Бмв 3 е90 2а56 ошибка подогрев лямбда

Обновлено: 23.01.2025

Система выпуска ОГ

E46, E83, E85, E87, E90, E91 / N40, N42, N45, N46

Системы выпуска ОГ для 4-цилиндровых бензиновых двигателей нового поколения (= NG4) с момента запуска в серийное производство 03/2001 непрерывно совершенствовались.
При этом новые модели разрабатывались с учетом особенностей автомобилей конкретных серий.

На E46 Компакт в начале 2001 года были установлены 4-цилиндровые бензиновые двигатели с Valvetronic первого поколения (N42B18).
С этой целью была разработана Y-образная система выпуска ОГ, которая состояла из 2 первичных катализаторов, расположенных рядом с двигателем, и 1 основного катализатора. Данная система вместе с системой подачи добавочного воздуха обеспечила соответствие норме токсичности ОГ D4 или EURO 3.

С 12/2002 на E46 с левым рулем и МКПП данная система выпуска ОГ была заменена вариантом с соединительными патрубками, изолированными воздушным зазором.
Эта система имеет следующие преимущества:

- ранняя готовность к работе за счет большей активности катализатора и обеспечение, тем самым, соответствия норме токсичности ОГ EURO 4;

- более низкое противодавление ОГ;

- снижение расходов на производство благодаря отказу от использования первичных катализаторов и регулировки значения лямбда при помощи 2 лямбда-зондов вместо 4.

С началом выпуска серий E87 и E90 были разработаны системы выпуска ОГ с катализаторами, расположенными рядом с двигателем.
Благодаря этому удалось добиться дополнительных преимуществ:

- меньше вариантов за счет единой концепции для

- еще более совершенные параметры реагирования и быстрая готовность к работе;

- соответствие норме токсичности ОГ EURO 4 даже без использования системы подачи добавочного воздуха;

- вариант двигателя N46B20oL (более мощная версия) с системой выпуска ОГ "4 в 2 в 1" с 2 катализаторами и 4 лямбда-зондами при оптимальном противодавлении ОГ;

- экономичная система выпуска ОГ "4 в 1" с одним катализатором и 2 зондами для забора ОГ для N46B20uL (менее мощная версия) и N45B16.

В обзоре системы представлены все варианты для конкретных серий и двигателей.
[Обзор системы . ]

Краткое описание узла

- Лямбда-зонды

В зависимости от варианта системы выпуска ОГ применяются различные лямбда-зонды.

Широкополосные лямбда-зонды (модель LSU4.2 фирмы Bosch) устанавливаются для N42 и N46 перед катализатором как регулирующие зонды.
[подробнее . ]

Зонды, реагирующие на скачок сопротивления (LSH25 или NTK FLO), для N40 и N45, а также для N42 и N46 применяются в качестве контрольных зондов.
Для N40 и N45 данные зонды (LSF4.2 и NTK FLO) устанавливаются также перед катализатором как регулирующие зонды.

- Катализатор

Катализатор уменьшает выброс вредных веществ:

Цифровая электронная система управления двигателем (DME) непрерывно регулирует параметры топливно-воздушной смеси по следующим критериям:

Для этого система DME при помощи лямбда-зондов регистрирует содержание кислорода в ОГ и на основании полученных данных корректирует количество впрыскиваемого топлива.

ME9.2 управляет исключительно, так называемыми, "моносистемами выпуска ОГ" двигателей N40 и N45. В работе "моносистемы выпуска ОГ" задействовано по одному зонду, реагирующему на скачок сопротивления, перед катализатором и за ним.

ME9.2 с внешним ЭБУ Valvetronic (N42) и MEV9.2 с механизмом активизации Valvetronic, встроенным в ЭБУ DME, (N46) имеют:

Это обеспечивает возможность управления как "стерео- и моносистемами выпуска ОГ, так и Y-образными системами".

Встроенная в DME модель для температуры ОГ выполняет среди прочих следующие функции:

Непременным условием соблюдения жестких предельных значений токсичности ОГ является быстрая готовность лямбда-зонда к работе. Для этого, как можно раньше активизируются встроенные в лямбда-зонд нагревательные элементы. В то же время разрешающий сигнал максимального тока нагрева подается лишь в том случае, если на лямбда-зондах отсутствует конденсат. В противном случае произойдет повреждение керамики лямбда-зонда.

Другая важная функция DME заключается в контроле нейтрализующей способности катализатора, а также в контроле лямбда-зондов и в выведении информации о неисправности на дисплей в случае ее наличия.

С этой целью DME осуществляет следующую электрическую и функциональную диагностику:

Функционирование системы

Для нейтрализации вредных веществ катализатору требуется регулировка значения лямбда. Такая регулировка осуществляется с помощью электронной системы управления двигателем и лямбда-зондов.

Регулировка значения лямбда

Условием полного и бесперебойного сгорания является следующее соотношение смеси: 1 кг топлива и примерно 14,7 кг воздуха. Количество воздуха при этом приблизительно соответствует 11 куб. м.

Соотношение фактически поданного количества воздуха и фактически впрыснутого количества топлива называется лямбда. При нормальной работе автомобиля значение лямбда колеблется. Наибольшей мощности двигатель достигает при дефиците воздуха (лямбда около 0,9 = обогащенная смесь). Наименьший расход двигатель имеет при избытке воздуха (лямбда около 1,1 = обедненная смесь).

Катализатор обеспечивает оптимальное снижение выброса вредных веществ, если значение лямбда смеси примерно = 1.
Коэффициент нейтрализации, т. е. доля нейтрализованных вредных веществ, составляет у современных катализаторов от 98 почти до 100 процентов.

Оптимальный состав топливно-воздушной смеси регулируется цифровой электронной системой управления двигателем (DME). При этом лямбда-зонды обеспечивают получение важной информации о составе ОГ.
Лямбда-зонд непрерывно измеряет количество остаточного кислорода в ОГ. Колеблющиеся значения остаточного кислорода передаются в виде электрического сигнала блоку управления DME. DME корректирует состав смеси, уменьшая или увеличивая количество впрыскиваемого топлива.

За катализатором находится второй лямбда-зонд (контрольный). Катализатор имеет высокую способность накапливать кислород. Поэтому за ним остается еще немного кислорода. Контрольный зонд выдает почти постоянное (сглаженное) напряжение.

По мере отравления катализатора его способность накапливать кислород снижается.

И тогда контрольный зонд реагирует все сильнее колебаниями напряжения на отклонения значения лямбда.

Эта реакция используется в рамках специальной диагностической функции для контроля катализатора. О сбое в работе катализатора сообщает сигнальная лампа выброса ОГ.

Сравнительная таблица предельных значений токсичности ОГ по EURO 4 и EURO 3

Товарищи, здравствуйте! Прошу помощи в решении проблем с лямбдой.
Собственно относительно недавно начал загораться чек и я практически не глядя стирал ошибки и ездил дальше, однако предел терпению всё таки был определен и принято решение о принятии мер по устранению неисправности. Собственно была установлена следующая ошибка:

В следствие чего была демонтирована старая лямбда перед катом:

(Кстати, а что может характеризовать этот белый налет?)

И установлена новая лямбда Bosch, ошибки стерты.

Через 2 дня опять загорелся чек, посмотрел — опять та же ошибка по лямбде, стер, ещё через день опять выскочила. Из чего делаю вывод что проблема не в самой лямбде.

Одновременно с этим обратил внимание что штекер этой лямбды который находится под коробасом был грязный в масле.

К сожалению в открытом доступе мало информации по этой проблеме, только вот один комментарий с какого то профильного сайта (задавал вопрос другой пользователь, не я):

Вопрос
ошибка 2AC2 DME: Лямбда-зонд перед катализатором: Достоверность. Датчик при мне ставят новый Bosch. На забитый катализатор не похоже потомучто машина разгоняется хорошо и ошибок по второму датчику нет. Мне советуют не ставить Bosch а поставить оригинал. Но цена на новый конечно кусается. Так же были подозрения на свечи и катушки и на воздушный фильтр. Всё это поменено на новое и результатов нет.

Ответ
Если Вы уверены, что Вам установили новый Bosch, то оригинальный датчик Вам не поможет, только деньги выбросите. На эти деньги найдите хорошего электрика по BMW, поскольку, если не помогла замена датчика и катализатор в порядке, то дело не в датчике и не в катализаторе и уж тем более не в свечах и катушках. Эта ошибка есть следствие какой-то другой ошибки, которую должен найти электрик, для начала внимательно протестировав всю цепь первого лямбда зонда и далее по кругу: приёмный разъём 1 датчика→ЭБУ→2 датчик→ЭБУ. Если конечно Вы не заливали какую-нибудь дрянь в двигатель в этот месяц. Больше ничего подсказать не могу.

UPD.
По рекомендации ninjajumping проверил выхлоп (на холодную) и обнаружил что он сечет как раз в районе ката! Осталось только выяснить откуда точно и устранить недочет, возможно это повлияет на лямбду:

Хотел поведать историю о том как я боролся с дьявольским расходом бенза и задать несколько вопросов знающим, а так же мего колхозерам
Осторожно. Много букв
Имеется авто 11.1999г, мотор m43tu, АКПП, опция S199A или БЕЗКАТ.
В общем расскажу с чего все началось. Начало зимы прошлого года машина начала жрать бензин, расход под 18л на 100км, надо было что-то решать, и что-то делать, первичная диагностика не дала ничего, работа мотора была нормальной, а бензин жрала как танк уже и не знал, что делать, и тут пришел на помощь один человек и предложил дооснаститься до ЕВРО2 и поставить докатовую лямбду.
Лямбду купил от NGK по подсказке того же доброго человека и началась эпопея с установкой всего этого добра
Прошивка на ЕВРО2 прошла вообще без проблем, тут описывать нечего.
У БЕЗКАТа нет вообще отверстия под лямбду, поэтому его пришлось рассверлить на площадке где он изначально стоит у КАТ версии. Разъем под лямбду оказался оборваным ну и тут началось самое интересное, очень много времени ушло на попытку разобраться где какой контакт, что на подогрев, что на сигнал, распиновку в итоге нашли, подключили, но лямбда так и не подала признаков жизни, зато появилась ошибка по подогреву зонда.
Изначально предположили, что дело скорее всего в проводке, тк все эти скрутки не внушали доверия, поэтому был куплен новый жгут проводов целиком от мозга до лямбды. Подключили и опять провал В общем пришлось прибегать к помощи одного авторитетного "электрика" который и сказал, что в мозге DME просто нет какой то доп.схемы на подогрев лямбды отсюда и его неработоспособность.

По итогу лямбда заработала, но давала показания только после 2500 оборотов, когда прогревалась от выхлопа, таким образом выявили по показаниям подсосы, нашли и устранили. На сегодняшний день расход упал до 12,5-13л в городе. Но подогрев на ХХ не работает, соответственно лямбда тоже, по итогу мотор на ХХ жрет бенз, очень хочется устранить и сделать подогрев рабочим.

Какие есть варианты заколхозить подогрев? Один соконфетник посоветовал мне завести его на зажигание, т.е. зажигание включил>>>пошло 12v от зажигания на подогрев зонда, зажигание вырубил, подогрев соответственно вырубился.
На сколько вообще реализация такой схемы правильна? Может быть есть другой способ?

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 18

Лямбды сами заработали. Ошибки пропали. От чего это произошло не понятно, то ли переход на BPшный 98 Ultimate — прёт на нём огого, то ли поездка в Брянск — лупил 190 и даже поставил личный рекорд в 225км/ч на Киевке перед Калугой. Больше ничего не делал, не понятно короче.

Текло масло с АКПП на разъёмы лямбд. Решил почистить, промыл универсальным быстрым очистителем Liqui Moly Schnell-Reiniger.Итог — ошибка по лямбде докатовой в первой банке. Залез второй раз, посмотрел, вычистил ещё раз оба разъёма предкатовых лямбд.Итог — ошибка по обеим предкатовым лямбдам))) Послекатовые разъёмы не трогал, туда масло не затекало, по ним ошибок нет.Единственное, что наводит на мысли, это первый раз я снял колпачок с резистора и протёр его на разъёме с первой банки, со второй не трогал.А во второй раз снимал и протирал оба резистора. Даже померил их сопротивление:Bank1(492.27_) — 136?Bank2(-491.07) — 128?

Ошибки DME из INPA:

E R R O R M E M O R Y—————————————Date: 18.10.2013 23:51:08ECU: MEV9N46LJobStatus: OKAYVariant: MEV9N46L————————————————————-RESULT: 2 error in error memory !————————————————————-2C45 CDKLSV — lambda sensor in front of catP0130 O2 Sensor Circuit (Bank 1 Sensor 1)Error counter: 1Logistic counter: 40Mileage 76440 kmStatus byte LSU implausible (lsunpstat) 8.00 binLSU voltage front cat (ADC) (uulsuv_u) 2.91 VExhaust temp. front cat from model (tabgm) 330.00 Degrees CProbe voltage of rear cat bank1 (ushk) 0.93 VCore short circuit or contaminated reference air (CSD)Test conditions fulfilledError present now and already storedError would cause a warning lamp to light upDiagnostic activeCycle flag setMIL onError code: 2C 45 E8 15 01 30 01 28 25 53 08 95 4C D8 FF FFFF FF FF FF FF FF FF FF FF FF————————————————————-2C46 CDKLSV2 — Lambda sensor of front cat bank2P0150 O2 Sensor Circuit (Bank 2 Sensor 1)Error counter: 1Logistic counter: 40Mileage 76440 kmStatus byte LSU implausible B2(lsunpstat2) 0.00 binLSU voltage front cat bank2 (ADC)(uulsuv2_u) 2.87 VExhaust temp. front cat from model bank2(tabgm2) 480.00 Degrees CO2-sensor-voltage downstream bank2 (ushk2) 0.88 VCore short circuit or contaminated reference air (CSD)Test conditions fulfilledError present now and already storedError would cause a warning lamp to light upDiagnostic activeCycle flag setMIL onError code: 2C 46 E8 15 01 50 01 28 25 53 00 93 6A CE FF FFFF FF FF FF FF FF FF FF FF FF=============================================================

Разъём лямбды перед катализатором Bank 1

Разъём лямбды перед катализатором Bank 2

Разъём лямбды перед катализатором Bank 1

Разъём лямбды перед катализатором Bank 2

Схема подключения лямбды из WDS

Лог ошибок из INPA. ДИСом гонял, тоже самое. По плану проверки ничего интересного: померить и т.п. Забыл написать, что ошибки выскакивают только на прогретых катах, после того как прокатишься чутка Блин, ну не менять же лямбды из-за непонятно чего, и не факт что поможет, да и стоят они не мало — 3К+

Переменный резистор?

Я так понял, что причина неисправности это нарушение этих резисторов. Я их протирал отдельно спиртом. Походу они типа переменных каких то. Может быть они подбираются под определённый тип авто? Графитом например перемыкаются в нужном месте. Может быть такое? Если я прав, прошу помощи в замерах сопротивлений этих резисторов на рабочих лямбдах. Может у кого нибудь завалялись где-нибудь… И толком не понял где этот резистор на схеме, по пинам сейчас нет возможности посмотреть. "Змейка" ("буква зю") или кружок с двумя электродами? Змейка наверное всё таки…

Приму в дар б/у лямбду, даже не рабочую, для экспериментов.Или же буду благодарен тому, кто сможет поделиться замерами сопротивлений с рабочих лямбд, желательно с новых.

История такова проходил ТО, показала завышенное CO. На диагностике приговорили лямду сигнал 0.4 вольта при любых оборотах. Посоветовал мастер NGK/NTK(на четыре провода 2 белых(подогрев) и серый с черным обратный сигнал на DME - мол все ставят и гоняют без проблем. Купил NGK/NTK установил.Подключил мультиметр к выходу (серый и черный) завожу на тестере выскакивает 0.4 вольта, перегазовка, показания те-же 0.4 вольта .Завожу, и к реле лямды, тестер кидаю на два белых провода - это подогрев лямды, и вижу что нет напряжения 12 вольт, вынимаю реле и ставлю обратно появляется 12 вольт но на секунд 30 , и так раз 5 хватает напруги только на 30 сек., подменил реле думаю в нем собака порылась :) все тоже самое напряжение идет только 30 сек.

Какие соображение чуваки ? Я думаю на DME тупит с сигналом на подогрев лямды

И еще вопрос подогрев лямды постоянный ?

Добавлено: 06.06.2015 15:48 Ответить

Проблема решена ! Ставьте оригинальную лямбду с вашим разъемом. У меня BOSCH 0 258 005 322 .Все заработало, но не сразу, через минут 5 ЭБУ адаптировался и пошли показания прыгать от 0,1-0,9В,а так показывала 0,4В Все эти универсальные лямбды не подходят ! На то свой разъем служит - это мое субъективное мнение .

Ответ на комментарий № 1 пользователя 547 :

Не совсем так. 2 белых -это массы подогрева(серый) и лямбды(черный) все нормально работает при правильном подключении,единственное отличие не корректно работают лямбды при несоответствии проводов (2-х проводные при установке вместо 3-х проводных и т.п.) при использовании лямбды сименс на мозгах бош вообще не работает(разные сигналы)

Ответ на комментарий № 2 пользователя omega :

Я не дальтоник , и поверь с паяльником на ТЫ лет так 20, белые к белым, серый к серому, черный к черному припаять смогу или в муфту обжать.Корпус лямбды NGK/NTK в диаметре гораздо тоньше чем BOSH. Новая NGK/NTK на компе 0,4 показывает без изменений, и реле её отбивает не подает напряжение, поставил BOSH все заработало. Вывод: У каждой лямды свое напряжение, сопротивление. Зачем тогда на них устанавливают разные разъемы, я очень сильно сомневаюсь что мы умнее инженеров концерна BMW :)

Ничуть не сомневаюсь в твоей компетентности, дабы не разводить пустую болтовню ,может замнем для ясности.Лямбды всеж разные, на одних управоение по-резюку ,а на других по-вольтажу

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

Читайте также:

Бмв 3 е90 2а56 ошибка подогрев лямбда

Рекомендуем почитать на тему Проблема с подогревом лямбда зонда

Рекомендуем почитать на тему Проблема с подогревом лямбда зонда

Кто сейчас на форуме

Добавить комментарий