Ауди а4 б5 схема подвески
1 — Болт, 75Нм
2 — Шайба
3 — Болт. Обязательно замените
4 — Рычаг подвески верхний задний. Опору замените
5 — Болт, 7Нм
6 — Болт
7 — Самостопорящаяся гайка, 50Нм, обязательно замените
8 — Болт
9 — Самостопорящаяся гайка, 40Нм, обязательно замените
10 — Рычаг подвески верхний передний. Может сниматься только вместе с опорой
11 — Амортизационая стойка
12 — Болт. Обязательно замените
13 — Направляющий рычаг с гидроопорой. Если на гидроопоре появляются значительные утечки масла, опору необходимо заменить
14 — Гайка, 120Нм, самостопорящаяся. Обязательно замените
15 — Корпус подшипника колеса
16 — Болт с буртиком, обязательно замените. Момент затяжки:
болт М14: 115Нм и затем доверните на 180°;
болт М16: 190Нм и затем доверните на 180°;
17 — Болт, 10Нм
18 — Крышка
19 — Гайка, 90Нм, самостопорящаяся. Обязательно замените
20 — Болт
Четырёхрычажная, независимая подвеска передних колёс имеет амортизационные стойки McPherson и торсионный стабилизатор поперечной устойчивости.
Амортизационные стойки состоят из цилиндрических винтовых пружин, амортизаторов в виде двойной трубы и верхних опор большого размера. Стабилизатор не участвует в направлении колёс, а через соединительные штанги связан с амортизационными стойками.
Амортизационная стойка закреплена болтами к опоре верхнего рычага и к переднему поперечному рычагу.
Оптимальные ходовые характеристики и минимальный износ шин достигается только в том случае, когда колёса занимают правильное положение. При неправильном износе шин, а также при недостаточной устойчивости на дороге необходимо произвести оптические измерения и, при необходимости, отрегулировать углы установки колёс.
Передача крутящего момента силового агрегата на колёса осуществляется через два приводных вала, каждый из которых, через два шарнира равных угловых скоростей, связан с колёсами и главной передачей.
Про инновационную алюминиевую многорычажную переднюю подвеску корпорации Volkswagen, впервые появившейся на Ауди А4 и впоследствии устанавливавшейся на Ауди A 6, A 8, Allroad, VW Passat и Skoda Suberb ходит множество легенд и баек, например таких как:
– У Б5 такая болячка — его алюминиевая подвеска по нашим дорогам требует ремонта обычно уже на 40-60 тыс. пробега, при этом меняется не отдельная деталь, а весь неразборный узел подвески в сборе, поэтому ремонт очень дорог.
– На первый взгляд подвески Фольцвагена Пассат б5 не представляют из себя чего-то особенного. Стойки Макферсон спереди и скручивающаяся “П”-образная балка сзади уже давным-давно стали чем-то привычным для владельцев компактного класса.
– По поводу пассата, авто не плохое но вот подвеска слабовата и жестковата.
Ну что же давайте разберемся где правда, а где вымысел в этой самой обсуждаемой конструкции подвески.
Конструкция
Последние несколько десятилетий развития конструкции передних подвесок привели к тому, что в основном использовалось два типа — двухрычажная (с каждой стороны), которая обеспечивала больший комфорт и точность управления и однорычажная с несущей амортизационной стойкой Макферсон ( McPherson ), которая стала основной на компактных автомобилях из-за дешевизны и малых размеров верхней части по причине отсутствия верхнего рычага.
Volkswagen при проектировании новой автомобильной платформы ориентировался на самые высокие показатели уровня комфорта и управляемости, поэтому не просто выбрал двухрычажную систему, а усовершенствовал ее разделив каждый рычаг еще на два рычага, чтобы добиться максимально идеального позиционирования управляемого колеса во всех режимах движения.
Два верхних рычага снаружи соединяются шаровыми опорами с поворотным кулаком, а внутренним концом через сайлентблоки крепятся к жесткому кронштейну, к нему же через резиновый демпфер прикреплен амортизатор. Низ амортизатора напрямую прикручен к нижнему переднему рычагу. Нижние рычаги наружной частью тоже через шаровые опоры соеденены с поворотным кулаком, а внутреними сайлентблоками к подрамнику. Таким образом обеспечена высочайшая жесткость конструкции подвески, позволяющая исключить нарушение проектного положения колеса даже при максимальных нагрузках. Для уменьшения инерционности подрессоренных масс рычага выполнены из алюминиевого сплава, из него же после модернизации стали делать и поворотный кулак.
Основную нагрузку при езде берут на себя нижние рычаги, поскольку они крепятся к поворотному рычагу лишь немного ниже оси колеса, а верхние намного выше оси. Передние нижние рычаги в основном принимают на себя поперечные нагрузки, а все удары от неровностей дороги достаются задним.
Использование продольного расположение мотора и соответственно коробки передач позволило почти идеально совместить фланцы приводов КПП с центром колеса и избавиться от паразитных крутящих моментов в режиме резкого набора скорости
Ремонтопригодность.
Подвеска сделана полностью разборной, поэтому по отдельности можно заменить любой из рычагов, стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги. Шаровые опоры рычагов отлиты одним целом с рычагом и поэтому отдельно замене не подлежат. Тогда как сайлент-блоки всех рычагов можно заменить отдельно. Однако поскольку рычаги по отдельности стоят значительно дороже, чем полный их комплект, то при выходе из строя трех и более рычагов целесообразнее менять всю подвеску целиком.
Подвеска в движении
Управляемость машин с такой подвеской, а это напомню Audi A4, Audi A6, Audi A8, Audi Allroad Volkswagen Passat B5 и B5 GP, Skoda Superb первого поколения, конечно немного разная, она зависит от массы автомобиля, задней подвески (на полноприводных модификациях устанавливалась полностью независимая задняя подвеска, что намного улучшает ходовые качества), длины колесной базы и настроек пружин и амортизаторов, поэтому я приведу неколько описаний управляемости и комфорта этих машин и тестов известных автомобильных журналов, а также владельцев таких автомобилей.
– Audi A6 3.0 quattro 2005г.: Управляемость особенно хороша на высоких скоростях — здесь невысокая чувствительность рулевого управления очень кстати. А вот в городских условиях приходится чуть больше работать рулем. Но если мчать по трассе под двести, то можно маневрировать безо всякого напряжения, легко и точно перестраиваться из ряда в ряд. А как хорош автомобиль в скоростных поворотах! Audi с удивительной цепкостью прочерчивает циркульные кривые, проявляя нейтральную поворачиваемость. А предел настолько высок, что холодок по спине пробегает раньше, чем срабатывает система контроля устойчивости.
– Audi A8 2.8 1996г.: Управляется А8 великолепно, прямую держит отлично, а повороты проходит как по рельсам. Руль достаточно информативный и даже "тяжелый" на прямой, при резких маневрах немного "пустеет", приходится доворачивать. Подвеска, без каких-либо оговорок, очень комфортная. Она легко отрабатывает неровности среднего калибра, отзываясь на крупные ямы легкими толчками. На высокой скорости подвеска вообще перестает реагировать на дефекты покрытия, однако на пологих поперечных волнах кузов слегка раскачивается.
Надежность
В первые несколько лет после запуска подвески в производство были проблемы с ресурсом шаровых соединений рычагов, стоек стабилизатора и сайлент-блоком рулевого наконечника, которые были полностью решены примерно к 1999 году, то есть устранение всех недочетов заняло около трех лет, однако легенды об этом ходят до сих пор. В рычагах был значительно доработан пыльник шаровой опоры, который изначально был плохо герметизирован и в плохую погоду буквально засасывал грязь внутрь. Шаровые соединения стоек стабилизатора были заменены на сайлент-блоки, а рулевые наконечники стали делать из стали, а не из алюминия как первые версии. Кроме того некоторые неоригинальные производители убирают из конструкции наконечника сайлент-блок, который при недостаточно качественном изготовлении может разорваться.
Сейчас ресурс оригинальной или качественной неоригинальной подвески составляет примерно от 80 до 150 тысяч километров /bпробега.
В 1994 году свет увидело новое поколение модели из города Ингольштадта – Audi A4 B5, которая была призвана на равных конкурировать с соперниками из Mercedes-Benz и BMW. Естественно, помимо комфорта, двигателей, трансмиссий, кузова и прочих непременных атрибутов, значилась и разработка ходовой части.
Модель нового поколения была спроектирован на платформе PL45/PL45+, которая и задала тон на будущее. В частности, применение этой базы дало возможность сделать более короткий передний свес. Это отразилось и на подвеске Ауди А4 Б5.
Передняя ось
Отличительной чертой передней подвески Ауди А4 Б5 является наличие 4-х алюминиевых рычагов на каждое колесо. Фиксация 2-х верхних поперечных рычагов осуществлена посредством резинометаллических подшипников, а соединение с опорой колеса реализовано через шаровые головки с уменьшенными характеристиками трения.
Нижние поперечные рычаги зафиксированы на подрамнике резинометаллическими подшипниками и такими же шаровыми головками с уменьшенными характеристиками трения.
Имеется дополнительная пружина, выполненная из клеточного полиуретана. Она, вместе со стяжной буферной пружиной, гарантирует нивелирование сильных колебаний.
Уменьшение амплитуды продольных перемещений в передней подвескиеАуди А4 Б5 обеспечено путем демпфирования внутреннего подшипника ведущего рычага.
Само шасси отличается небольшими весом, что было достигнуто за счет применения алюминия и других материалов. Кроме того, наличие в независимой передней подвеске 4-х рычагов ликвидирует приводное усилие, передающееся на руль.
Задняя ось
Передний привод
Задняя подвеска Ауди А4 Б5 представлена схемой с 2-мя продольными рычагами и поперечным профилем V-образной конфигурации с повышенной жестокостью на изгиб. Имеется дополнительный стабилизатор. Такое решение обеспечило отменные показатели жесткости.
Полный привод
Автомобили с фирменным полным приводом Quattro.
В данном случае имеются сдвоенные поперечные рычаги независимой подвески. Размещение верхних рычагов над колесами гарантирует наличие вместительного багажника.
В ходовой присутствуют 2 поперечных рычага треугольной формы со стрежневым рычагом (по одному на сторону). Пружины и амортизаторы объединены.
Расходы
При покупке авто такого возраста, затраты на подвеску Ауди А4 Б5 должны обязательно включаться в список расходов. Стоит понимать, что оригинальные комплектующие хоть и отличались немалыми ресурсом, но уже отжили свое.
Многие боятся больших издержек из-за алюминиевых рычагов, однако все не так плохо. Покупка качественного аналога, например, от бренда HDE, не так уж сильно ударит по кошельку. Это же касается тормозной системы, где может возникнуть необходимость в установке новых тормозных шлангов и магистралей, а также суппортов. В данном случае владельцы рекомендуют запчасти от компаний Textar и ATE.
Передние пружины в подвеске Ауди А4 Б5 оказались слабоваты, но их также можно заменить.
Наличие балки на переднеприводных версиях обеспечило небольшие затраты на ремонт. Да и на модификациях с Quattro шасси отличается высокой ремонтопригодностью.
Что касается рулевого управления, то оно вполне надежно. Рейка может выходить до 200 000 км. Тем не менее, многие сталкиваются с протечками из-за трубок высокого давления гидроусилителя.
В целом подвеска Ауди А4 Б5 оказалась на высоте как по качеству, так и по ремонтопригодности. Однако стоит принимать во внимание возраст машины.
По своей конструкции четыре рычага независимой подвески соответствуют передней оси Audi A8. За счет расположения четырех поперечных рычагов достигается то, что в управлении практически не ощущается влияние привода.
На трех рисунках показано, где находится – воображаемая – левая ось (стрелка) при различных поворотах колеса. Особенно важно положение оси с управляемыми колесами при нейтральном положении колес. В этом случае она находится почти точно в центре колеса.
Audi A4 с передним приводом располагает так называемым задним мостом с сопряженными рычагами. В основном он состоит из двух трубообразных продольных рычагов, которые соединены крутильно-пластичным V-образным профилем.
У Audi A4 quattro сзади установлен так называемый мост с двойными поперечными рычагами, в центре которого находится привод на задние колеса.
При четырех рычагах независимой подвески передней оси в Audi каждое колесо управляется четырьмя алюминиевыми поперечными рычагами. Два верхних поперечных рычага закреплены на конструкции посредством резинометаллических подшипников и соединены с опорой колеса шаровыми головками с пониженным трением. Оба нижних поперечных рычага подвески (по одному – несущий и ведущий рычаги) закреплены на подрамнике посредством резинометаллического подшипника, и каждый из них соединен с опорой колеса шаровой головкой с пониженным трением. Газонаполненный амортизатор и винтовая пружина соединены в амортизационную стойку. Амортизационная стойка не берет на себя задачу управления колесами. Дополнительная пружина из клеточного полиуретана в сочетании со стяжной буферной пружиной в амортизаторах обеспечивает комфортный перехват сильных колебаний кузова на передней оси.
Рычаги независимой подвески расположены таким образом, что в значительной степени сглаживаются приподниманием передней части автомобиля в начале движения и ее опусканием во время торможения. Для снижения продольных движений оси внутренний подшипник ведущего рычага демпфируется гидравлическим путем. Зафиксированный на подрамнике трубчатый стабилизатор, который соединен с несущим рычагом посредством шатуна, уменьшает крен кузова на поворотах.
За счет использования алюминия в различных деталях оси и в конструктивной конфигурации, а также в результате применения высокопрочных материалов в пружинах можно было сохранить низкий вес дорогостоящей конструкции подвески. Позитивные свойства передней подвески с четырьмя рычагами независимой подвески формируют блок с управляемыми колесами, который проходит почти вертикально через центр колеса. Под блоком с управляемыми колесами инженер подразумевает предполагаемую линию, вокруг которой перемещается колесо при движении руля. Блок с управляемыми колесами рядом с серединой колеса обладает большими преимуществами, так как при переднем приводе наряду с усилиями, прикладываемыми для поворота колеса, передаются также приводные усилия, которые вновь прилагаются в центре колеса. Чем меньше расстояние между осью с управляемыми колесами и центром колеса, тем короче рычаг и тем меньше влияние помех на рулевое управление.
При передней оси с четырьмя рычагами независимой подвески в А4 почти устраняется влияние приводных усилий на рулевое управление, так как расстояние между осью с управляемыми колесами и центром колеса очень мало – оно составляет всего 10 мм.
Задний мост в автомобилях с передним приводом
Известный задний мост с сопряженными рычагами состоит из двух жестких на изгиб и крутильно-жестких трубообразных продольных рычагов, соединенных крутильно-пластичным, жестким на изгиб V-образным поперечным профилем. Дополнительный стабилизатор сварен с концами продольных рычагов. Благодаря этому достигаются высокая поперечная жесткость моста и выдающаяся стабильность колеи. Этот задний мост должен быть заново отрегулирован в отношении многих деталей. При этом приоритетной целью является повышение комфортабельности и устойчивости движения, снижение шумов и уменьшение веса.
Конструкция заднего моста с сопряженными рычагами способствует тому, что при одновременном сжатии обоих колес он ведет себя как задний мост с продольными рычагами, а при поочередном сжатии пружинной амортизационной телескопической стойки как диагональный рычаг независимой подвески заднего моста.
Задний мост моделей Quattro
Модели Audi A4 quattro снабжены сдвоенными поперечными рычагами независимой подвески колес, включая эластичные опоры для задних колес. Верхние поперечные рычаги, расположенные над колесами, обеспечивают возможность устройства большого багажника.
Направляющая система подвески колеса обеспечивается двумя треугольными поперечными рычагами с дополнительным стрежневым рычагом с каждой стороны. Амортизаторы и винтовые пружины объединены для экономии места в амортизационные стойки.
Тормозная система с ABS
Серийная система антиблокировки пятого поколения с электронным распределением тормозного усилия EBV обеспечивает высокую устойчивость торможения в самых разных условиях движения и делает ненужным механический регулятор тормозного усилия. Так как электронное управление ABS обладает значительно более чувствительной реакцией, чем механический регулятор тормозного усилия, то используется существенно больший диапазон регулировки. Для того чтобы обеспечить устойчивость движения также при торможении на поворотах, должна быть снижена доля тормозного усилия на задней оси. EBV распознает посредством датчиков частоты вращения ABS, движется ли Audi A4 прямолинейно или проходит поворот. На повороте тормозное давление на задние колеса снижается. Благодаря этому задние колеса могут дать максимальное усилие бокового увода.
Электронный механизм блокировки дифференциала EDS
EDS серийно устанавливается на всех моделях А4 quattro и входит в спецкомплектацию передне-приводных моделей с четырехцилиндровыми двигателями с рабочим объемом от 1,8 л.
При электронной блокировке дифференциала EDS в полноприводных моделях речь идет о целенаправленном фрикционном сцеплении до трех колес, в переднеприводных автомобилях – одного колеса. За счет этого при трогании с места в экстремальных условиях, например при скользкой дороге, обеспечивается максимальная тяга.
Электронная регулировка пробуксовки колес ASR
В переднеприводных моделях А4 с двигателями V6 с рабочим объемом 2,6 и 2,8 л в качестве спецкомплектации для улучшения тяги предлагается электронная регулировка пробуксовки колес ASR, которая обладает также всеми функциями EDS. Если EDS включает целенаправленное фрикционное сцепление для улучшения тяги, то электронная регулировка пробуксовки колес ASR при необходимости обеспечивает дополнительное вмешательство в управление двигателем. Смысл электронной регулировки пробуксовки колес заключается в том, чтобы избежать пробуксовывания передних колес независимо от того, сколько газа дает водитель.
Подвеска и рулевое управление Спецификации Отдельные характеристики приведены также в тексте Главы и в случае обязательности их выполнения выделены жирным шрифтом Общие параметры Характеристика Значение База колёс, мм 2650 Колея передних (задних) колёс, мм 1528 (1526) Минимальный диаметр разворота, м 11.1 .
11.1 Меры безопасности при проведении работ
Меры безопасности при проведении работ При выполнении ремонта или обслуживания компонент подвески и рулевого управления Вы можете столкнуться с проблемой отворачивания приржавевших болтов и гаек. Эти болты и гайки, расположенные под днищем автомобиля, постоянно подвергаются внешним воздействиям. Нет ничего удивительного в том, что со временем они покрываются ржавчиной и частично разрушаются.
11.2. Подвеска передних колёс
11.3. Подвеска задних колёс
11.4. Углы установки колёс автомобиля
11.6 Рулевое управление и подушки безопасности
Рулевое управление и подушки безопасности Общие сведения и меры безопасности Элементы гидросистемы рулевого механизма. 4-цилиндровый двигатель и 6-цилиндровый дизельный двигатель 1 — Рулевой механизм с гидроусилением 2 — Гидропровод высокого давления 3 — Сливной шланг 4 — Крышка с указателем уровня масла 5 — Болт, 5Нм .
11.7 Снятие и установка блока подушки безопасности
Снятие и установка блока подушки безопасности Водительская подушка безопасности 1 — Винты Torx Т30, 7Нм 2 — Рулевое колесо, различные исполнения 3 — Штекер пружины 4 — Штекер блока подушки безопасности 5 — Блок подушки безопасности 6 — Штекер звукового сигнала 7 — Винт с внутренним многогранником, .
11.8 Снятие и установка рулевого колеса
Снятие и установка рулевого колеса Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Установите колеса прямо. Снимите блок подушки безопасности, обратитесь к Разделу Снятие и установка блока подушки безопасности. Выверните винт с внутренним многогранником. Установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Проверьте, прямо ли ст.
11.9 Снятие и установка наконечника рулевой тяги
Снятие и установка наконечника рулевой тяги Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Пометьте на шине направление её вращения. Отверните болты крепления колеса. Поднимите и установите на подставки переднюю часть автомобиля и снимите колесо. Выверните болт (1). Отверните гайку (5) и выверните болт (.
11.10 Снятие и установка защитного чехла рулевого механизма
Снятие и установка защитного чехла рулевого механизма Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите наконечник рулевой тяги, отверните контргайку, обратитесь к Разделу Снятие и установка наконечника рулевой тяги. Выньте крышку рулевой тяги. Откройте хомут и шланговый зажим (стрелки) защитного чехла. Снимите защитный чехол. .
Читайте также: