Роботизированная коробка передач плюсы и минусы форд экоспорт
Скажите владельцу Ford Focus III заветное слово PowerShift и наблюдайте как его будет корежить. Действительно, при одном упоминании этой трансмиссии можно услышать много-много разных слов, о существовании которых вы и не подозревали. Почему так?
Да потому, что, едва появившись в 2012-м году, коробка PowerShift начала ломаться. Отказ модуля TCM (управление коробкой) – самая распространенная проблема. Это не считая рывков, течей сальников, заклинивающих вилок сцепления, преждевременной смерти сцепления, скрежета при переключении передач и еще целого набора мелких проблем. В сети эту коробку даже окрестили PowerShit.
Ненависть к системе зашла так далеко, что впору сравнивать численность армий ненавистников DSG и несчастной фордовской трансмиссии. Только в прошлом году 7000 американских владельцев Ford подали на компанию в суд из-за того, что коробка неправильно работала. Впрочем, как и в случае с немецкой коробкой, с PowerShift не все так однозначно.
Одна из причин провала Ford Focus III — коробка PowerShift, которая была далека от совершенства.
Начнем с того, что PowerShift – роботизированная коробка с двойным сцеплением. Идея в том, что, когда одна передача включена, следующая находится в предвключенном состоянии. Через физическое включение сцепления, происходит смена передач. Делается это очень быстро, что позволяет избежать разрыва потока крутящего момента. Но водитель часто ощущает небольшой рывок, как в случае с механической коробкой. Но неисправностью это не является. Разве что рывок чрезмерно сильный, что может свидетельствовать о неисправности сцепления.
Наверняка, вы уже задумались над тем, что уже видели такую схему. Все верно, вы ее видели у немцев под названием DSG. По большому счету, эти коробки ничем друг от друга не отличаются. Принцип работы такой же, бывают сухими и мокрыми, ставятся на автомобили в зависимости от максимального крутящего момента. Разница только в том, что для немцев коробки, а так же начинку и софт, делает Borg-Warner, а для американцев тем же занимались Luk и Getrag. Так что настройки у коробок получились разными. Ну и у ваговских коробок семь передач, а у фордов – 6.
Как и немецкий аналог, американский PowerShift вызывает много путаницы в головах покупателей. Отчасти производители сами виноваты, плохо информируя покупателей о том, какая коробка на каком автомобиле стоит и каковы ее особенности. Поэтому, для большинства поклонников немецких машин DSG – это одна коробка (на самом деле их три вида под разный крутящий момент). То же самое и у Ford. Только у него еще замудренее.
Конструктивно коробка PowerShift близка к немецкой DSG. Разница в количестве передач
Например, роботизированная коробка передач PowerShift с сухим сцеплением ставилась на Ford Focus третьего поколения, начиная с 2012 года. Но по номенклатуре производителя — это шестиступенчатая АКПП DCPS. Но на рестайлинговый Focus III с мотором 1,5 ставилась еще и классическая автоматическая коробка с индексом 6F MID-Range. Эта же коробка ставилась на Ford Kuga с мотором 1,6.
Кстати, ради справедливости нужно отметить, что преселективные роботы были внедрены не только на Ford. Эти же коробки ставили на шведские Volvo.
К чести Ford, импортер очень пристально следил за тем, как разворачивается ситуация и реагировал на любые жалобы клиентов на подозрительных автомобилях. В подавляющем большинстве случаев злосчастный модуль меняли по гарантии и ни копейки не взимали с клиента. Разумеется, были случаи, когда нерадивые дилеры пытались на этом заработать. Как-никак, стоимость ремонта могла составить более 200 000 рублей. Один комплект сцеплений стоил 86 000 рублей. Но такое случалось очень редко и настойчивые клиенты, обычно, через обращение к импортеру добивались гарантийного ремонта.
Однако не всегда в неисправности коробки был виноват производитель. Сами водители часто убивали коробку, не соблюдая элементарную инструкцию. Во-первых, даже в инструкции было написано, что во время длительной остановки в пробке, селектор надо переводить в нейтральное положение. Это мало кто делал. Ну и любители погонять тоже довольно быстро приканчивали коробку, не готовую к таким нагрузкам.
После модернизации, которую провели в 2014-м году, количество претензий снизилось на порядок. Инженеры переделали сцепление, сальники валов коробки и полуосей, переписали софт. Перемен было столько, что впору было назвать коробку PowerShift II. Кстати, трансмиссия, которая ставилась на Kuga и Mondeo, тоже претерпела ряд модернизаций, хотя к ней изначально было меньше претензий.
Фактически, история PowerShift повторяет историю ее сводной немецкой сестрицы DSG. Сейчас роботизированные коробки Ford показывают куда большую надежность, чем 4-5 лет назад. Но это не значит, что работа над улучшением PowerShift остановилась. Разработки и испытания продолжаются. Ведь как ни крути, в преседективные роботы оцениваются инженерами, как самые совершенные коробки передач на данном этапе развития.
Среда, 29 августа 2018
Идея создания такой трансмиссии принадлежит компании Porsche, которая еще в 80-ых годах прошлого столетия вела подобные разработки. Немецкие инженеры правильно считали, что пилоты гоночных автомобилей тратят драгоценные десятые доли секунды на то, чтобы переключить передачу на механической КПП, и в эти моменты автомобиль теряет мощность. Автоматы того времени не отличались нужным автогонкам быстродействием.
Недостаточное развитие электроники на то время вынудило отложить реализацию этого проекта. Возвращение к нему произошло через пару десятилетий. Причем развивать тему стали сразу несколько компаний. Так, например, немецкий концерн VAG доверил разработку своей DSG американской фирме BorgWarner, а вот Porsche обратилась к ZF. Другие же автопроизводители инвестировали средства в разработку КПП от Getrag.
Немало в эту затею вложился немецкий Ford, и вот в 2008 году состоялась презентация мокрого преселектива Powershift 6DCT450. А буквально через пару лет, участник проекта компания LuK представила более компактную сухую версию под индексом 6DCT250.
*На практике же коробка сухого типа также использует масло. Например, в 6DCT250 его залито 1.7 литра. Для сравнения в мокрой 6DCT450 его 7 литров.
Стоит расшифровать эти аббревиатуры, чтобы дальнейший текст был более понятным.
6 — количество передач;
D — дабл (двойное);
C — clutch (сцепление);
T — коробка передач (transmission);
250 — максимальный крутящий момент.
Модификации коробок и их применение
Сейчас в серии находятся два робота Powershift, отличающиеся по типу корзины, которые выпускаются в различных модификациях.
• WD (Wet Dual Clutch - сцепление мокрого типа, коробка с гидравлическим управлением);
• DD (Dry Dual Clutch - сцепление сухого типа, коробка с электронно-гидравлическим управлением).
Производитель Getrag на данный момент занимает второе место в мире по выпуску роботизированных преселективных коробок передач. Он рассчитывает стать лидером в данной области в течение десяти лет. Список, выпускаемых им роботизированных КПП:
• Сухая 6DCT250 (PS250) устанавливаются на 1.5-литровых Renault и на Ford с объемом до 2.0 литров;
• Мокрая 6DCT450. Используется на американских Крайслер, европейских Вольво, Форд, Рено и Лэнд Ровер (DPS6/MPS6). Коробка имеет удлиненную конструкцию, из-за которой не может устанавливаться на компактных автомобилях;
• Коробка 6DCT470 (тип WD, мокрое сцепление). Устанавливается на автомобили Mitsubishi Outlander, Lancer, Galant и другие;
• Сухая C635DDCT. Устанавливалась на малолитражки от Fiat, Dodge и Alfa Romeo. Должна выдерживать 350 Нм крутящего момента;
• 7DCL750. То же, что и предыдущая коробка, но для Ferrari.
Типичные проблемы Powershift
Также стоит взвешенно подходить и к выбору масла. Хотя преселективные коробки от Гетраг и установлены на моделях разных автопроизводителей, заливать нужно конкретное масло из мануала. Связано это с настройками КПП под каждую конкретную модель. Например, Форд рекомендует полусинтетическое BO-DC (аналог есть у немецкого Равенола). Если выполняется частичная замена жидкости, то меняется и фильтр тонкой очистки. При полной замене вдобавок нужно менять и картридж.
Большинство российских Ford Focus третьего поколения с атмосферным двигателем оборудованы коробкой 6DCT250. Автопроизводитель заявляет о ее экономичности, мгновенном переключении передач и снижении токсичности выхлопа. Звучит очень красиво, но на практике автомобилисты столкнулись с рядом серьезных проблем, связанных с этой коробкой.
Самая частая неисправность - текущие сальники на первичном валу, через которые трансмиссионная жидкость попадает на оба сцепления, и оно начинает проскальзывать. От цифр на одометре эта неисправность никак не зависит, бывали случаи течи сальников как на 5 тысячах, так и на 60 тысячах км пробега.
Нередко могут заклинивать вилки включения сцеплений, причем обе. Проблему решает только полная замена комплектов с вилками и сальниками. Причем устанавливать нужно сальники нового образца.
Проблемой является и окислившаяся плата гидроблока (мехатроника). Причем, даже примерно нельзя предугадать этот момент, после которого автомобиль полностью обездвижится. Хотя мехатроник разборный, и на практике ремонтопригодный, дилер предлагает его замену в сборе. То же касается и соленоидов, произвести их отдельную замену можно только в сервисе, специализирующемся на ремонте роботизированных коробок.
Доставляет проблемы и TCM-модуль с исполнительными электродвигателями, который переключает передачи и выжимает сцепление. Не всегда целесообразно менять узел в сборе. Даже вышедшие из строя электромоторы можно восстановить новой обмоткой и заменой ротора. Но могут выгореть печатные дорожки на электронных платах, и тут уже поможет только замена платы (каждая примерно по 35 тысяч рублей).
Проблема, при которой машина не видит выбранный режим коробки, также связана с модулем ТСМ. Происходит это обычно в жару, так как инженеры Форд не прописали должным образом в ПО корректную работу охлаждающих систем в условиях летнего зноя.
Может сбоить и управляющий блок РКПП, который не ремонтируется, а только меняется в сборе на доработанный. Печальным является тот факт, что эти неприятности могли появляться все одновременно, и тогда ремонт пробивал в семейном бюджете огромную брешь.
Приведем примерный подсчет подобного ремонта у официальных дилеров Ford в Москве (цены в рублях):
• Два сцепления (оригинал) - около 87 тысяч. руб.;
• Большая и малая вилки: 67 тысяч. руб.;
• Модуль ТСМ - 49 тысяч. руб.;
• Сальники первичного вала 1.3 тысячи. руб.;
• Работа - 18 тысяч. руб..
Итого - 222 с копейками тысячи рублей, что однозначно шокирует владельца бюджетного Форд Фокус. Получается, что послегарантийный ремонт роботизированной КПП по цене приближается к остаточной стоимости самой машины.
В 2014 году было модернизировано сцепление, изменены сальники валов КПП и дифференциалов, исправлено программное обеспечение. И с тех пор автопроизводитель заверяет, что число отказов коробок Powershift стремится к нулю. Выбирая на вторичном рынке третий Фокус, крайне не рекомендуется покупать варианты с такой КПП, а вот новые послерестайлинговые авто можно рассмотреть к покупке. Очень важно, чтобы автомобиль был еще на гарантии. Кроме того, за определенную плату, официальный дилер может предоставить расширенную по времени гарантию. Последнем вариантом настоятельно рекомендую воспользоваться.
Ремонт коробок Powershift
Выручают автовладельцев сервисы, которые специализируются на ремонте роботизированных КПП. Но, большинство из них предпочитает иметь дело с ДСГ, нежели с коробками Форд. Связано это в первую очередь с дефицитом деталей - нет серийного производства отдельно запчастей для Powershift.
В РФ существует отдельный рынок по сбыту этих запчастей, но, вход на него простым автомобилистам закрыт. Все вышеперечисленные детали, как правило, извлекают из списанных по гарантии коробок с малыми пробегами. Они практически не имеют износа и обладают приличным остаточным ресурсом.
Надо признать, что у механической коробки передач с двойным сцеплением, выпускающейся под маркой PowerShift, действительно есть проблемы с надежностью. Но считать, что они сильно омрачают жизнь большей части покупателям автомобилей с голубым овалом на капоте, вряд ли правомерно.
Офисный клерк вполне может посвящать свободное время спорту. Это сегодня в моде, в тренде, как и экономия ресурсов. Можно ли получать удовольствие от хобби и при этом экономить? В случае с Ford EcoSport – да, можно
Эта модель – очевидный ответ на вызов времени. Требуется кроссовер? Пожалуйста. Компактный? К вашим услугам. С передним либо полным приводом? На ваш выбор. Коробка передач – механическая или роботизированная. Причем, компактный – не значит тесный. Салон спереди и широкий, и высокий, опустишь подлокотник водительского кресла – можно опираться на него во время движения, а не обнимать. Но все же лучше поднять его, так свободнее. Или вообще не заказывать при выборе конфигурации.
А от выдвижного ящика под сиденьем переднего пассажира отказываться не стоит. Он малозаметный и вместительный (интересно, что на его донышке указана грузоподъемность – 1 кг). Была бы возможность – я бы и под водительским такой заказал. Передние кресла здесь установлены высоко, если водительское опустить до пола, упрешься глазами в пухлый капот. Верхнее положение тоже не оптимальное, обзор улучшается, но руль оказывается на коленях. Он здесь регулируется только по высоте, да и то в небольших пределах. Лучше выбрать среднее положение кресла. При этом, будет хорошо видно, сколько под ним свободного места.
Из того, что было
Интересно, как посмотрели бы фордовцы на гипотетическую версию EcoSport Max – удлиненную ровно на столько, чтобы запасное колесо умещалось в подполье? Такой автомобиль имел бы гораздо лучшую вместимость. Колесную базу можно было бы оставить прежней. Увеличился бы задний свес? Не страшно: высокой проходимости от компактного кроссовера, особенно с передним приводом, никто не ждет, даже несмотря на удачную геометрию кузова.
Расположиться сзади было бы сложнее. Места для коленей – минимум, всего-то 23 см (если сесть самому за собой). В ширину на заднем диване места хватит только двоим (от двери до двери – 127 см). Проемы для входа-выхода имеют ширину 29 см. Зато наклон частей спинки можно менять, выбирая одно из четырех фиксируемых положений. И над головой воздуха будет с запасом даже для высоких пассажиров.
Задний диван можно сложить по частям, в пропорции 60:40. Объем багажника при этом увеличивается до 1238 л. Пол под сиденьями слегка покатый, но, думаю, для мягких вещей, типа сумок или рюкзаков, это не критично. А пальма в керамическом горшке сюда все равно не поместится.
Нельзя не отметить, что у двери багажного отделения – острый правый верхний угол. Человеку ростом около 165 см метит прямо в висок. Да и просто, поднимая голову от поклажи, нетрудно втемяшиться в него. Так что, располагая груз в багажнике, лучше держать дверь открытой настежь. А вообще, фирме-производителю не худо бы как-то закруглить этот угол или предусмотреть резиновую накладку на него. Думаю, больших и. дорогих изменений в конструкции это за собой не повлечет.
Тестовый EcoSport имел под капотом 1,6-литровый 122-сильный бензиновый мотор и роботизированную коробку передач. Существует также двухлитровый 140-сильный агрегат, также на легком топливе, а вот дизельный вариант к нам не поставляется. А жаль.
При разгоне на одной из выбранных передач заметного подхвата ни в одном диапазоне оборотов не ощущается. Она лишь чуть более выражена в середине шкалы, между 3000 и 4000 об/мин. Проверено в ручном режиме. Разгон на трассе при автоматическом переключении передач происходит примерно за 10 секунд, разница между D и S невелика. Разгон с места до 100 км/ч по паспорту – за 12,5 с.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Mitsubishi Outlander XL
(универсал)
Zotye Coupa
(универсал 5-дв.)
Peugeot 4007
(универсал)
В поле мы выбрались не в поисках бездорожья. Нам необходимо было добраться до зарослей калины. Современный человек ради пользы для своего здоровья (иногда мифической) готов хоть гвозди есть, так вот, преимущество целебной калины в том, что она еще и невероятно вкусная. Готовят ее так. Из ягод отжимают сок, они дают его много, и добавляют сахар в весовой пропорции 1:1, а то и 1:0,5. Полученный сироп, перемешивая, нагревают до первых признаков кипения (только для того, чтобы сахар полностью разошелся), разливают по стерилизованным банкам и после остывания хранят в холодильнике, где сироп густеет до состояния желе. Попробуйте хоть раз приготовить его, вам понравится!
Думаю, любой авиалайнер можно при необходимости посадить на грунтовое летное поле, но не всем самолетам показано делать это постоянно. Кроссовер Ford EcoSport, на мой взгляд, предпочитает твердые и ровные покрытия. На разбитом асфальте, а также на грунтовках, особенно напоминающих стиральные доски, пассажиров и груз немилосердно трясет, а элементы салона начинают подавать жалобные голоса. В отделке применено немало твердых пластиков, и, кстати, детали не везде состыкованы безупречно. Впрочем, в глаза это особо не бросается.
Читайте также: