее эффективны цил.1 и 3
Рисунок 5 
Наименее эффективны цил. 2,4,6,5
Рисунок 6 
То есть менее эффективны все 3 цил. левой ГБЦ и один цил. из правой ГБЦ. Почему так? Опыт опять предположил версию с недостаточной производительностью форсунок. Логика подтвердила, что это логично. Только несговорчивый и всеми нелюбимый Червь Сомнений настоял на продолжении исследований.
Логика принялась распутывать клубок загадок дальше. Вкладка «Фаза» дает возможность проанализировать, как изменяется сигнал канала Фазы относительно положения Crankshaft Position Sensor. Запускаем скрипт CSS 2 раза. Первый раз, указав в качестве канала датчика Фазы канал 3. На этом канале снимаем сигнал Left VVT Solenoid.
Рисунок 7 
Получаем картину изменения сигнала управления на соленоиде муфты VVT левой ГБЦ в зависимости от оборотов. Видно, что при ускорении мотора происходит изменение фазы сигнала управления клапаном
Рисунок 8 
Раз происходит изменение сигнала управления Left VVT Solenoid, должно изменяться и положение распредвала относительно коленвала. Снова запускаем скрипт CSS, на этот раз, указав для вкладки «Фаза» канал 4.
Рисунок 9 
Изменений положения РВ относительно КВ не происходит.
«-Система VVT изменения положения РВ относительно КВ левой ГБЦ неисправна,» - Блестящая Логика и Мудрый Опыт были единодушны.
«-Подтвердить бы надо,»- Червь Сомнений ни как не успокаивался.
Матушка Лень вначале засомневалась в целесообразности дальнейших проверок, но так как дополнительные проверки не были трудоемким, все-таки дала разрешение.
Был запущен двигатель, сделаны 2 прогазовки, после чего сканером в режиме «Исполнительные механизмы» был несколько раз активирован Left VVT Solenoid. При этом только один раз в работе мотора последовали ощутимые изменения. После чего запись осциолограммы была остановлена. Вкладка «Фаза» снятого скрипта CSS подтвердила однократное срабатывание механизма VVT.
Рисунок 10 
«-Механизм VVT левой ГБЦ заедает, что периодически приводит к неверным фазам газораспределения и пропускам по воспламенению смеси цилиндров 2,4,6» – вынесла вердикт Блестящая Логика. Возражений не последовало. Мудрый Опыт стал еще немного толще. Червь Сомнений критично посмотрел на Опыт.
«- Вы бы, батенька, последили за своим здоровьем, а то скоро в голове не поместитесь. Придется вас с собой в авоське носить», - съязвил Червь. Он был язвителен, тощ и аскетичен. Розовощекий толстяк Опыт его смешил.
«-Завидуете? Хорошего Опыта много не бывает, - парировал Опыт,- Обо мне вон поэты стихи пишут, а о Вас что- то не слышно!»
«-Все! Дело сделано! Всем отдыхать»,- Матушка Лень грохнула судейским деревянным молотком. Эта фраза всегда ей удавалась, и она ее очень любила. А поскольку, как мы уже знаем, Матушка Лень всегда была права- все отправились отдыхать. А я подумал, что это не справедливо, что поэты и писатели пишут и об Опыте-сыне ошибок трудных, и о Блестящей Логике и даже о Матушке Лени, а о Черви Сомнений нет. И решил написать. Ведь его заслуга не меньше остальных. А что из этого получилось тебе судить мой читатель….
Начало статьи здесь
Нус! продолжим!
А на очереди у нас набор самых капризных, самых не понятных и самых «зеленых» пунктов во всем перечне, настала очередь системы EVAP друзья мои. И первый в очереди у нас пункт испытания Purge VSV – (Vent Solenoid Valve) — электромагнитный клапан продувки относящийся к самой капризной, экологичной системе EVAP, система улавливания бензиновых паров. (Расположение: см. схему-подсказку №1),
Лично у меня сложилось впечатление, что как она работает не знают даже её создатели. Если Вы не сталкивались с ошибками по экологии, считайте Вам повезло, если же Вам знаком абсолютно непонятный набор ошибок по утру состоящий из кучи «Р» (Р043Е, Р043F, P2401, P2402, P2419) то Вы либо очень близко знакомы с системой EVAP, либо очень скоро очень близко с ней познакомитесь)))))
Ну да ладно, при помощи вкладки . Purge VSV, у нас появляется возможность вручную проверить работоспособность клапана продувки системы. Дело в то, что этот клапан является одной из самых важных фигур в работе этого узла и воздействие на него значительно упрощает поиск неисправностей.
Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения электромагнитного клапана продувки вентиляции топливного бака. Щёлк! под капотом/ Щелк!
Условия выполнения: только система улавливания паров опрашивается во время проведения испытаний (От автора))): дело в том, что EVAP работает автономно, независимо от машины, живет своей жизнью. Он открывает и закрывает вентиляционные каналы и клапаны если ему кажется что давление в баке превышает расчетное, он сигнализирует о утечках топлива и паров топлива в атмосферу, он выпускает и набирает воздух в адсорбер. Отщелкивание пистолета на заправках это его рук дело)))) В инете можно встретить не мало статей новичков о том что их машина издает странные звуки спустя долгое время после остановки и выключения двигателя. EVAP он такой, EVAP = головная боль)
Ну а что бы запустить пункт испытания Purge VSV, выбираем из списка этот параметр и «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Следующим в очереди и относящийся на прямую к моей любимой EVAP это пункт испытаний Сanister pressure control vsv – или другими словами клапан контроля давления в корпусе адсорбера который управляется ЭБУ.
Ну что я Вам скажу по поводу этого пункта? Хорошо что он есть, ибо определить работоспособность данного элемента в системе визуально либо перорально либо даже ректально не получится как ни старайся. Одна надежда на это испытание и хорошо если оно пройдет удачно, потому что канистра в сборе стоит очень больших денег.
Опять отвлекся! Значит уяснили, пункт Сanister pressure control VSV дает нам возможность воздействовать на клапан контроля давления адсорбера не залезая под машину и не карячась под ней в поиске нужного разъема.
Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения электромагнитного клапан контроля давления в корпусе адсорбера.
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг
И по традиции))) «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Третий элемент системы EVAP в нашем списке испытаний именуется как Tank Pressure Bypass VSV – Обходной клапан адсорбера.
Сейчас я Вам постараюсь объяснить зачем он нужен. Обходной клапан адсорбера объединяет для тестирования на утечки две части системы улавливания паров, со стороны топливного бака и со стороны канистры адсорбера. При проведении проверки, создаваемое разряжение в системе EVAP очень незначительное. Тестирование начинается одновременно с запуском холодного двигателя, когда показания датчиков температуры охлаждающей жидкости и температуры воздуха еще равны. ЭБУ постоянно отслеживает давление в топливном баке, по мере увеличения температуры топлива давление медленно и незначительно поднимается. Для проведения теста на герметичность ЭБУ закрывает Сanister pressure control VSV, открывает Bypass VSV и открывает продувочный клапан EVAP Purge VSVV который соединяет всю систему с впускным коллектором для создания необходимого для проведения теста разряжения. При достижении заданного порога разряжения ЭБУ закрывает EVAP Purge VSV и следит за скоростью падения разряжения в системе. Если данные выходят за пределы ожидаемых значений то в ЭБУ записывается соответствующий код неисправности DTC. Вот! Но это в кратце и на пальцах. На самом деле я очень долго изучал EVAP n/r на предыдущих машинах были проблемы с этой собакой и я до сих пор не представляю как она работает. Но! Имея возможность воздействовать на клапаны системы EVAP, мы получаем отличную возможность проверки системы по отдельным частям.
Испытание активирует работу обходного клапана и это я Вам скажу здорово т.к как клапан этот расположен на канистре адсорбера а канистра в сборе стоит очень больших денег.
Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения обходного клапан адсорбера.
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг.
И как всегда! «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Фууу! С EVAP закончили. Ура!
А на очереди у нас два молодца – одинаковых с лица!
VVT Control (Bank1)/(Bank2) Датчики положения распредвала 1 и 2 группы (головы) (Расположение: см. схему-подсказку №1)
Ну и кратенько: датчик VVT определяет фактический угол распредвала и передает сигнал обратной связи на ЭБУ двигателя, который регулирует фазу газораспределения впускного клапана в зависимости от текущего состояния.
Это испытание изменяет угол поворота датчика ММЕ 1/2(не самого конечно датчика а параметров поступающих в ЭБУ) плавно, от min -128% и до max +127%. И своего рода предупреждение! Вмешательство вызывает своего рода сбой холостого хода (грубый холостой ход) или даже остановку двигателя. Чаще всего при изменении параметров датчиков VVT двигатель глохнет. Хотя и должен поработать)))))
Доступные команды и ожидаемый результат: min -128% и max +127%
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель работает, селектор АКПП в положении Паркинг.
И как Вы уже поняли, «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Про VVT вроде бы и все)))
Ну а дальше чудеса в решете даи только!
Система Active Control Mount (ACM) – активное управление но вот чего?
В инете много встретил смешных тем на предмет того что эта система является специальным помошником при пересечении чуть ли не гор!)))) Да, согласен Mount в английском языке означает гору, но в существительном контексте. Здесь же как мне кажется имеется в виду Mount глагол (взбираться, вздыбливаться, садиться на лошадь…). Вот и получается что это система ограничивает вибрацию, подводится к корпусу транспортного средства путем компенсации вибрации, вызванной переменным управлением блока цилиндров двигателя для уменьшения выхлопных газов и лучшего расхода топлива с вибрацией противоположной фазы на минимальном уровне. Этот параметр управляет привод, который встроен в отдельный ЭБУ в зависимости от ситуации. Ну вот как то так))))
Доступные команды и ожидаемый результат: аналоговый сигнал включения и отключения ЭБУ ACM
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг.
Эх. Была – не была! «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
Век живи, век учись!
Ну а теперь немного о грустном. Добрались мы наконец и до Ахиллесовой пяты наших коняшек. Активные испытания АКПП друзья мои у нас на очереди. Поехали…
Пункт Shift (shift solenoid valve vehicle) — Shift solenoid — рядовой соленоид-переключатель, отвечающий за переключения скоростей, "шифтовик". Таких регуляторов давления в гидроплите обычно несколько и вся работа по переключению скоростей вверх или вниз в основном выполняется именно ими. Обычно на схеме они обозначаются как S1, S2, (SL1 …- линейный шифтовик) или буквами А, В …
Для переключения скоростей работают одновременно сразу несколько соленоидов. Например в классических 4-х ступках 2 соленоида шифтовика, и мануалы выдают такие комбинации:
S1-открыт +S2-закрыт — включена 1 скорость (D)
S1-закр.+S2-закр. — переключение 1-2 скорость
S1-откр.+S2-откр. переключение 2-3 скорость … итд.
И это — расписано в мануалах для простых 4-х ступок.
Более сложные коробки работают чуть иначе но принцип остается тот же. В основе лежит все та же комбинация открытия/закрытия шифтовиков.
Практически то же самое описано и в описании к испытанию, только маленько по другому. Это испытание изменяет комбинацию положения соленоидов АКПП при изменении уровня сигнала этих соленоидов (шифтовиков).
Доступные команды и ожидаемый результат: 1 – переключает первый шифтовик, 2 – переключает второй шифтовик и т.д и т.п до 8 – переключает восьмой шифтовик . Комбинации состояния шифтовиков вводятся согласно мануалу. Максимальное значение варьируется в зависимости от транспортного средства. (имеется в виду модель ТС)
Условия выполнения: испытание выполняется на скорости повозки 50 км/ч или медленнее.
И да, мой Вам совет, если Вы не представляете как должна работать АКПП, не нажимайте на эти кнопки. Этот тест предназначен для определения работоспособности соленоидов гидроплиты. Баловаться с этими вещами не стоит.
Аккуратно «Нажимаем ОК, переходим в режим испытания и работаем».
А на очереди у нас Lock-UpSolenoid- Соленоид ТСС — Torque Converter Clutch (или SLU – блокировка муфты).
Соленоид управления блокировкой гидротрансформатора. Этот электроклапан делает самую "грязную" работу — он заставляет муфту гидротрансформатора подключаться — блокироваться, чтобы повысить кпд и удовлетворить запрос водителя на "спортивный режим" разгона. И именно через этот соленоид в первую очередь идет грязное и горячее масло из гидротрансформатора. Поэтому во многих гидроблоках соленоид ТСС/SLU — самое слабое звено.
Гидротрансформатор блокируется-разблокируется каждый раз, когда машина тормозит или разгоняется, кроме того, его фрикцион в современных акпп работает в так называемом режиме "регулируемого проскальзывания" когда гидротрансформатор еще интенсивнее греет масло в коробке и загрязняет его своей фрикционной накладкой. А в последнее время в эти перенагруженные фрикционы бубликов стали добавлять графитовые (или кевларовые) связующие, что влияет на здоровье соленоидов и гидроблока так же, как жирная пища — на сердце и сосуды полных людей.
Пункт испытания Lock-UpSolenoid позволяет нам вручную воздействовать на срабатывание этого замечательного клапана.
Напоминаю! Если Вы решили просто побаловаться с этим пунктом, то делать этого не стоит. Это испытание предназначено для квалифицированного ремонтного персонала которые четко представляют что они собираются делать и несут ответственность за свои действия.
Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- включает соленоид блокировки гидротрансформатора . Выкл- выключает соленоид блокировки гидротрансформатора. Третьего не дано!
Условия выполнения: испытание выполняется на скорости повозки 60 км/ч или более.
Далее у нас идет еще один элемент относящийся к АКПП, это пункт Line Pressure UP Solenoid. — Соленоид контроля линейного давления. Самый первый и главный из появившихся в гидроплите электроклапанов. Это соленоид-"вождь", который единолично распределяет все масло на остальные соленоиды и каналы. И в 4-х ступках Line Pressure UP Solenoid обычно первым выходит из строя.
Ради экономии места на фото я скрин пункта Line Pressure UP Solenoid вставлять не буду т.к параметры его идентичны параметрам пункта Lock-UpSolenoid
Напоминаю! Если Вы решили просто побаловаться с этим пунктом, то делать этого не стоит. Это испытание предназначено для квалифицированного ремонтного персонала которые четко представляют что они собираются делать и несут ответственность за свои действия.
Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- включает соленоид контроля линейного давления. Выкл- выключает соленоид контроля линейного давления. Третьего не дано!
Условия выполнения: испытание выполняется на скорости повозки 60 км/ч или более.
Ура, с АКПП тоже разобрались, со скрипом правда но все же…
А на очереди у нас пункт который можно отнести к топливной системе. FC ADL Prohibit ( Fuel Cut Prohibit) – прекращение подачи топлива при замедлении. ВКЛ. (ON): педаль акселератора отпускается при частоте вращения двигателя 3000 об/мин (режим длинного спуска на пример). Но проверку будем выполнять на Х.Х, прошу обратить на это внимание! Результатом проверки нормальной работы отсечки топлива будет как Вы понимаете остановка двигателя))))
Доступные команды и ожидаемый результат: Вкл- прекращается подача топлива. Выкл- возобновляется подача топлива. Третьего не дано!
Условия выполнения: ключ зажигания (IG) в положении ВКЛ, двигатель выключен, селектор АКПП в положении Паркинг.
Ну вот, на конец то мы добрались до заключительного пункта нашего списка доступных испытаний. Я представляю как Вы устали читать))))) Но не забывайте что я то еще и пишу это))))
Итак, заключительный пункт меню Active test называется TE1(TC) – это контакты диагностических разъемов, если хотите диагностическая перемычка.
TE1 это контакт на разъеме DLC1 а контакт TC расположен на разъеме DLC3. С помощью этих контактов можно выполнить самодиагностику, замкнув к примеру на DLC1 контакты "TE1"-"E1" либо на разъеме DLC3 контакты "TC"-"CG" и отслеживать количество миганий лампы CheckEng. И да, это не проверка лампы CheckEng на работоспособность как некоторые утверждают)))))
Вообще замыкание и размыкание этих контактов вводит двигатель в диагностический режим.
Нужна она для разных целей. Одна из самых основных это обучение ЭБУ после чистки дроссельной заслонки на некоторых авто. (у нас УБУ самообучаемая). Так же при помощи этого пункта меню выполняют регулировку и настройку угла опережения зажигания. Да даже уровень жидкости ATF проверяют включив данный режим.
Иными словами TE1(TC) это универсальный инструмент который применим во многих случаях диагностики и настройки двигателя и АКПП, ссылки на который указаны во многих мануалах по ремонту.
Нам он фактически бесполезен как мне кажется. А жаль!
Давненько я не заглядывал. расскажу про муфты. Когда взял машину, то в первые несколько секунд при запуске двс шел звук с головок, легкое постукивание. На сто сказали муфты, не критично. что-то типа, пока масла нет торобанят, потом перестают. Так и было, меня не напрягало, пока однажды в декабре 15 года при остановке на светофоре я не услышал знакомый утренний звук. Удивился, но терзали сомнения. Торобанит на холостых. поставил N и дал оборотов.Звук пропал. методом такой диагностики пришел к выводу что муфтам хана. Вечером сев за комп и помониторив цены на муфты( вроде 5700тр за штуку) решил надо покупать новые, чем брать неизвестные контрактные (цену не помню, но дешевле) Поскольку было преддверье нового года, то решил брать в январе.
Заглядываю я значит в интернет магазин 2 января, а там цены поменялись и уже минимум 7700. Как бывает, огорчился я из-за того что проватокатил с заказом и начал думать что делать.
У меня в планах была замена ГРМ с сальнечками клапанов и я с лета, помаленьку закупался: сальнички. прокладки, грм и тд. Думал под это дело тогда и муфты, а за них уже передстояло отвалить 16 000 вместо 11 500. Стал искать где и как купить побыстрее, тк записан был уже на сто. Внужные сроки могла прийти только одна муфта за 7700 и где-то надо было родить еще одну. Нашел в магазине при сто на 100 дороже чем в интернете и тоже одна. Делать не чего, поехал заказывать через инетернет и попросил, чтоб эту отложили на денек.
Не знаю что меня дернуло, зашел я на сайт нашего реактора. Решил проверить, раз уж добрался до компа. На мое удивление было у них 2 муфты в наличии по старым, доновогодним ценам 5 800. я на радостях туда помчался. Купил и был укомплектован запчастями.
Поскольку предстояла объемная работа с двс, то с парнями на сто договорились скинуть двигло. И им удобно с дальней головкой ковыряться и мне не напряжно по времени и деньгам.
вот такая эпопея с муфтами, правда пришлось потом к газовщику ехать и настраивать газовое, но это мелочи
Коды ошибок и как правильно их устранять в машине Lexus
Ошибка U1117
Если высветился данный код, то значит есть неисправность с обменом данным со шлюзом вспомогательного оборудования. Эту причину можно легко выявить, так как будет невозможным принятие данных от дополнительного разъёма. Операция подтверждения вывода DTC: Включите зажигание (IG) и подождите не менее 10 с. Неисправных участков может быть два:
- Разъем и отводная шина вспомогательной шины 2 дополнительного разъема (ЭБУ буфера шины).
- Внутренняя неисправность дополнительного разъема (ЭБУ буфера шины).
Устранить данную поломку собственными силами достаточно проблематично и трудно, более того при неправильно выполненной последовательности устранения поломки, можно навредить автомобилю ещё сильнее. Лучше обратиться к опытному мастеру. После ремонта следует перестраховаться и убедиться, что код DTC не выводится.
Ошибка B2799
- Проводка.
- ЭБУ кода иммобилайзера.
- При связи иммобилайзера и ЭБУ несоответствие идентификатора связи.
Порядок действий при поиске неисправности:
- Сбросить ошибку сканером.
- Если не помогло, проверяем жгут проводов. Проверка контактов ЭБУ кода иммобилайзера и ECM и номинальные значения можно без проблем найти в интернете или на официальном сайте представителя.
- Если проводка исправна, проверьте работу ЭБУ кода иммобилайзера.
- Если ЭБУ исправно работает, значит проблема в ECM.
Ошибка P0983
Э/м клапан D переключения передач — высокий уровень сигнала. Эта ошибка на начальном этапе может то появляться, то пропадать, но забывать о ней не стоит. Могут отключаться две высшие передачи и возникать другие неприятные моменты. Для устранения проблемы придётся приобрести:
- фильтр АКПП;
- кольца под сливные пробки;
- прокладка поддона АКПП;
- масло;
Коробку можно поменять самостоятельно, но лучше обратиться к опытному специалисту.
Ошибка С1201
Ошибка Р2757
Цепь управления электромагнитом управления давлением муфты преобразователя крутящего момента Производительность или блокировка в положении выкл. Многие обладатели автомобиля данной марки хорошо знают данную проблему. Её решение находится не так просто, и не так быстро, как возможно хотелось бы. На просторах интернета мастера советуют проверить компьютер, если на ранней стадии всё не восстановить, то в дальнейшем не избежать замены АКПП.
Ошибка РО171
Слишком бедная смесь (В1).
Возможным решением проблемы является очистка клапанов VVT, замена кулачковых датчиков, замена соленоида OCV.
Ошибка Р2714
Показатели электромагнитных клапанов SLT и S3 не соответствуют требуемым значениям. Эту проблему можно выявить легко: при движении а/м АКПП не переключается выше 3-й передачи. Нужно заменить прокладку, проверить Столл-тест, магистральное давление АКПП, уровень жидкости в АКПП.
Ошибка AFS
Система Адаптивного Освещения Дороги. Причин может быть великое множество, поэтому нужно обязательно ехать на сканер. Можно проверить до конца ли вставлена фишка подключения датчиков в блок управления AFS.
Ошибка VSC
Не нужно сразу пугаться. Если быть точным, то данная надпись не является как таковой ошибкой, а скорее предупреждением о том, что в системе автомобиля обнаружена какая-то неисправность или нестыковка какого-либо узла. На форумах часто пишут, что на самом деле все может работать правильно, но электрической самодиагностике показалось, что что-то не так. Например чек vsc может загореться на автомобилях при заправке с заведенным двигателем, или после того, как прикурили севший аккумулятор. В таких и некоторых других случаях следует не менее 10 раз подряд заглушить, а затем завести автомобиль. Если надпись пропала, то можно спокойно “выдыхать” и успокаиваться. Также можно снять клемму с аккумулятора на две минуты.
Если надпись сбросить не удалось, значит проблема уже посерьезнее, но заранее переживать не стоит. Возможно, требуется всего лишь обновить ПО для электронного блока управления. Тем не менее следует обратиться в автосервис, в котором есть подходящий сканер и сервисное оборудование для проверки системы автомобилей Lexus на наличие ошибок, а также специалисты, умеющие грамотно этим оборудованием пользоваться.
На большинстве моделей Lexus предупреждение Check vsc не несет конкретной информации о какой либо ошибке конкретного узла автомобиля, проблема может быть как в АКПП, так и в двигателе, тормозной системе, неправильно подключенного дополнительного оборудования и т.д.
Ошибка форсунки на Лексусе
- Заводим машину. Отключаем все потребители электроэнергии (климат, музыку, фары, парктроник и т.п.)
- Глушим машину, затем заводим снова. Включаем габаритные огни и 4 раза нажимаем педаль тормоза.
- Выключаем габаритные огни и опять 4 раза нажимаем педаль тормоза.
- Снова включаем габариты и еще 4 нажатия тормоза.
- И опять выключаем фары полностью и в последний раз 4 раза нажимаем на тормоз.
Эти незамысловатые действия избавят от назойливой записи и нервного комка переживаний внутри.
Как сбросить ошибку на Лексусе?
Не все ошибки легко и быстро можно сбросить самостоятельно. Если проблема постоянная и серьёзная, то код ошибки так или иначе появится вновь. Проблемы нужно устранять. Если нет возможности или достаточного умения, сноровки обращения с автомобилем, то можно сбросить коды, доехав до сервиса или отключив АКБ, но лучше использовать сканер, так как предыдущий метод не всегда работает должным образом.
Кроме того, выпускались турбированные версии моторов 1MZ-FE для следующих автомобилей Тойота: Камри с 1997 по 2000 гг, Сиенна с 1998 по 2000 гг и Солара с 1999 по 2000 гг. Мощность этих движков выросла до 242 л.с.
Отличие моторов серии MZ от VZ в весе, соответственно у первых она снижена из-за алюминиевого блока и облегчённых отлитых из алюминия поршней, имеющих молибденовое покрытие для предохранения от износа. Как утверждают иностранные источники, уменьшение веса моторов серии MZ не повлияло на их надёжность, в том числе и ресурс.
Я думаю вы согласитесь со мной, что увеличенный вес, это нет так критично в сравнение с неоднократной возможностью ремонта цилиндров в чугунном блоке. Алюминиевые цилиндры двигателей серии MZ являются одноразовыми, так как для запрессованных в них гильз не предусмотрена возможность их замены или расточки, и они не вечные. Двигатель после выработки ресурса можно ремонтировать агрегатным методом, то есть производить замену блока цилиндров, коленчатого вала и т.д., но данный способ очень дорогой и скорее всего не дешевле контрактного движка.
Техническая характеристика силового агрегата Тойота 1MZ
| Завод изготовитель | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Период производства | 1994-2007 |
| Тип мотора по расположению цилиндров | V-образный |
| Из чего сделан блок цилиндров двигателя | сплав алюминия |
| Система питания топливом | впрыск от инжектора |
| Количество цилиндров, шт. | 6 |
| Клапанов на цилиндр, шт. | 4 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем, см³ | 2995 |
| Мощность, л.с./об.мин | 190/5400 210/5800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 275/4400 328/4400 |
| Применяемое основное топливо | бензин А И-92 со стандартным ГРМ, АИ-98 и выше для моторов с VVT-i, (АИ-95 низкого качества). |
| Экологичность | Евро 4 |
| Порядок работы цилиндров | 1→2→3→4→5→6 |
| Вес, кг | 158 |
| Норма расхода бензина, л/100 км (для Camry XV30) — город — трасса — смешан. | 15.7 8.3 11.0 |
| Норма расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Применяемое масло двигателя | 5W-30 10W-30 |
| Объем масла в двигателе | 4.7 |
| Замену масла положено проводить через, км | 10000 (желательно 5000) |
| Привод ГРМ | зубчатый ремень |
| Периодичность замены ремня ГРМ, км | 150 000 |
| Ресурс мотора, тыс. км | 300+ |
| Тюнинг, л.с. | 400+ |
| Коробка передач | АКПП, МКПП |
| Применение двигателя | Тойота : |
- Авалон (1996—2004 гг.);
- Камри (1994—2006 гг.);
- Эстима/Превия (2000—2005 гг.);
- Хариер;
- Сиенна (1998—2000 гг.);
- Альфард (2002—2007 гг.);
- Солара (1999—2003 гг.);
- Пронард (2000 г.)
- Виндом (2001-2006 гг.).
- ES300 (1994—2003 гг.);
- RX300 (1999—2006 гг.).
Слабые места мотора 1MZ-FE
- Маслосъемные кольца, колпачки;
- Датчики детонации;
- Блок дроссельной заслонки;
- Форсунки;
- Клапан VVTi;
- Муфта VVTi.
Маслосъемные кольца, колпачки требуют замены при увеличенном расходе масла (масложоре).
Датчики детонации часто выходят из строя, при этом пропадает тяга, двигатель не развивает максимальные обороты, чахнет. Проблему решают заменой датчиков.
Блок дроссельной заслонки при засоре часто является причиной плавания оборотов, что слышно на слух и видно по перескокам стрелки указателя тахометра.
Форсунки при засоре не обеспечивают порционный впрыск топлива под заданным давлением, тем самым вызывая неравномерность работы мотора с плаванием оборотов.
Клапан VVTi обеспечивает тонко настроенную работу клапанов ГРМ и увеличение эффективности движка. В результате его применения достигнуто:
- рост мощности и крутящего момента в среднем около 10%;
- снижение расхода топлива в городе на 6-8%;
- выхлопные газы по содержанию оксида азота стали чище на 40%;
- работа мотора на оборотах от холостых до средних стала лучше;
- выросла эффективность турбонаддува.
Неисправный клапан VVTi вызывает у движка троение, дерганье, вибрацию, плавание оборотов. При указанных признаках клапан необходимо заменить и проблема будет решена.
Муфта VVTi на распределительных валах впускных клапанов может пропускать масло, нарушается ее работа, в следствие звук работающего мотора напоминает дизель. Дефект устраняют заменой муфты.
Недостатки мотора 1MZ-FE
- Высокий расход масла;
- Отсутствие гидрокомпенсаторов;
- Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен (одноразовый);
- Склонность к закоксовке и залеганию поршневых колец.
PS. Уважаемые автовладельцы автомобилей Тойота и Лексус с моторами 1 MZ-FE! Вы всегда можете задать свой вопрос связанный со слабыми местами и недостатками силового агрегата, его ремонтом. Буду рад если вы поделитесь о проблемах с мотором в комментарии.
Читайте также: