Как проверить бегунок трамблера вольво 940
После выявления симптомов неисправности катушки можно проводить ее первичную диагностику. Она включает тщательный визуальный осмотр устройства с целью определения характерных признаков его повреждения. Внешний вид таких деталей может различаться, но они всегда имеют несколько частей – корпус, крышку, центральную клемму и два контакта. Эбонитовая поверхность этих агрегатов не пропускает ток, поэтому большая часть поломок связана с внутренними повреждениями.
Выделяют несколько внешних признаков неисправности катушки зажигания:
-
Как проверить катушку зажигания тестером
Проверка бобины зажигания — это длительный процесс, состоящий из внешнего осмотра и проведения тестов с использованием измерительных приборов. Бобины обычно тестируются на особых стендах в сервисных мастерских или дилерских центрах. Если нужно провести измерения в кустарных условиях, обычно используют мультиметр — универсальный прибор с широким спектром действия.
Бобина зажигания располагается в переключателе, поэтому для тестирования следует отогнуть защёлкнутый фиксатор и убрать кабели с переключателя. Затем берётся мультиметр и на нём производится установка настроек, необходимых для проверки напряжения. Теперь следует приложить один из кабелей к выводу бобины, а второй к кузову машины.
В качестве результата данного замера должны получиться показатели в размере 12 В. Если у машины есть неисправности в электронной системе управления или электрической цепи переключателя, то на мультиметре высветится показатель в 0 В.
Подготовка к проверке
До начала самого тестирования бобин следует провести небольшую подготовку. Нужно приобрести мультиметр (прибор, способный измерять напряжение и электрическое сопротивление) и отыскать руководство пользователя машины. В разных автомобилях могут быть встроены разные типы бобин, а показатели для конкретной машины указываются в паспорте. Если средство передвижения было приобретено на вторичном рынке, стоит попробовать отыскать необходимые данные через интернет.
Для проверки катушки зажигания понадобится мультиметр с возможностью измерения сопротивления и напряжения
Показатели, которые следует искать в указанной книжке — это сопротивление первичной и вторичной обмотки. Если в руководстве их не получилось найти, значит во время теста лучше руководствоваться усреднёнными данными, которые описаны в статье.
Какое сопротивление должно быть на катушке зажигания
Для первичной обмотки сопротивление в диапазоне от 0,4 до 2 Ом считается допустимым
Внешний осмотр
Обычно наружный облик бобин отличается в каждой конкретной модели, однако на каждой из них можно отыскать основные части — короб, контакты, крышку и центральный зажим. Для осуществления визуального осмотра необходимо лишь внимательно просмотреть на бобину и определить её состояние. Если на поверхности присутствуют небольшие трещины, сколы, царапины, значит бобина повреждена. Внешний короб устройства делают из эбонита, неспособного проводить ток. Поэтому обычно перебои с функционированием этой детали связывают с внутренними изъянами.
Проверка первичной обмотки
Схема проверки первичной и вторичной обмоток катушки зажигания
Если после окончания тестирования мультиметр выдаёт на табло цифры от 0,4 до 2 Ом, значит бобина в порядке и работает исправно. Если показатели отличаются от тех, которые указаны выше, значит произошёл обрыв обмотки бобины.
Причины выхода из строя катушки зажигания
Рассмотрим причины, почему выходит из строя катушка зажигания.
Естественный износ
Как и все электрические и электронные блоки, бобина имеет определенный ресурс безотказной работы. Средний срок службы катушек зажигания приблизительно семь-десять лет эксплуатации либо 150.000 – 200.000 тысяч пробега. Устройство эксплуатируется в экстремальных условиях при большом перепаде температур, влажности, возможности попадания влаги, грязи, посторонних жидкостей. При этом через первичную обмотку протекают большие токи, во вторичной обмотке формируется высоковольтный импульс.
Электрический пробой
Разберемся, почему пробивает катушку зажигания. Во-первых, со временем в результате действия высоких перепадов температур диэлектрическая изоляция растрескивается, в микротрещины может попасть соленая влага, являющаяся проводником. Для напряжений более 15.000 вольт, формируемых во вторичной обмотке, в качестве проводника выступает даже чистая недистиллированная вода. Во-вторых, в процессе эксплуатации меняются физические свойства диэлектрика, резиновой изоляции наконечников высоковольтных проводов, особенно, сомнительного производства. Высоковольтный пробой может являться причиной установки нештатных высоковольтных проводов, в которых отсутствует распределенное ограничивающее ток сопротивление. Пробой может возникнуть в результате сильного загрязнения, переувлажнения. Даже в случае единичного пробоя в конструкции наступают необратимые изменения, дальнейшая эксплуатация не рекомендуется.
Перегрев
В некоторых автомобилях катушки зажигания установлены непосредственно в верхней части двигателя либо вблизи от нее. В случае, если к их конструкции отсутствует доступ воздуха для естественной вентиляции (такое возможно при установке дополнительного оборудования), может наступить перегрев устройства и выход его из строя.
В системе зажигания важнейшую роль выполняет трамблер. А в нем, в свою очередь, имеется бегунок, который отвечает за образование искр. Соответственно на бегунок трамблера и возлагается большая роль в обеспечении качественной работы силового агрегата. По этой причине, если автомобилист заподозрил неладное в работе мотора, следует не терять времени и проверить на исправность этот элемент и определить его тип поломки. При этом у поломок данной детали есть свои особенности. К примеру, явным признаком того, что на автомобиле имеет место быть нарушению с бегунком трамблера, может быть затруднительный пуск мотора или отказ его запускаться вовсе. В некоторых случаях такая неполадка может проявляться в виде подтраивания мотора во время его работы. При этом при снятии привода можно заметить искру желтого цвета. Это говорит о неисправности элемента. Как правило трамблер исправен, если искра синего оттенка. Таким образом бегунок трамблера упорно дает понять, что с ним что-то не так. Почти всегда наиболее верным путем проверки работоспособности этой детали являются проверочные манипуляции с самой искрой, образование которой является фактически ее призванием.
Как проверить?
Существует не так уж и много причин поломки бегунка, так что найти их весьма несложно. К примеру, причина может быть в его пробое. В таком случае на них будет заметен явный пробой или же внутренний пробой. Черная метка, которую нельзя стереть, во время попыток убрать ее, превращается в выемку. Создаваемый таким образом пробой нельзя убрать, ведь происходит все из-за металлизации его канала, а разносчик подобного типа нужно обязательно заменить. Именно поэтому очень важно проверить эту самую металлизацию, и я настоятельно рекомендую это сделать. К примеру, можно провести проверку канала на предмет сопротивления с помощью соответственного прибора, которым является мультиметр. Потом, видим на мультиметре параметр около 20 мОм, а сопротивление находится на уровне 1-2 мОм.Щупы ставят на место, в котором уголек с бегунком соединяется с местом пробоя. По образованному каналу искра может уходить либо полностью, либо частично в сторону. Но такой пробой не в каждом случае удается определить визуально. Параллельно можно проверить все эти детали и если требуется замена бегунка трамблера, то проведите ее. К этому делу нужно отнестись очень ответственно.
Как определить испорченный бегунок трамблера?
Пробой может сформироваться из-за повреждения бегунка. В случае образования трещины, искра может уходить в сторону. В бегунках может остаться сопротивление, поддающееся перегоранию. Так искра в сторону уходить не будет, но станет заметным ослабление ее силы. Перегоревшее и дальше будет выгорать в дальнейшем. Есть и второй вариант – деталь может выйти из строя окончательно и тогда трамблер окажется в печальном положении, впрочем, как и двигатель.
Как определить испорченный бегунок, когда у него выгоревшее сопротивление? Допустим, сопротивление выгорело полностью, но произошла попытка восстановить проводник. Это привело к некому электрическому пробою бегунка, а также выходу его из строя. Его придется заменить новым. В основном, это должно решить все проблемы с работой двигателя и тогда трамблер в безопасности.
Подробнее об этом будет рассказано в этом видеоматериале:
Не так давно в профилактических целях заменил я бегунок трамблера. Движок стал работать ровнее, перестал подтраивать, и в целом заработал мягче. Т.е. эффект есть. Однако заметил при этом, что разгон стал не таким бодрым, как прежде. Сравнив старый и новый бегунки (оба производства СОАТЭ), увидел разницу — в старом стоит резистор на 1 КОм. а в новом — 5,6 КОм. Странно, что оба бегунка покупались для БСЗ, хотя и в разное время. На номинал резистора я тогда внимания не обратил. В Инете сведения противоречивые: одни пишут, что для БСЗ нужен резистор 5,6 КОм, другие — что большее сопротивление используется в КСЗ. На запрос по E-mail производитель мне не ответил. Ну, и ладно. Тем более, что появилась мысль — а что если заменить резистор перемычкой? В свечках и так резисторы есть, провода тоже имеют сопротивление…
Резистор извлекается при помощи тонкой отвертки или шила. Под центральным контактом находится пружинка, поджимающая резистор к боковому контакту.
Донором для перемычки стал латунный штырь от разборной вилки типа "евро". Его наружный диаметр как раз совпал с диаметром резистора около 5 мм, а до нужной длины в 22 мм я его отрезал ножовкой по металлу.
Чтобы перемычка встала на свое место без необходимости отгибания центрального контакта бегунка, немого уменьшил диаметр в средней ее части с помощью дрели и надфиля.
Надел термоусадку, но понял, что с ней перемычка не лезет в бегунок — нужно еще уменьшать диаметр посередине.
Точить было лень, да и в изоляции смысла нет. Поэтому термоусадку срезал, и перемычка встала на свое место.
В таком виде бегунок был установлен в трамблер.
Ощущения от доработки: вернулась прежняя резвость, пуск будто бы стал легче (меньше приходится крутить стартером), УОЗ стал более ранним, и при педали в пол иногда появляется кратковременная детонация (но трамблер крутить пока не буду, т.к. есть вероятность бедной смеси из-за давно нечищенного карбюратора). Негативных последствий данной доработки пока не заметил.
Проверка коммутатора
Проверка датчика Холла
Проверку можно осуществить заменой датчика на заведомо исправный или при помощи вольтметра (мультиметра, автотестера работающих в режиме вольтметра). Прибор необходимо подключить к зеленому и черно-белому проводам идущим к датчику. Чтобы это сделать нужно проколоть провода двумя булавками и уже к ним подключить вольтметр. Медленно поворачивая коленчатый вал при включенном зажигании наблюдаем за показаниями прибора. Если датчик Холла исправен, то напряжение будет скакать от 0,4 В до максимального напряжения в бортовой сети. Неисправный датчик меняем, ремонту он не подлежит.
Проверка высоковольтных проводов (бронепроводов)
Проверка свечей зажигания
Проверка свечей зажигания на наличие искры описана выше в общей проверке работоспособности системы зажигания. Наличие искры между электродами свечи является показателем ее исправности. Так же можно проверить исправность свечей зажигания специальным пробником. При проведении такой проверки прочитайте инструкцию к своему пробнику и следуйте ей.
Проверка катушки зажигания
Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания
Проверка центробежного регулятора опережения зажигания
Проверка ротора распределителя зажигания (бегунка)
Снимаем крышку распределителя. Визуально оцениваем его состояние. При наличии прогаров, сильно окисленного или разрушенного контакта меняем бегунок. Проверяем омметром помехоподавительный резистор. Его сопротивление равно 1 кОм.
Проверка цепей низкого напряжения системы зажигания
Проверьте состояние контактов в разъемах (окислились, соскочили). Проверьте по схеме состояние проводов между коммутатором и выключателем зажигания, коммутатором и катушкой зажигания, коммутатором и датчиком Холла.
Всем доброга дня.
В общем, не нащёл инфы про диагностику.
В общем интересует 2 вопроса.
1.Есть ли на 940 самодиагностика, то есть методом провода или кнопки, замыкаем и получаем коды ошибок.(ещё интересует расшифровка)
2.Где находится разъём диагностики, и какого он типа?
XxX25PainKiller
Не много порылся нашёл инфу как раз.
с 96ого вроде как раз пошли OBD-II и спрятан в бардачке подлокотника, собственно, который я и нашёл.
До этого как раз были под капотом, другой разъём, как на фото получается.
Кабель есть у друга как раз обд на усб. Спасибо за помощь, тогда качаю прогу и тестимся. Потом отпишусь как прошло)
П.С. Хотел добавить, что спустя 2 года) так и не проверил тот адаптер друга, теперь и возможности нет. Так что диагностировать так ничего и не стал, благо едет и ладно))
п.п.с. К стати Ленинъ, а у вас случаем не после заправки всё началося? А тот тут пару лет назад сами с отцом заправили непонятно что полный бак, благо машина всеядная, с троением, плохим разгоном но изъездила этот бензин и даже сливать не пришлось, благо никаких лямб нет, чудо, а не машина) А я к тому м.б. тоже заправились чем нибудь не тем?
Борода 61
Мне оттуда ничего не надо. Там у меня хлам мелкий какой то валяется. И заначка сигарет.
А если совсем любопытство пробьет, можно светоадиёдом посмотреть, как д.Сережа учил. :hello
XxX25PainKiller
что нужно считать-то?) Конкретно
Уже ничего, вообще я тогда на всякий спрашивал, так сказать ради интереса, а то все мои друзья постоянно ныли и рассказывали, что вот тут починил, тут троило, тут прочитал ошибки, а я всё заправил и катался, заправил и катался, заправил и катался, поменял расходники, заправил и катался - Вольво))
Вот а по поводу что даст. В принципе должна быть само диагностика и запоминание ошибок. Достаточно считать кнопкой, резистором и лампочкой, на 850 работает, но я не в курсе есть ли такое на 940. Опять же не экспериментировал)
П.С. Знаю только что раньше круче было, самодиагностика, само всё тестировало и выдаволо на лампу, сейчас должно выдавать просто кодом из памяти.
Константин940
Я к тому что если понимать что и как работает, то ни колодка диагностики, ни obdII в принципе нафиг не нужен чинится и так
в 940 хитрого мало
XxX25PainKiller
Я к тому что если понимать что и как работает, то ни колодка диагностики, ни obdII в принципе нафиг не нужен чинится и так
в 940 хитрого мало
Согласен, совершенно с вами согласен. Но я так понял, что у человека вариантов не осталось, вот и не знает что делать. Наверняка, что то упустил из виду, и всё просто.
Ленинъ
Значит так машина выпуска августа 1996 г. ВИН YV1944841T1223852
Подлокотник подвергался полному снятию кроме как подсветки нерабочей (уже работает) никаких проводов найдено не было! фото подлокотника будет позже.
Стоит ДМРВ, ДВМР звонился вдоль и поперёк, насколько что было найдено на просторах глобальной сети. все значения совпадают, пробовал снимать на рабочем двигателе. Мотор ругается.
Давление в рампе было проверено, 3,2 примерно (0,2 можно списать на погрешность манометра, думаю не критично) при перекрытии обратной магистрали давление вырастает до 6. Топливная система промывалась сольвентом с последующим прожигом на высоких скоростях и оборотах и заменой масла и фильтров.
Датчик температуры охлаждающей жидкости был проверен, живой рабочий. Насколько показания сходятся с кривой из Виды точно сказать не могу, но различия не критичны, примерно укладываемся.
Считать надо ошибки. вдруг есть какие, тогда можно что то конкретно рыть а не всю систему.
Да.. самое главное то.. с чего всё началось. Имеем подёргивания при мало-мальски динамичном разгоне автомобиля (не при плавном и дедовском, при таком разгоне не подёргивает где то до 2х с небольшим тысяч, разгон равномерный). Свечи, провода менялись, трамблёр чистился, в бегунке перемыкалось сопротивление уменьшался зазор до крышки эффекта нет. Катушка в норме прозванивалась. Датчик детонации выкручивался, один мерил сопротивление второй стучал по гайке ввёрнутой в датчик, работает.
вроде всё. машинка с родной турбиной низкого давления. В230GK.
что хотелось бы добавить, чем ниже октановое число, тем меньше заметны рывки. Ну и не едет она в принципе на 92. Насчёт заправился не тем, заправлялся разным и на разных У нас тут есть Лукойл, Башнефть, Газпромнефть это основные. могу даже анализ качества бензина скинуть. Как то вот так всё печально. Почему решил что нехватка топлива, скинул температурный датчик, сразу загорелась неисправность системы впуска топлива, включился вентилятор, а я сел и поехал. и в принципе ничего так поехал то. Тупит но едет и не дёргается. впуск ещё раз попробую просмотреть. но маловероятно. перебирал я его в прошлом году, пока имею только прогресс в подёргивании.
Прошу помощи! Тяжелый сезон выдался для моей 940. Сначала отказал ДПКВ, потом сгорела катушка зажигания (проработала честно 16 лет!). потом еще одна, далее экспериментировал и еще две. Суть: во время движения сердито "бибикнул" на чайника и заглох (на шамана нарвался?), при этом сигнал клаксона был хриплый и сильно низкий. Проверка показала - катушка зажигания отказала, проработав ровно месяц (БОШ, не оригинал). Предположил, что брак, купил для проверки от ВАЗ2109, но поскольку было подозрение на вмешательство клаксонов или их цепи питания - отключил их, машина запустилась и нормально проработала пару минут, усталый, но довольный заглушил двигатель и подключил клаксоны обратно - без запуска двигателя проверил их работу - молчат! Запустил двигатель - работает, нажал на сигнал и. заглох навсегда (не я, а движок). Купил еще одну катушку - не работает, думал, что на этот раз коммутатор - заменил - тишина.
Вопрос: 1/ может-ли неполадка в цепи клаксонов (было ли замыкание не знаю, т.к. предохранитель не сгорел!) повредить катушку? 2/ насколько чувствительно для работы системы зажигания отклонение от нормальных параметров в катушке (норма первичной обмотки 0.6-0.8ом, на катушке от ВАЗ2109 - 0.9ом)? 3/ Может я не в том направлении "копаю"?
Комментарий: покупал катушки от 9-тки для экпериментов т.к. не хотел, чтобы сгорела по непонятной причине катушка за 2700руб. (оригинал).
Двигатель B230FB, 1992.
expluatator
Леонид
Спасибо, а как проверить диодный мост - снять блок управления со щетками, а что и как надо замерять? - у меня в книжке об этом ни слова. Я понимаю, что при работающем двигателе можно определить его выход из строя по повышенной или отсутствующей зарядке.
Alex-Volvodriver
Леонид
Интересное наблюдение - клаксоны и дворники на Вольво на одной цепи и один предохранитель №15. Совпадение?
Леонид
Спасибо за участие! К сожалению я ошибался, когда писал о катушке. Глюк неизвестной природы. Сегодня перебрал генератор, хотя, кажется, кроме регулятора напряжения ничто не могло повлиять на "сгорание катушки". Там все в норме, кроме одной щетки - она была на пределе износа, пришлось заменить реле-регулятор. Зачистил две "земли" на крыльях рядом с блоками фар - хотя они были в порядке, но для профилактики сделал. Все собрал, подключил аккумулятор и для порядка повесил обратно катушку (новая не родная, БОШ, которая проездила 1 мес. после замены), и которая, как я предполагал, сгорела - и так, от безнадеги крутанул стартер и машина за-ве-ла-сь. Правда работала пока я не стал проверять все ли в норме с освещением и др. эл. оборудованием, поскольку много чего отключал. После того, как проверил поворотники, ближний-дальний свет, противотуманки передние-задние - вот при выключении последних и произошел сбой - машина заглохла и больше не хотела заводиться. Снимал опять на 3-5 мин. клему аккумулятора, ничего не произошло хорошего. Топливо по-прежнему в рампе есть.
Вот такой случай.
Леонид
Кстати оба клаксона оказались пробиты и коротили на массу. Но сейчас их там нет.
Только что выходил и проверил сопротивление на ДПКВ между клеммой 1 и 2 - 174ом. - кажется так и должно быть, значит рабочий.
Леонид
Все прозаично. Отвалилась клемма основной массы от аккумулятора до двигателя (в районе где-то под насосом гидроусилителя - слабое место для "пожилых" Вольво.
Еще не сделал, но уже нашел.
Леонид
Это вообще какое чудо. Отремонтировал массу, завелась сразу, поездил неделю, решил установить клаксоны. После установки и попытки посигналить клаксоны издали хрип и машина опять отказалась заводится. Нашел, что +клемма была плохо затянута - исправил, но результат тот же - тишина. Стартер крутит, насос гудит, бензин в рампе есть, коммутатор менял на заведомо исправный - не помогло.
Леонид
Похоже, эта ветка для меня одного. Но пишу - может кому-то пригодится, а может наведет на мысль специалистов. Сегодня сделал кажется все, что мог, но машина по-прежнему молчит, симптомы - нет искры, нет топлива на свечах ( в трубопроводе перед форсунками топливо есть). Нашел в интернете как проверять работу системы зажигания, но не специально для Вольво, а принципиально - они должны быть устроены одинаково. Итак, проверил питание коммутатора (снять колодку с коммутатора и проверить напряжение между 1 и 2 клеммами, должно соответствовать напряжению аккумулятора, тоже самое между 2 и 4 клеммами колодки коммутатора) - соответствует. Далее проверил первичную обмотку катушки зажигания на обрыв ( снять провода в катушки подсоединить один провод контрольной лампы на "+" аккумулятора , второй ее провод - с клеммой 15 катушки, к клемме 1 катушки подсоединить "-" аккумулятора - лампочка должна гореть) у меня горит. Далее проверил сопротивление первичной обмотки катушки (должно быть 0,6 - 0,8ом) - у меня 1,2ом. Вторичная обмотка 6.9 - 8.5Ком - в норме, у меня 8,7 примерно. Подумал, что повышенное сопротивление первичной обмотки и есть причина отказа всей системы - снял катушку, а заодно прихватил и старую оригинальную, которая прослужила 16 лет и поехал на сервис, где к огромному удивлению выяснилось, что ОБЕ катушки прекрасно работают на чужой машине.
После, еще проверил выдает-ли коммутатор сигнал на катушку ( снять с клеммы 1 катушки провод, идущий к коммутатору, к этому проводу присоединить контрольную лампочку, второй провод лампочки соединить с клеммой 15 катушки и включить зажигание - лампочка должна мигать при повороте двигателя стартером) - у меня не мигает. При этом у меня 2 заведомо рабочих коммутатора. Осталось только выяснить не оборван ли управляющий провод от коммутатора к катушке - этого не успел, хотя думаю это маловероятно. Завтра проверю. Еще было подозрение на реле системы - находится на правом крыле, рядом с расширительным бачком и системой АБС - снял колодку с реле и на колодке замкнул управляющие провода между собой (т.е. исключил реле из цепи) - не помогло, значит и управляющее реле ни причем.
Вот такое приключение.
Для новичков-владельцев Вольво поясняю - эта машина у меня уже 13 лет (думаю на форуме не много с таким стажем владения одной машиной) и за все это время таких фокусов еще не было. Все 13 лет служила верой и правдой, за исключением мелких неприятностей, которых на самом деле можно было избежать при более частом посещении сервиса.
Так в чем пробле-ма то? Если не можете поставить правилный диагноз, опишите подробнее проблему. Что сейчас с машиной? Класический незавод? Или глохнет от клаксонов? Или как, а то я прочитав уже запутался.
Леонид
Не заводится, стартер крутит, аккумулятор свежезаряженный. Топливо есть в рампе, катушка и коммутатор исправны. Клаксоны отключены. Масса пропаяна, т.к. не удалось качественно закатать клемму. ДПКВ - исправен (есть сопротивление).
Предыдущий пост - фактическое положение дел и попытка проверить, что мог.
А клаксоны стали причиной последнего незавода - до установки новых клаксонов - работала прекрасно, как только подключил их и попытался посигналить - заглохла и не завелась больше.
После выявления симптомов неисправности катушки можно проводить ее первичную диагностику. Она включает тщательный визуальный осмотр устройства с целью определения характерных признаков его повреждения. Внешний вид таких деталей может различаться, но они всегда имеют несколько частей – корпус, крышку, центральную клемму и два контакта. Эбонитовая поверхность этих агрегатов не пропускает ток, поэтому большая часть поломок связана с внутренними повреждениями.
Выделяют несколько внешних признаков неисправности катушки зажигания:
-
Как проверить катушку зажигания тестером
Проверка бобины зажигания — это длительный процесс, состоящий из внешнего осмотра и проведения тестов с использованием измерительных приборов. Бобины обычно тестируются на особых стендах в сервисных мастерских или дилерских центрах. Если нужно провести измерения в кустарных условиях, обычно используют мультиметр — универсальный прибор с широким спектром действия.
Бобина зажигания располагается в переключателе, поэтому для тестирования следует отогнуть защёлкнутый фиксатор и убрать кабели с переключателя. Затем берётся мультиметр и на нём производится установка настроек, необходимых для проверки напряжения. Теперь следует приложить один из кабелей к выводу бобины, а второй к кузову машины.
В качестве результата данного замера должны получиться показатели в размере 12 В. Если у машины есть неисправности в электронной системе управления или электрической цепи переключателя, то на мультиметре высветится показатель в 0 В.
Подготовка к проверке
До начала самого тестирования бобин следует провести небольшую подготовку. Нужно приобрести мультиметр (прибор, способный измерять напряжение и электрическое сопротивление) и отыскать руководство пользователя машины. В разных автомобилях могут быть встроены разные типы бобин, а показатели для конкретной машины указываются в паспорте. Если средство передвижения было приобретено на вторичном рынке, стоит попробовать отыскать необходимые данные через интернет.
Для проверки катушки зажигания понадобится мультиметр с возможностью измерения сопротивления и напряжения
Показатели, которые следует искать в указанной книжке — это сопротивление первичной и вторичной обмотки. Если в руководстве их не получилось найти, значит во время теста лучше руководствоваться усреднёнными данными, которые описаны в статье.
Какое сопротивление должно быть на катушке зажигания
Для первичной обмотки сопротивление в диапазоне от 0,4 до 2 Ом считается допустимым
Внешний осмотр
Обычно наружный облик бобин отличается в каждой конкретной модели, однако на каждой из них можно отыскать основные части — короб, контакты, крышку и центральный зажим. Для осуществления визуального осмотра необходимо лишь внимательно просмотреть на бобину и определить её состояние. Если на поверхности присутствуют небольшие трещины, сколы, царапины, значит бобина повреждена. Внешний короб устройства делают из эбонита, неспособного проводить ток. Поэтому обычно перебои с функционированием этой детали связывают с внутренними изъянами.
Проверка первичной обмотки
Схема проверки первичной и вторичной обмоток катушки зажигания
Если после окончания тестирования мультиметр выдаёт на табло цифры от 0,4 до 2 Ом, значит бобина в порядке и работает исправно. Если показатели отличаются от тех, которые указаны выше, значит произошёл обрыв обмотки бобины.
Причины выхода из строя катушки зажигания
Рассмотрим причины, почему выходит из строя катушка зажигания.
Естественный износ
Как и все электрические и электронные блоки, бобина имеет определенный ресурс безотказной работы. Средний срок службы катушек зажигания приблизительно семь-десять лет эксплуатации либо 150.000 – 200.000 тысяч пробега. Устройство эксплуатируется в экстремальных условиях при большом перепаде температур, влажности, возможности попадания влаги, грязи, посторонних жидкостей. При этом через первичную обмотку протекают большие токи, во вторичной обмотке формируется высоковольтный импульс.
Электрический пробой
Разберемся, почему пробивает катушку зажигания. Во-первых, со временем в результате действия высоких перепадов температур диэлектрическая изоляция растрескивается, в микротрещины может попасть соленая влага, являющаяся проводником. Для напряжений более 15.000 вольт, формируемых во вторичной обмотке, в качестве проводника выступает даже чистая недистиллированная вода. Во-вторых, в процессе эксплуатации меняются физические свойства диэлектрика, резиновой изоляции наконечников высоковольтных проводов, особенно, сомнительного производства. Высоковольтный пробой может являться причиной установки нештатных высоковольтных проводов, в которых отсутствует распределенное ограничивающее ток сопротивление. Пробой может возникнуть в результате сильного загрязнения, переувлажнения. Даже в случае единичного пробоя в конструкции наступают необратимые изменения, дальнейшая эксплуатация не рекомендуется.
Перегрев
В некоторых автомобилях катушки зажигания установлены непосредственно в верхней части двигателя либо вблизи от нее. В случае, если к их конструкции отсутствует доступ воздуха для естественной вентиляции (такое возможно при установке дополнительного оборудования), может наступить перегрев устройства и выход его из строя.
Читайте также: