Как отличить форд транзит немецкой сборки от турецкой
Ford Transit вовсе не чуждый для белорусского рынка автомобиль. На дорогах хватает как машин из 1990-х, так и совсем свежих авто, которые только-только сошли с конвейера. О том, как их производят и чем порадует Transit российский сборки в обозримом будущем – в нашем репортаже.
Вместо трех моделей – одна
Производство Ford Transit налажено в Татарстане, вблизи городов Елабуги, Нижнекамска и Набережных Челнов, в Особой экономической зоне "Алабуга". На деле она представляет собой почти полноценный город со своими дорогами и инфраструктурой, не хватает только домов. Вместо них на территории располагаются многочисленные заводы, а попасть к ним можно только с предварительно полученным пропуском. Именно там, по соседству с производством туалетной бумаги, ламината и еще десятком заводов, расположилось предприятие "Соллерс Форд", где осуществляется выпуск Ford Transit.
Вернее, не только Ford Transit. В лучшие (для рядовых покупателей) времена здесь также выпускали Kuga и Explorer. В 2019 году грянула реструктуризация. От выпуска легковых автомобилей Ford было решено отказаться в принципе, также был закрыт и завод по производству двигателей. Присутствие Ford на рынке с тех пор ограничилось лишь одной моделью в лице Ford Transit. Бизнес есть бизнес, а коммерческий транспорт на рынке востребован. Только с января по сентябрь текущего года было реализовано 14 тыс. автомобилей, что почти на 60% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В планах компании – увеличить это число до 21 тыс. до конца года. Откуда такая уверенность в собственных силах?
Как отметил исполнительный директор Алексей Матасов, на объемах производства не сказался даже пресловутый дефицит микрочипов. В компании этот вопрос решается в рабочем порядке: перераспределение электронных компонентов происходит при помощи глобальной команды Ford в зависимости от емкости рынка и иных локальных факторов. Помимо наращивания производства в текущем году уже к 2024-му планируется выход с конвейера 200-тысячного экземпляра, и это притом что за 10 лет работы предприятия было выпущено 110 тысяч авто.
Рождение Transit
Вначале может показаться, что производство автомобиля – процесс неимоверно сложный. И осознать масштаб происходящего с первого взгляда действительно нелегко. Но история Ford еще на заре появления автомобилей не зря известна своей "конвейерностью". Производство Transit состоит из трех этапов: сварки, окраски и сборки.
Начинается все со сварки лонжеронов, без которых существование кузова попросту невозможно. Далее шаг за шагом, словно это не более чем огромный конструктор, начинают появляться первые очертания будущего Ford Transit: усилители и стойки занимают свои места, а то, что совсем недавно было лишь металлическими заготовками, начинает напоминать авто.
Пожалуй, самая зрелищная часть производства – сварочный комплекс, на котором ловко орудуют роботы. Все движения выверены с точностью до миллиметра, а потому и процесс идет быстро. Роботизированные "руки" умеют в том числе самостоятельно менять оснастку в зависимости от выполняемых задач. Наблюдать за их работой можно бесконечно долго. Несмотря на всю технологичность роботов, сами по себе они мало что умеют: покупка робота – это лишь часть дела, поскольку их "обучение" и программирование существенно дороже "железа".
Впрочем, без ручного труда, пусть и с долей автоматизации и упрощения, никуда. То, что неподвластно роботам, сваривается ручными клещами. Они располагаются на специальных подвесах, которые позволяют орудовать ими с необходимым удобством. То же касается и дверей. Их навеска – вотчина работников, но подъем и подача заготовок осуществляется специальным устройством.
Так за шагом собирается кузов автомобиля, после чего приходит время его покраски. Доступ в эту зону запрещен, потому наблюдать за процессом можно лишь удаленно. Сначала кузов погружается в десяток катафорезных ванн. И это не только подготовка к будущей покраске, но и важная часть будущей защиты от коррозии. После ванн следуют уже более привычные обывателям процессы грунтовки и покраски.
Когда с покраской покончено, можно переходить к сборке. Опять же при помощи устройств, упрощающих жизнь работников. Например, центральная консоль во время установки предварительно фиксируется на подвесной подъемник, после чего подается в салон с его помощью и закрепляется на своем месте. Все это время автомобили движутся по конвейеру с небольшой скоростью, попадая на поэтапную установку всех элементов.
Или, например, установка стекол. О ручном нанесении герметика не может идти и речи – этот процесс также частично автоматизирован. Рабочим необходимо проконтролировать качество его нанесения, а затем при помощи специального механизма захвата и подъема зафиксировать стекло на его месте.
Автомобиль движется по конвейеру, пока не обрастет всем необходимым. Центральная консоль, элементы интерьера, панель приборов, фары и фонари, зеркала и, конечно же, коробка передач, двигатель и шасси. Стыковка последних с кузовом в обиходе зовется "свадьбой". Тестовому запуску двигателя непременно предшествует заливка всех необходимых технических жидкостей.
Завершает производство детальный контроль качества авто в световом тоннеле. Проверка сборки и окраски, работа электрооборудования и систем: если по какой-то причине в процессе постройки автомобиля что-то пошло не так, он не должен покинуть завод с дефектами, хотя промежуточная проверка присутствуют на многих этапах. Еще один контрольный пункт проверки авто – тест в движении и под нагрузкой.
На занятие к "бодибилдеру"
После всего этого машину можно отправлять в дилерский центр, но это актуально лишь для цельнометаллических фургонов. Дальнейшая переделка и дооснащение авто осуществляются уже на партнерском предприятии СТ "Алабуга", которое располагается все в той же экономической зоне. Его также называют "бодибилдером". Там Transit превращаются и в маршрутки, и в грузовые версии авто, и в "холодильники" на колесах. Производство панелей для последних также налажено в соседнем здании. За все это в конечном итоге отвечает именно "Соллерс Форд".
Хоть формально Ford Transit – это лишь одна модель, на ее основе производятся машины совершенно разного назначения. Базовые версии – цельнометаллический фургон, шасси (для установки, например, "будки") и автобус. Transit доступен с тремя вариантами длины базы, двумя вариантами высоты крыши, а также передним, задним или полным приводом на выбор. Каких-то особенно популярных версий нет – на рынке востребованы абсолютно все модификации. А уж что будет с цельнометаллическим фургоном после схода с конвейера, зависит только от нужд заказчика. Всего на базе Ford Transit изготавливается 170 различных модификаций авто, и это вовсе не конечное число.
В компании раскрыли некоторые будущие производственные планы. Одна из главных новостей – запуск в 2023 году обновленного Ford Transit с локализованным 2-литровым дизельным двигателем. Завод двигателей после реструктуризации принадлежал Ford Motor, но в 2021 году "Соллерс Форд" выкупил производственные активы для запуска дизельных двигателей для Ford Transit.
На текущий момент Ford Transit выпускается с безальтернативным 2,2-литровым дизелем на 125, 136 и 155 л.с., который импортируется из других стран. Новый 2-литровый двигатель должен стать лучше предыдущего поколения по многим параметрам, среди которых можно выделить и переход к нормам Евро-6, и более эффективное использование топлива. Локализация производства двигателя включает в себя литье и механическую обработку блока цилиндров, головки и коленвала. Заготовки опять же от российских поставщиков. В конечном итоге локализация производства Ford Transit должна пойти на пользу всем. Пока что она составляет 28%.
Среди прочих планов было озвучено появление "автомата", а также 5-тонной версии авто, которая будет крупнее всех доступных сейчас модификаций. Электрическое будущее также не обходит компанию сторону. "В рамках стратегического видения в 2023 году появится электрический Ford Transit. Спрос и план по реализации сейчас нашей командой изучаются и прорабатываются, ведется исследование рынка", – отметил исполнительный директор Алексей Матасов.
Кажется, как бы ни был прекрасен дизель, в какой-то момент даже часть коммерческих перевозок перейдет к электротранспорту. Будущее, нравится оно нам или нет, не остановить.
Иван Шадричев
А вот к усиленному сцеплению с увеличенным диском привык не сразу: случались рывки как при трогании, так и при смене передач. Полдня еле хватило, чтобы процесс пошел гладко!
При этом заявлено, что средний расход топлива у фургончика полной массой 2,8 т с самым слабым мотором и в исполнении ECOnetic— всего-то 6,55 л/100 км! Правда, в каких режимах этот расход замеряли — не указано.
Так же объявлено, известно, что со следующего года Transit будет выпускаться в Татарстане (видимо, на том же заводе в Елабуге, где сейчас делают Fiat Ducato).
А на европейских дорогах уже испытываются Транзиты следующего поколения и с совершенно иными кузовами. Можно предположить, что вскоре Западная Европа получит новый Transit, а у нас будет выпускаться прежний — как и в случае с Ducato.
Приветствуя всех участников группы)))))))) Вопрос такой: хочу купить Форд Транзит, грузовой м/а, примерно до 1995 года( по финансовым возможностям так сложилось). Брать его хочу как вторую машину в семье, и сугубо в не комерческих целях. Сам езжу на Форде, и очень доволен этой маркой.
Так вот, хотелось бы узнать, на что следует обратить внимание при выборе Транзита, и какие у него слабые места. Да и вобще стоит ли брать Транзит для личного использования.
Если Transit до 95-ого. Слабые места? Чего-чего, а этого хватает! Даже не знаю, с чего начать.
Не знаю почему, но Ford (производитель) не брал пример с концерна VW и не оцинковывал кузова своих микроавтобусов. А жаль. Потому что колёсные арки, крылья, пороги и нижние части дверей и капота гниют на глазах! Не особо отстаёт и пол фургона, а также кромки оконных проёмов. Обработка кузова антикорром - весьма трудоёмкий процес. И неблагодарный - по себе знаю!:( Обработал весь кузов импортным (польским) антикором с задувкой скрытых полостей горячей смесью нигрола, пушечного сала и керосина. Хватило на 1 год. Спасибо скромным труженникам коммунальных служб и автодора за соль!((( Теперь вот думаю, а не попросить ли извинения у VW LT28 с ZZZ в номере кузова? И места побольше, и хлопот меньше.
Двигатель обычно особых нареканий не вызывает, но на дизель на зиму лучше поставить с-му подогрева фильтра тонкой очистки топлива. Да и топливозаборник в подогреве нуждается. Топливопроводы "одел" в теплоизоляцию, одолженную с отопительных систем - в строительных магазинах есть из чего выбрать.
КПП MT75 - довольно надёжный агрегат.
Мост - похуже, но, если ездить с умом, а прежний владелец не насиловал авто, то жить будет долго. Иногда "вылетают" подшипники полуосей.
Рулевой механизм (с ГУР) иногда "грешит" подтеканием масла - ремонт возможен, но лучше заменить целиком - в конце-концов получается дешевле. Печальный опыт есть.:(
Тормоза надёжные, но довольно быстро изнашиваются тормозные диски передних колёс и тормозные колодки. Первые служат примерно 100. 150тыс. пробега, вторые - 35. 40тыс. Задние колодки ходят гораздо дольше - 80. 100тыс.
Подвеска начинает греметь не слишком быстро. Сайлентблоки живучие. Шаровые тоже. Менее долговечны наконечники рулевых тяг.
Спасибо за советы)))
Но меня больше интересует техническая часть, например слышал что на Транзиты ставили ТНВД двух производителей Бош и Лукас, так вот какое из них лучше. Как ведут себя форсунки. свечи накала. На что стоит обратить внимание при выборе. Где в Питере можно сделать качественную диагностику двигла и ходовой.
С выбором модификации я уже почти определился: цельнометаллический фургон, короткая база, средняя крыша, на 14-ти дюймовых колесах. Движок: дизель без турбины
Буду очень признателен если кто-нибудь что-то подскажет конкретно по такому варианту.
)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Лучше Bosh! Потому что проще. И подлежит ремонту. Свеча накала воткнула на 13 году жизни. Новая стоит примерно 20$. Форсунки подрегулировали - работают нормально.
Что касается кузова, прежде всего надосмотреть задние точки крепления рессор - это самое проблемное место Транзита, смотреть надо как из-под машины так и из фургона.
14-ю подвеску не рекомендую, лучше 15-я на 6-ти шпильках даже если вы не собираетесь возить тяжёлые грузы, на то есть масса причин описывать которые не буду ибо долго и очень много писанины.
Ещё рекомендую, поскольку речь идёт о чисто грузовом варианте брать только длинную базу. возьмёте короткую, через 1,5-2 года поймёте что я был прав.
Тогда сразу еще пару вопросов:
1 - Какой размерности резина идет на Транзиты с различной подвеской.
2 - И хотел бы узнать длинну грузового отсека на разных разных базах.
И последнее, где можно найти в интернете описание и инструкцию по ремонту Транзитов до 2000 года выпуска. Если знаете, то скиньте ссылочку)))
Размер резины на короткую базу с 14-дюймовыми дисками:
185/70R14C или 195/70R14C.
Длинная база с 15-дюймовыми дисками:
205/70R15C или 225/70R15C.
Длинна грузового отсека короткобазовой версии - 2300мм., длиннобазовой версии - 3000мм.(для авто до 2000г.в.)
А как машина ведет себя зимой. Насколько устойчив пустой заднеприводный автобус на скользких дорогах. И как себя ведет дизельный двигатель в мороз.
Короткая база зимой без груза - как корова на льду!:) Длинная база гораздо устойчивее. Если, конечно, не бузить.:) Рекомендую длинную базу с 15-дюймовыми дисками, с антибуксовалкой. 3 года на таком катаюсь - не жалею. Резина - 225/70R15C зимняя (беру, обычно, Fulda или, на худой конец, Toyo). Движок лучше на зиму утеплять, радиатор прикрывать, на фильтр поставить подогрев - чаще всего именно он становится причиной отказа двигателя при низких температурах. Системы подогрева делают белоруссы - стоимость примерно 65у.е.
На 15-й подвеске на зад встаёт джиповская резина 235/75R15 она не С-ка, но покрышка расчитана на 950 кг, более чем за 10 лет эксплуатации небыло случая не выдерживания нагрузки, чтобы меньше буксовать зимой надо везде ставить максимально широкую резину.
Я в своё время купил толстую книжку за 500 рублей и не желею, намного удобней чем разрозненные листочки из инета.
машиной доволен, низк,корот,14", брал когда 800тыс пробега по россии было (котомошников возили) движок перебрал сразу. тнвд родное бош механика, коробка, мост тоже родные ничего не делал, резина 205\70\14,где гниют уже выше сказали, я бы еще у траверсы посмотрел спереди тоже больное место. минусы "корова на льду"(с) зимой только с бетонной плитой езжу,заводится конешно фигово зимой, поставил подогрев 220 с таймером и отоплением салона 400евров финский проблема решилась, в городе не нагреть только на трассе(до сих пор вентилятор снят) а так машина не убиваемая и в ремонте недорогая, и еще фильтр топливный убрал сразу, поставил от фольса Т2 с подогревом и минус "тихоход" иногда на обгоне чуть не хватает, но до 100 км\ч идеал
Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят.
Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.
Трансмиссия
Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.
Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.
В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.
Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.
Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.
Моторы
ТНВД VP44 250 513 рублей
Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.
Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.
Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.
После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.
Радиатор 27 340 рублей
Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.
Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.
Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.
Брать или не брать?
Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.
У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.
Читайте также: