Двигатель м111 мерседес схема
одна трубка с впускного коллектора идет на регулятор давления топлива (на рампе), вторая — на вакуумный регулятор фар идет в салон
верхняя трубка идет на клапан улавливания паров бензина (EVAP-клапан), нижняя — на вакуумный усилитель тормозов
свечные провода тоже пометил (на тот момент у меня не было никаких схем, и я сомневался что смогу найти какие-то схемы в интернете)
Откручиваем четыре болта катушек зажигания (по два на каждую). Тут надо быть аккуратным: катушка падает вниз, ее надо держать. Откручиваем болты топливной рампы. Аккуратно выдергиваем топливную рампу в сборе с форсунками. У меня одно уплотнительное колечко порвалось, пришлось купить комплект прокладок для форсунок в ВАЗомагазине.
На кронштейне впуского коллектора расположена колодка подключения дроссельного узла. Крепится двумя болтами. Под бачком ГУРа, на масляном картере подключен датчик уровня масла. Отсоединяем его.
Разъем первый. Со стороны салона
Legend
Номиналы выводов. Меряються на массу, если не отмечено в графе Notes другие места.
Чертеж разъемов.
Схема HFM M111 со стороны мотора 2-ой разъем
Номиналы выводов.
Чертежи разъемов
Схема по Автодата
Проверка и настройка компонентов.
Проверки производятся при:
Нормальной температуре двигателя
Зажигание в порядке
Воздушный фильтр на месте и в порядке
АКПП в P/N (Парикнг/Нейтраль)
Все дополнительное оборудование включая кондиционер выключены.
Холостой ход.
M111 МКПП 750RPM+-50
M111 АКПП 650RPM+-50
Холостой регулируется автоматически
Регуилировка не возможна самостоятельно
Если холостойход не соответствует, Проверьте на подсос воздуха Всасывающий Коллетор. Далее проверьте компоненты двигателя.
Дроссель и CO регулируються автоматически.
CO на выходе глушителя не более 0.5%
Топливная система.
Давление Топлива
3.7-4.2 Бара с отключенным вакуумом
3.2-3.6 Бара с подключеным вакуумом
2.5 бара после 30 минут простоя
Объем подачи 1 литр/40секунд.
Форсунки
Сопротивление 14-17 Ом.
Питание на форсунки 11-15 Вольт 1-ый контакт разъема
Сигнал или выход 2-ого контакта. Светодиод на 12 вольт в разьем между 1 и 2 котактами
При прокрутке двигателем должен моргать
Длительность импульса Впрыска при 80 градусах двигателя 3-5мс при 750 оборотах.
Дроссель.
Проверка на разьеме ЭБУ и подключеном
Датчик положения дросселя
2/6 и 2/39 Дроссель закрыт = 4 Вольта минимум
2/6 и 2/39 Дроссель открыт = 1 Вольт максимум
Датчик полного закрытия дросселя
2/34 и 2/22 закрыт 3 Вольта Максимум
2/34 и 2/22 открыт 10 Вольт Минимум
Привод холостого хода
2/4 и 2/26 1.6-3.2 Вольта плавают. На холостом.
Датчик коленвала
2/29 и 2/30 сопротивление 680-1200 Ом
Сигнал датчика коленвала
2/29 и 2/30 при вращении стартером 0.4 АС вольта - переменого.минимум
2/29 и 2/30 на холостом 1.0 АС вольт - переменого.минимум
Датчик распредвала
2/8 и 2/19 900-1600 Ом
Сигнал на холостом ходу
2/8 и 2/19 0.2 AC Вольта переменого
Лямбда-зонд
Проверка, на машине которая работает уже минуты 2 минимум
1/34 и 1/35 0.2-1.0 Вольта плавают.
волна +- 0.3 вольта от среднего показания
Подогрев Лямбды
1/30 и 1/39 0.6-3.4 Ампера при включенном зажигании.
Катушки зажигания
Сопротивление первичной обмотки
2/9 и 2/21 0.9-1.5 Ом
Сопротивление вторичной обмотки 5200-8500 Ом
Атмосферный силовой агрегат, который в более поздних версиях оснащали и компрессором, выпустили на смену устаревшим предшественникам. Рядный четырёхцилиндровый двигатель был оснащён 16 клапанами. Атмосферных моторов этой серии было два: 2-литровый мощностью 136 л. с. и 2,2-литровый мощностью 150 л. с. Компрессорными были все версии, включая E18 и E23.
Отличия M111 E20
Первый из серии моторов. Он выпускался длительное время, хорошо известен владельцам Мерседес С-класса. В целом, очень эффективный и надёжный агрегат, хотя и имеющий некоторые проблемы.
С самого начало производства оснащался полноценным инжектором. Пока ему на смену не пришёл конструктивно более продвинутый M271, 2-литровый M111 оставался лучшим в классе.
- Блок цилиндров был заново разработан — остался также чугунным, но уже с новым коленвалом и ШПГ.
- ГБЦ двигателя M111 с двумя распредвалами типа DOHC и 16 клапанами, не требующими ручной настройки зазоров.
- Впрыск топлива и другие важные функции под контролем электронного блока Bosch ME1.
- Цепь ГРМ — очень надёжная, ходит больше 250 тыс. км.
В 2000 году атмосферная модификация подверглась рестайлингу. Была заменена ШПГ, которую подготовили под увеличенную компрессию. БЦ усилили, добавив рёбра жёсткости. ГБЦ доработали, изменив камеры сгорания и каналы, а также катушки зажигания. Преобразования затронули и топливную систему, получившую новые форсунки, другие свечи и электронный дроссель. На замену Bosch ME 2.1 пришёл блок управления от Сименс. Экологичность нового агрегата возросла до уровня Евро 4.
Турбированный (компрессорный) аналог использовал сначала компрессор Eaton M62. Турбовый мотор тоже подвергся модернизации в начале нового тысячелетия. Вместо Eaton M62 установили более продвинутый компрессор Eaton M45. Также было проведено до ста других изменений.
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка мотора | М111 E20/E20 ML |
| Тип двигателя | Инжектор |
| Объём | 2.0 литра (1998 см куб) |
| Мощность | 136-192 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 89.9 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.5-10.6 |
| Расход топлива | 9.7 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
Двигатель M111 E20 производили в различных модификациях.
| M111.940 (1992 — 1998 г.в.) | Первая версия мощностью 136 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск PMS. Ставился на Mercedes-Benz E200 W124/W210, C200 W202. |
| M111.941 (1994 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с Bosch Motronic. Ставился на Mercedes-Benz C200 W202. |
| M111.942 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.940 с впрыском HFM. Ставился на Mercedes-Benz E200 W210. |
| M111.943 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.940 с компрессором Eaton M62, давление до 0.5 бар, степень сжатия снижена до 8.5, мощность 192 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz SLK 200 Kompressor R170. |
| M111.944 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.943 для Mercedes-Benz CLK 200 Kompressor C208 и C 200 Kompressor W202. |
| M111.945 (1994 — 2002 г.в.) | Версия M111.942 для Mercedes-Benz CLK 200 C208 и C 200 W202. |
| M111.946 (1996 — 2000 г.в.) | Версия M111.945 для Mercedes-Benz SLK 200 R170. |
| M111.947 (1997 — 2002 г.в.) | Компрессорная модификация мощностью 186 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин., степень сжатия 8.5. Ставился на Mercedes-Benz E200 Kompressor W210. |
| M111.948 (1995 — 2000 г.в.) | Атмосферный вариант для Mercedes-Benz V 200 W638 с впрыском Siemens PMS, степень сжатия снижена до 9.6, мощность 129 л.с. при 5100 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 3600 об/мин. |
| M111.950 (1995 — 2000 г.в.) | Аналог М111.948 с впрыском HFM. |
| M111.951 (2000 — 2002 г.в.) | Рестайлинговый мотор EVO, степень сжатия 10.6, мощность 129 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Предназначался двигатель для Mercedes-Benz C 180 W203. |
| M111.955 (2000 — 2002 г.в.) | Компрессорный аналог М111.951, нагнетатель Eaton M45, давление 0.37 бар, степень сжатия 9.5, мощность 163 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 2500 об/мин. Двигатель предназначался для Mercedes-Benz C 200 Kompressor W203, CLK 200 Kompressor C208 и E 200 Kompressor W210. |
Отличия M111 2.3 литра
Старший представитель семейства, появившийся на свет в 1995 году. Он заменил уже порядком устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат обзавёлся компактным БЦ из чугуна, но с большим диаметром цилиндров, чем у E20.
В остальном моторы схожи. Та же ГБЦ, те же гидрокомпенсаторы и электровпрыск Бош 2.1. Одновременно с атмосферной версией выпускался турбо вариант, использующий компрессор Eaton M62.
Как и все представители серии, M111 E23 подвергается рестайлингу в 2000 году. Теперь мотор соответствует новым стандартам Евро, вместо мощного компрессора Eaton M62, устанавливается Eaton M45. Bosch ME 2.1 заменён на Siemens ME-SIM4.
M111 E23 выходил в нескольких модификациях.
| M111.970 (1995 — 2005 г.в.) | Первая версия мощностью 150 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3700 об/мин., степень сжатия 10.4, впрыск HFM. Ставился на Mercedes-Benz E230 W210 и SsangYong Musso. |
| M111.973 (1996 — 2000 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M62, степень сжатия 8.8, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. . Ставился на Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.974 (1994 — н.в.) | Аналог М111.970 для Mercedes-Benz C230 W202 и SsangYong Kyron, Rexton. |
| M111.975 (1996 — 2000 г.в.) | Аналог М111.973 для Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208. |
| M111.977 (1998 — 2000 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz ML 230 W163. |
| M111.978 (1995 — 2003 г.в.) | Версия для Mercedes-Benz V 230 W638, степень сжатия снижена до 8.8, впрыск PMS, мощность 143 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 3500 об/мин. |
| M111.979 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.978 для Mercedes-Benz Sprinter W901-905. |
| M111.980 (1995 — 2003 г.в.) | Аналог М111.978 с впрыском HFM для Mercedes-Benz V 230 W638 |
| M111.981 (2001 — 2002 г.в.) | Компрессорный вариант с нагнетателем Eaton M45, степень сжатия 9, мощность 197 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 2500 об/мин. Ставился на Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170. |
| M111.984 (1995 — 2006 г.в.) | Аналог М111.979 с впрыском HFM для Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen LT. |
Выпуск этого двигателя был прекращён в 2006 году, когда ему на смену пришёл компрессорный M271 E18.
Особенности двигателя M111 E18
Младшая версия рядной четвёрки семейства M111. Дебютировал мотор в 1993 году, заменив устаревший M102 с тем же объёмом цилиндров. Новый агрегат практически целиком аналогичен 2-литровой версии M111. Всего было выпущено две модификации: 920 и 921. Блок управления ставился от Bosch: впрыск топлива контролировался PMS или HFM.
| Производство | Stuttgart-Untertürkheim Plant |
| Марка двигателя | M111 |
| Годы выпуска | 1993-2000 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 78.7 |
| Диаметр цилиндра, мм | 85.3 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 1799 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122/5500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 170/3700 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3 |
| Расход топлива, л/100 км (для С180 W202) | 12.7 (город), 7.2 (трасса), 8.5 (смешанный) |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.5 |
| При замене лить, л | ~5.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class 180 |
Производство данного мотора прекращено в 2000 году. Вскоре его место занял M271.
ТО ничем не отличается от обслуживания стандартных моторов данного класса. Его необходимо проводить с интервалом в 10-15 тыс. км.
Характерные неисправности
Ряд конструктивных особенностей моторов серии M111 способствовал появлению характерных неполадок.
- Маслосъёмные колпачки на старом моторе быстро изнашивались, что приводило к жору масла.
- Конструктивная неточность расходомера воздуха приводила к потере двигателем мощности и резвости.
- Одна из моторных опор изнашивалась, и тогда начинались сильные вибрации.
Плюсы и минусы
Высокая надёжность двигателей серии M111 доказана практикой. Довольно много автомобилей ещё продолжает ездить с этими моторами, хотя конструктивно они устарели. Зато никаких явных проблем своим владельцам не доставляют.
Итак, вот какие преимущества у M111.
- Хорошим получился цепной привод ГРМ, способный прослужить весь свой эксплуатационный срок. Особенно цепь от рестайлинговой версии, установленная на качественно доработанный механизм газораспределения.
- Двигатель M111 расходует немного топлива и одновременно хорошо тянет.
- Обслуживание данного мотора недорого, главное — своевременно заливать свежее масло. Желательно это делать на отметке 7 тыс. км пробега.
- 20-летние агрегаты, хочешь не хочешь, потребуют регулярных поездок на СТО.
- Из-за слабых сальников и прокладок образуется течь масла. Данная проблема характерна почти для всех двигателей серии M
- Из-за порчи расходомера воздуха, возможно повышение расхода бензина и снижение тяги.
- Двигатель шумный по сравнению с конкурентами.
- Инжектор типа PMS крайне чувствителен к влажному климату, не переносит температурных перепадов.
Лучше всего покупались версии на 2 литра, развивающие 136 л. с.
Силовой агрегат M112 является очередной 6-цилиндровой версией от немецкой компании, с разным рабочим объёмом (2.5 л; 2.8 л; 3.2 л и т. д.). Он пришёл на смену конструктивно устаревшему рядному M104 и ставился на всю линейку Mercedes-Benz с задним приводом, начиная от класса C- до S-.
Описание M112
Эта шестёрка была очень популярна в 2000-х. Выпущенная в 1997-1998 годах, силовая установка M112 была первой из серии V-образных шестицилиндровых агрегатов. Именно на основе 112 и был спроектирован следующий двигатель серии — M113 — унифицированный аналог этой установки с восьмью цилиндрами.
Новая серия 112 сформировалась из ряда различных моторов. Однако в отличие от предшественников, в новом M112 было решено построить наиболее удобную компоновку, занимающую под капотом меньше места. V-образный вариант с углом развала 90 градусов — именно то, что и было нужно. Таким образом, было решено повысить компактность мотора, а в целях стабилизации от прямых и боковых вибраций — добавить балансирный вал между рядами цилиндров.
-
Блок цилиндров из алюминия — немцы решили полностью отказаться от тяжёлого чугуна. Конечно, это положительно отразилось на общей массе агрегата. Также БЦ оснащён прочными гильзами. Кремень в составе сплава улучшает показатель долговечности элементов.
Заменила серию 112 уже другая шестёрка, представленная в 2004 году, под названием M272.
В таблице ниже приведены технические характеристики M112 Е32.
| Производство | Stuttgart-Bad Cannstatt Plant |
| Марка двигателя | M112 |
| Годы выпуска | 1997-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 3 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89.9 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 3199 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 190/5600; 218/5700; 224/5600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 270/2750; 310/3000; 315/3000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | ~150 |
| Расход топлива, л/100 км (для E320 W211) | 28.01.1900 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 800 |
| Масло в двигатель | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.0 |
| При замене лить, л | ~7.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | 300+ |
| Тюнинг, л.с. | 500+ |
| Двигатель устанавливался | Mercedes-Benz C-Class, Mercedes-Benz CLK-Class, Mercedes-Benz E-Class, Mercedes-Benz M-Class / GLE-Class, Mercedes-Benz S-Class, Mercedes-Benz SL-Class, Mercedes-Benz SLK-Class / SLC-Class, Mercedes-Benz Vito/Viano/V-Class, Chrysler Crossfire |
Модификации M112
Данный мотор оснащался и механической и автоматической коробкой передач. Инженеры хорошо постарались, им удалось придумать универсальную компоновку. Так, если капот машины низкий, то воздушный фильтр выносится на правое крыло, и его связка с дросселем осуществляется через патрубок с ДРВ. А вот на авто, где подкапотное пространство большое, фильтр устанавливается прямо на мотор, и расходомер монтируется непосредственно на дроссель. Подробнее о разнице между модификациями 3,2 л читайте ниже.
| M112.940 (1997 — 2003 г.в.) | версия мощностью 218 л.с. при 5700 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался на Mercedes-Benz CLK 320 C208. |
| M112.941 (1997 — 2002 г.в.) | аналог для Mercedes-Benz E 320 W210. Мощность двигателя 224 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 315 Нм при 3000 об/мин. |
| M112.942 (1997 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz ML 320 W163. |
| M112.943 (1998 — 2001 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz SL 320 R129. |
| M112.944 (1998 — 2002 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz S 320 W220. |
| M112.946 (2000 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 W203. |
| M112.947 (2000 — 2004 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz SLK 320 R170. |
| M112.949 (2003 — 2006 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 W211. |
| M112.951 (2003 — н.в.) | версия для Mercedes-Benz Vito 119/Viano 3.0 W639, мощность 190 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 2750 об/мин. |
| M112.953 (2000 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz C 320 4Matic W203. |
| M112.954 (2003 — 2006 г.в.) | аналог М 112.941 для Mercedes-Benz E 320 4Matic W211. |
| M112.955 (2002 — 2005 г.в.) | аналог М 112.940 для Mercedes-Benz Vito 122/Viano 3.0 W639, CLK 320 C209. |
Отличие между двигателями M112 можно посмотреть и в этой таблице.
Таким образом, данный мотор выпускался в 4 рабочих объёмах.
Неисправности двигателя
Конструкция этого ДВС с 3-клапанной системой только кажется простой. На самом деле, всем специалистам известны характерные неполадки данного мотора.
- Течи масла, которые возникают по вине слабого уплотнения масляного теплообменника. Помогает только замена прокладки.
- Повышенный расход масла, что объясняется износом маслосъёмных колпачков или засорением вентиляции картерных газов. Помогает чистка.
- Потеря мощности после 70-тысячного пробега, что объясняется износом форсунок, датчика или шкива коленвала.
- Сильные вибрации, которые неизбежны при износе балансировочного вала.
Разрушение демпфера коленвального шкива тоже рассматривается, как одно из слабых звеньев этого мотора. Данный шкив имеет резиновую прослойку (демпфер), которая начинает со временем вылезать и расслаиваться. Постепенно шкив уже нормально не работает, задевает за близстоящие узлы и механизмы.
Другая известная проблема связана с вентиляцией картера. Результат этой неполадки виден сразу: либо замасливается шов клапанных крышек, либо повышается расход горючего.
И третье, что нередко волнует владельцев мотора M112 — жор масла. Однако если расход не больше одного литра на тысячу километров пути, то можно не беспокоиться. Такое допускает сам производитель, объясняя это устареванием важных механизмов ДВС. Помните, что стоимость решения подобной проблемы превышает цену на масло, покупаемое в качестве долива. Чтобы разобраться в причинах жора масла, следует иметь в виду одну из этих неисправностей:
- повреждение корпуса маслофильтра, клапанной крышки или маслозаливной горловины — данные неполадки требуют срочного вмешательства;
- повреждение сальников или поддона двигателя — тоже из ряда обязательных процедур по замене;
- износ ШПГ, вместе с маслосъёмными колпачками, цилиндрами и поршнями;
- повреждение системы вентиляции картера, чему виной становится применение низкосортного масла — проблема решается чисткой вентиляции.
Чистить вентиляционные каналы несложно. Это можно сделать в домашних условиях. Потребуется снять обе крышки камер вентиляции, затем с помощью 1,5-миллиметрового сверла прочистить калиброванные отверстия. Главное — не расковырять отверстия на больший диаметр, что приведёт к ещё большему жору масла. К тому же, надо не забыть заменить все вентиляционные шланги через 30 тыс. км пробега.
В целом же, это вполне надёжный мотор, который прослужит без особых проблем, если заливать качественные расходные жидкости. Он способен прослужить 300 тыс. км и больше.
Модернизация
Двигатель M112 имеет хороший потенциал для развития. Увеличить мощность агрегата можно легко, ведь рынок предоставляет для этого мотора массу тюнинг-комплектов. Самый простой вариант модернизации — атмосферный. Для этого понадобится следующее:
- спортивные распредвалы, желательно Schrick;
- выхлоп без катализатора (спортивный);
- забор холодного воздуха;
- прошивка под тюнинг.
На выходе можно спокойно получить до 250 лошадей.
Другой вариант — установка механического наддува. Однако данный способ потребует более профессионального подхода, так как стандартный ДВС может выдержать давление до 0,5 бар. Желательно воспользоваться готовыми компрессорными китами, такими как Клееманн, не требующими проведения дополнительных работ по замене поршневой. Таким образом, это даст возможность получить 340 л. с. и больше. Чтобы ещё более увеличить мощность, рекомендуется поменять поршневую, снизить компрессию и модернизировать ГБЦ. Естественно, в этом случае можно дуть далеко за 0,5 бар.
Двигатель Мерседес M111 E20 является первым и старшим братом серии моторов М111. Выпускалась модель достаточно долго, но многим владельцам известна по Мерсу С-класса. Мотор достаточно эффективный, и имеет незначительные проблемы.
Характеристики и особенности моторов
Двигатель Мерседес М111 2.0 с самого начала производства имел полноценный инжектор. На смену этого силового агрегата пришёл М271 с улучшенными конструктивными показателями. Также, в серию моторов вошли силовые агрегаты с объёмом 1.8, 2.2 и 2.3 литра.
Для этого поколения силовых агрегатов был заново разработан компактный чугунный блок цилиндров, с новым коленвалом, шатунно-поршневой группой и прочим. Головка блока цилиндров теперь 16-ти клапанная с двумя распредвалами (DOHC), с гидрокомпенсаторами и электронным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 31 мм.
Вместе с атмосферным вариантом выпускалась и компрессорная версия M111 E20 ML, где в качестве нагнетателя использовался РУТС компрессор Eaton M62. Привод ГРМ цепной, ресурс данной цепи около 250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch ME 2.1.
В 2000 году серия подверглась модификациям, в обновлённом движке заменены шатуны и поршни под увеличенную степень сжатия, блок цилиндров с рёбрами жёсткости, доработана ГБЦ с изменёнными камерами сгорания и каналами, индивидуальные катушки зажигания.
Также преобразовалась топливная система с новыми форсунками, другие свечи, электронная дроссельная заслонка, повышена экологичность до уровня Евро 4, компрессорные версии вместо Eaton M62 получили нагнетатель Eaton M45 и ещё более 100 других изменений получили двигатели, к названию которых добавилось обозначение EVO. Система управления двигателем заменена на Siemens ME-SIM4.
Читайте также: