Сколько ходит двухмассовый маховик форд
Как не попасть на деньги при замене двухмассового маховика. Принцип работы и проверка маховика.
Чтобы исключить стук двухмассового маховика, снимаем сцепление и блокируем массы маховика
Поломка двухмассового маховика и сцепления Ford Focus 1.8tdci
Определение неисправности двухмассового маховика на Mercedes Benz Sprinter CDI 2.1d
Предназначено сцепление для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения вновь при трогании автомобиля с места и при последующем переключении передач. Это его основная функция, но кроме нее сцепление должно также предохранять детали трансмиссии от динамических перегрузок.
Возникают перегрузки из-за неравномерного вращения коленчатого вала с маховиком по причине чередующихся в цилиндрах двигателя процессов сжатия и сгорания, которые то затормаживают коленвал, то его разгоняют. Из-за инерции вращающихся масс это вызывает крутильные колебания, а нагрузки от них особенно сильны при резонансе.
Раньше гасители крутильных колебаний встраивались в ведомые диски сцепления. Состоит гаситель из пружин, размещенных по кругу в составной ступице ведомого диска сцепления, а также фрикционной части, которой, собственно, сама ступица и является. При возникновении крутильных колебаний пружины их демпфировали, а во фрикционной части гасителя энергия крутильных колебаний превращалась в теплоту и рассеивалась в окружающем пространстве.
Случалось, что ведомый диск нуждался замене из-за поломки демпферных пружин или других проблем гасителя, но обычно раньше до предела изнашивались накладки на ведомом диске, что и было основной причиной, требовавшей ремонта сцепления.
Увы, демпферная начинка двухмассового маховика оказалась чувствительной. Во-первых, сказываются моменты инерции обеих массивных половин маховика. А далее многое зависит от манеры вождения. Недостаточно плавное включение сцепления, характерное для агрессивной езды, резкие перемены режимов работы двигателя и трансмиссии не сулят маховикам ничего хорошего. А ремонт, как о том говорилось, недешев. Без штанов он, конечно, не оставит, но широкую брешь в семейном бюджете, которую долго будешь латать, проделать может.
Соответственно, для гашения неравномерностей в работе двигателя и крутильных колебаний и создан двухмассовый маховик. Его присутствие позволяет инженерам не усиливать и не утяжелять коленвал, он защищает коробку передач от вибраций и продляет срок службы сцепления на мощных двигателях, устраняет необходимость увеличивать жесткость диафрагменной пружины корзины сцепления. В целом двухмассовый маховик даже помогает экономить топливо, т.к. гасит колебания, направленные против вращения коленвала. К тому же, масса двухмассового маховика в целом ниже, чем одномассового.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео о двухмассовых маховиках.
Как устроен двухмассовый маховик
На словах конструкция двухмассового маховика простая. Одна его часть – ведущий диск – жестко привинчивается к коленвалу. Вторая часть – ведомый диск – соединена с корзиной сцепления. Между ними – система демпфирования. Таким образом, обе части двухмассового маховика могут вращаться относительно друг друга на некоторые углы, то есть, совершать взаимные качательные движения вокруг общей центральной оси.
Подшипник
Так как ведущий и ведомый диск не жестко соединены и качаются относительно друг с друга, нужно сохранять их соосность. Для этого применяется поворотный подшипник. Он жестко закреплен на ступице ведущего диска. На его выступ в сторону трансмиссии выступ посажен ведомый диск.
На ранних вариантах ДММ использовались шариковые подшипники, затем они уступили место подшипникам скольжения, т.е. по сути, обычным втулкам. В двухмассовых маховиках Sachs всегда использовались подшипники скольжения.
Фланец
Передача момента от ведущего диска к ведомому осуществляется через пружинный демпфер и далее на фланец, который жестко соединен с ведомым диском. В самом простом варианте, в ведущем диске находятся две дуговые пружины, которые своими концами упираются в выступы фланца.
Демпфирующая система
Как было упомянуто выше, классический демпфер двухмассового маховика представляет собой пару дуговых пружин, помещенные в направляющие желоба ведущего диска. Эта пружина может быть одинарной, может быть двойной, т.е. представлять собой две помещенные одна в одну пружины разного диаметра. В самых мудреных вариантах пружины могут быть тройными. Т.е. в каждой дуге будет собрано по 3 пружины, способные гасить весь диапазон крутильных колебаний. Но и это еще не все.
Также есть ДММ с фрикционной муфтой, которая не жестко соединяет фланец с ведомым диском. То есть, в этом случае фланец не приклепан к ведомому диску. Крутящий момент передается от ведущего диска к ведомому за счет сильного трения фрикционной муфты. Такая муфта дополнительно защищает маховик от перегрузок и является демпфером.
Двухмассовый маховик от Sachs для дизелей и DSG
Двухмассовые маховики от Sachs (ZF) для дизелей 1.9 TDI и 2.0 TDI, работающий в паре с коробками DSG, наделены сложным направляющим планетарным механизмом.
Признаки износа и проверка двухмассового маховика на автомобиле
Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен. На ходу его можно проверить следующим образом: разгоняемся с 10-20 км/ч на 2-й передаче с нажатой до упора педалью акселератора. Если возникают вибрации, то пора менять двухмассовый маховик.
При разрушении двухмассового маховика с обрывом его фланца, автомобиль просто не будет ехать на передаче.
Двухмассовый маховик не всегда виноват
В некоторых случаях при работе двигателя на холостых оборотах можно чувствовать вибрации и даже слышать посторонние звуки демпферов двухмассового маховика. При этом на ходу, при разгоне и наборе оборотов сильные вибрации не будут возникать. В данном случае, скорее всего, двухмассовый маховик исправен, а вибрации в трансмиссии и шумы его демпферов вызваны тем, что двигатель неисправен, т.е. троит. В этом случае нужно разбираться с двигателем и как можно скорее, т.к. двухмассовый маховик выйдет из строя преждевременно.
При износе сцепления, а не маховика, при трогании с места отсутствует плавность и появляются удары.
Трещины на корпусе ведущего диска ДММ появляются из-за люфта коленвала.
Как проверить б/у маховик?
Проверке подлежат не только б/у, но и новые двухмассовые маховики из коробок. У производителей LuK и Sachs есть базовые рекомендации по проверке маховиков, они общие как для новых изделий, так и бывших в эксплуатации. То есть, перед заменой по таким рекомендациям можно и нужно проверить старый маховик.
Базовые рекомендации для проверки двухмассовых маховиков
Свободный ход: перемещение до 3 зубьев. Если обе массы перемещаются более чем на 4 зубца, то маховик неисправен.
Или: маховик должен перемещаться в обе стороны на одинаковый угол и с одинаковыми усилиями, без заеданий и звуков.
Если ощущается сопротивление пружин, установленных внутри маховика, двухмассовый
маховик исправен.
Радиальный люфт: должен быть не более 0,15 мм, т.е. минимальный и без стуков.
Свободный ход: перемещение по зубьям: до 7 зубьев. 20° максимум. Люфт более 8 зубцов – выход за пределы нормы, неисправен.
1,6 мм максимум (в обе стороны) для ДММ с шариковым подшипником.
2,9 мм для ДММ на основе подшипника скольжения.
Ни при каких обстоятельствах не должно быть соударения ведущего и ведомого диска.
Двухмассовые маховики LuK и Sachs для дизельных двигателей очень жесткие, т.к. снабжены дополнительным фрикционным кольцом. Поэтому для проверки работоспособности такого маховика нужно использовать рычаг, который может увеличить силу для преодоления сопротивления фрикционного кольца и проверки угла взаимного вращения дисков.
Общие рекомендации по проверке двухмассовых маховиков:
Должны отсутствовать посторонние звуки при вращении / перемещении масс.
Усилие пружин должно быть равномерным в обе стороны.
Усилие пружин должно нарастать плавно.
Радиальный люфт, т.е. смещение одной массы относительно другой, должен быть минимальным.
Грузы должны быть на месте.
Смазка не должна течь.
Не должно быть синевы на диске сцепления.
Не должно быть трещины из-за люфта.
Причины выхода из строя двухмассового маховика
Двухмассовый маховик может преждевременно выйти из строя из-за следующих причин:
- Разная компрессия в цилиндрах;
- Проблемы со впрыском топлива, его распылом и сгоранием – как следствие, троение двигателя;
- Разрушенные опоры двигателя;
- Разрушенный демпферный шкив коленвала;
- Неисправная обгонная муфта генератора;
- Проблемы в КПП;
- Проблемы со стартером
Установка б/у двухмассового маховика
Перед установкой двухмассового маховика, как нового, так и б/у, нужно удостовериться, что устранены факторы, которые привели к выходу из строя предыдущего маховика.
Когда маховик закреплен на коленвале, то нужно провести его проверку. Т.е. зафиксировать его ведущий диск и покачать ведомый – убедиться в отсутствии шумов, еще раз оценить люфт.
Нужно провести ту же самую проверку после установки двухмассового маховика на двигатель.
При установке нажимного диска также нужно соблюдать порядок затяжки болтов.
У нас в наличии большой выбор двухмассовых маховиков для автомобилей любых марок.
Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.
- Отличие одномассового маховика от двухмассового
- Природа пульсаций крутящего момента
- Как это работает?
- Усовершенствование конструкции
- Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
- Возможные неисправности и симптомы их проявления
- Как правильно проверить?
- Ремонт или реставрация?
- Что сокращает срок службы маховика?
Отличие одномассового маховика от двухмассового
Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.
Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:
- ступица для крепления к задней части КВ;
- радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
- ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
- дуговая пружина;
- фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
- зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
- ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
- вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
- мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
- кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.
Природа пульсаций крутящего момента
Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.
На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.
На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.
Как это работает?
Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.
Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.
Усовершенствование конструкции
При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.
Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.
Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.
Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.
Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.
Возможные неприятные последствия:
- треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
- ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
- ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.
Возможные неисправности и симптомы их проявления
- Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
- Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
- Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
- Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
- Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
- Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
- Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.
Как правильно проверить?
Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:
- усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
- угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;
- радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.
Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.
Ремонт или реставрация?
Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.
Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.
Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.
Что сокращает срок службы маховика?
Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.
Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.
Умирающий маховик брякать будет на холостом ходу, а у Вас скорей всего проблема в выжимном или в сцеплении в частности в корзине, вскрытие покажет.
Замена двухмассового маховика?
Замена двухмассового маховика?
Когда умер маховик, шла вибрация. и сильная вибрация. больше проблем с ним никаких небыло замечено. без дефектовки с разбором точно не определишь.
Автомобили опасны тем, что иногда ими правит первый закон Ньютона.
Teana III 2,5cvt; VW Caravella 2.0TDIмкп; Largus1,6мкп; VW Crafter2,5TDI; NEXT2.8; Focus 3 1,6;
Замена двухмассового маховика?
diman_333 , выжимной исключаю по той причине, что при выжимании сцепления на холостом ходу ничего не происходит. Только с первой на вторую передачу, иногда на третью.
Замена двухмассового маховика?
Джиджей , Снятие КПП все покажет, в Вашем случае не маховик , возможно дело в корзине, хотя не исключается вариант с выжимным. Если выжимной сидит на направляющей втулке, возможно она надломилась, ожидайте скорой пропажи сцепления
У меня была замена такого маховика.
Симптомы были такие. при запуске двс стук и дисбаланс мотора. на холостых оборотах работал нормально но при выжиме сцепления звук типо стуца и цокания. сцепление было целое выжимной тоже просто полетел двухподвешанный маховик.
Замена двухмассового маховика?
Да, было тоже. Не сразу даже сообразил в чем собственно проблема, но знакомый мастер подсказал. В итоге сам заказал этот двухмассовый маховик в магазине Parterra . Посравнивал цены и пришел к выводу, что так будет и дешевле и практичней, так как четко знаю, что покупаю, а не то, что они там сами поставят на СТО, путь и знакомые там работают - деньги не пахнут. В этом плане у меня только практичность. Да и магазин все-таки за продаваемые запчасти отвечает как-никак.
Замена двухмассового маховика?
Ха. мне на СТО форд на дружбе не смогли сделать дефектовку маховика при снятой коробке Говорят, что если маховик умирает, то на холостом ходу при отпускании сцепления должен быть щелчок/удар. Так-то. Сам фигею от того, что мастера не могут дефектовать снятую деталь
А если рассуждать логически: стук происходит только при переключении с 1 на 2ю, а на остальных норм, то это навряд ли маховик. он ведь по сути вращается в одном диапазоне оборотов постоянно. Вскрытие покажет. Тоже были звуки при выжиме сцепления на ходу. Сдох выжимной и потянул за собой остальное сцепление. Заменил всё. Но при пробеге за 210 это норм, я думаю.
А так, ИМХО, этот двухмассовый маховик - тот еще гемор. И стоит дорого очень.
Читайте также: