Замена ремня тнвд ниссан cd20
1. Отсоединяем минусовую клемму с аккума и разъемы эл.магн.клапана, тахометра и трос газа.
2. Подводим поршень №1 в ВМТ (снимаем воздуховод, и пластиковые крышки защиты ремней грм и тнвд, поддомкрачиваем правую сторону, снимаем правое колесо и головкой на 27 проворачиваем коленвал, пока не сойдутся метки на стороне грм и стороне ТНВД).
3. Отсоединяем водяные шланги от устройства холодного запуска.
4. Снимаем шланги подачи и обратки топлива и трубопроводы впрыскивания.
5. Ослабляем натяжной ролик ТНВД и снимаем ремень ТНВД.
6. Снимаем звездочку ТНВД.
7. Снимаем сам ТНВД, откручивая 3 гайки на 12 и один болт на 17 (перед откручиваем гаек ставим метки)
Рис. 3.38. Установочные метки на шкиву коленчатого вала: 1 — метка установки поршня 1-го цилиндра в ВМТ для ремня привода механизма газораспределения и ремня привода ТНВД; 2 — метка желтого цвета установки начального угла опережения впрыска топлива ТНВД
Снимите крышку приводного ремня ТНВД, прокладку и, ослабив гайку натяжного ролика, отожмите его, поворачивая по часовой стрелке ( рис. 3.39). Заверните гайку ролика и снимите ремень.
Рекомендуется при замене приводного ремня заменить натяжной ролик. Ролик должен вращаться на оси без заеданий.
Если ТНВД или его шкив снимались, учтите что на двигателях CD20 и CD20E используются разные шпоночные пазы (см. рис. 3.34). Осмотрите зубчатые шкивы, ролик и убедитесь в отсутствии повреждений на их поверхности.
Установите ремень на шкивы, располагая метки на ремне напротив меток на шкивах распределительного вала и ТНВД, при этом направление стрелки на ремне должно быть обращено в сторону двигателя.
Отрегулируйте натяжение ветви приводного ремня между зубчатыми шкивами. Усилие, прикладываемое к динамометру при проверке натяжения ремня, составляет для двигателя CD20 10—20 кгс, для двигателя CD20E — 5—15 кгс.
На двигателе CD20E установите на место вакуумный насос. Отверните гайку натяжного ролика и освободите его пружину. Поверните на два оборота коленчатый вал по часовой стрелке и верните в точку регулировки начального угла опережения впрыска топлива для проверки правильности установки ТНВД. Не поворачивайте коленчатый вал двигателя, используя для этого шкив распределительного вала. Выполните оставшиеся операции в порядке, обратном снятию.
Бывают такие автомобили у которых ремень устанавливается только по установочным меткам на самом ремне. Поэтому .
CD20T на что обратить внимание при покупке машины с таким силовым агрегатом? В каких случаях двигатель Nissan .
avto.pro - Запчасти без посредников. Сравнение цен на автозапчасти от 2000 продавцов, выбирайте лучшее .
Этот двигатель вы можете купить в Беларуси, пишите, звоните, 375295443026 МТС, Вайбер, Ватсап На развитие канала .
Машина Nissan Bluebird LD 20 Дизель 1985гв)) Долгожитель) Ремонтом машины занимаюсь сам, вместо ремонта на СТО .
Пробой прокладки головки Nissan CD20 Если вы хотите оказать содействие в развитии канала пишите на электронную .
Парни извините за старый колхоз с зеленым шлангом но он был вынужденной временной мерой. Все исправил .
Показано как двигатель работает на раннем угле впрыска и позднем. Дымность при разных углах. Как выставить .
Я вам так скажу ребята тут метки неман недочетов описать тут метки на примете m9. Метка. И . Распредвала и дам .
Выставить верхнюю точку лучше всего посмотрев в горловину в крышке клапанов. Кулачки не должны касаться седел .
ПРИВЕТ ВСЕМ . Если тебе интересно покрутить гайки самому, при этом сэкономить семейный бюджет, а также .
Это 36 градусов просьба по парку значит установить верхнюю мертвую точку установка ремней грм 18 или 19 лет 1 года ну .
. собрали поменял маслосъемные кольца поменял прокладку заменил ремень грм заменен паразитный ролик от ролик не .
В этом видео смотрите как фиксируються коленвал с распредвалом ..ни чего сложного когда знаешь ..самодельные .
Опять своей вине pansion руками у нас на повестке дня у нас будет мы будем менять ремень грм газораспределительном .
В начале 90х годов на внутреннем рынке Японии было представлено большое количество дизельных моторов у всех именитых фирм (не считая HONDA, SUBARU, SUZUKI и прочие “мотоциклетные фирмы”). Дизельный мотор “ценился” во времена “халявы”: когда дизтопливо можно было сливать бочками по цене “как договоришься”. С Японии привозили большое количество автомобилей, оборудованных дизельными моторами. Это касалось практически всех внедорожников и полноприводных минивенов. Очевидно, что в таком исполнении они были экономичней бензиновых моделей. На легковых машинах такая тенденция встречалась реже. Вот в европейских моделях дизельные моторы получали намного большее преимущество. Можно сказать, что некоторые дизеля были сделаны для Европы и никогда не встречались в Японии.
Если с моторами TOYOTA все было понятно, то NISSAN для многих оставался загадкой — а именно дизель CD20. Необычность конструкции этой серии в расположении топливного насоса высокого давления (ТНВД) — он устанавливался сзади мотора.
Первая особенность — это расположение и, соответственно, второй ремень ГРМ. Только уже не ГРМ, а ТНВД, получается.
Вторая общая особенность: отсутствие меток для его установки. Нет, метки есть на шестерне привода ТНВД, но их нет на корпусе мотора. Получается, что установить ремень ТНВД можно двумя способами: купить оригинальный с метками на ремне или считать зубья этого ремня. А бывают разновидности этого мотора с двумя обводными роликами или одним (не считая привода вакуумного насоса). Иными словами — конструкция непростая.
Если с механическим ТНВД было все более менее понятно (CD20, CD20T — с турбокомпрессором), то так называемый электронный ТНВД (CD20E и CD20ET — с турбокомпрессором) устанавливался совсем по другим меткам. Была еще модификация CD20ETi — с интеркулером, совместимая с обычными CD20ET. И проблема была везде одна и та же: после снятия насоса для ремонта, каждый раз искали метки методом проб и ошибок — т.е ставили на зуб туда, потом обратно. Конечно, можно поставить насос индикатором, но у кого он есть в гараже? Им еще и пользоваться надо уметь. К чему этот весь рассказ? А к тому, что очень немногие берутся за ремонт подобной машины, и зачастую ремонт ее заканчивается ничем. Но основная проблема электронных насосов этой серии в том, что любое вмешательство в этот насос заканчивается установкой машины на долгую стоянку. Насос требует регулировки, а провести ее далеко не всегда возможно. Нет стендов и специалистов.
Винты покрашены с последней проверки и не раз. Непонятно, кому верить. Но обороты плавают. Все грешат на блок управления двигателем. Но такой блок и найти-то непросто для подмены. Да и ломаться там нечему.
Рассмотрим вкратце отличие этого электронного насоса от механического. Отличие простое — кольцом протечки, положением которого определяется объем впрыска топлива плунжером в линию форсунок, в этом насосе управляет сервопривод. Кроме этого, опережением впрыска тоже заведует электронный регулятор, но он не оказывает влияния на запуск. Все режимы работы, в т.ч. и запуск, осуществляются сервоприводом.
Конструкция сервопривода показана ниже.
Здесь CONTROL SLEEVE и есть кольцо (на фото обозначено стрелкой).
Сам сервопривод выполнен в крышке и зацепляет кольцо круглым штифтом.
Сервопривод — это электрическая машина, в которой обмотки под действием электрического тока создают магнитное поле, вращающее вал со штифтом. За счет эксцентричного сдвига штифта вращение вала переходит в поступательное движение кольца на оси плунжера. Чем больше кольцо перекрывает канал слива в плунжере (вправо) , тем больше топлива подается в магистраль. И наоборот — перемещение кольца влево уменьшает объем впрыска.
Все казалось бы просто, но мы видим, что верхняя часть с сервоприводом имеет широкие овальные окна фиксирующих винтов:
Откуда можно сделать вывод, что это — регулировка. Вот здесь и возникает первая проблема. Как отрегулировать крышку (сервопривод), ведь от нее зависит вся работа мотора. На стенде, после переборки насоса, крышку выставляют по стартовой подаче. Начальным положением крышки определяется стартовая подача. При включении зажигания сервопривод двигает кольцо плунжера на стартовый объем впрыска, но положение кольца неизвестно. Мы можем понять его положение только по объему впрыска при стартерном режиме. Если на механическом ТНВД есть отдельный винт объема, который можно крутить, то тут это возможно только сдвигом крышки по отношению к корпусу насоса. Речь идет о таких величинах, как ДЕСЯТЫЕ миллиметра. Сдвиг на полмиллиметра приводит к совершенно разным результатам. А миллиметр — к полному отсутствию запуска. Хорошо, когда есть сканер. И пример совсем неудачного положения крышки мы сразу видим:
Это означает, что положение крышки выходит за пределы регулирования даже при стартерном режиме. А нижняя строка — при рабочем режиме. При верхней ошибке мотор даже не запускается, а при нижней — гуляют обороты на холостом ходу.
Так как “родной” ТНВД только мы отвозили в проверку два раза в разные сервисы на стенды, и все стендисты вынесли заключении — ТНВД полностью исправен, (а сколько до этого его носили — никто не помнит, не говоря, что его перебирали несколько раз), решено было приобрести контрактный ТНВД. Основная проблема “родного” ТНВД не была решена — плавают обороты, плохой старт на горячем моторе и бессистемное проявление полного отсутствия запуска, особенно на прогретом моторе после получасового стояния. Блок управления ECU был проверен приборами и претензий к нему быть не могло. Все входящие сигналы соответствовали режиму плавания оборотов. Контрактный ТНВД оказался не в лучшем виде — а что еще ждать от ТНВД, которому 15 лет? После месяца эксплуатации на горячем моторе при включении передачи мотор начал глохнуть. Решено было восстановить контрактный насос — заменить плунжер. После замены плунжера и регулировки крышки получили мотор, который заводится, но при езде динамика разгона слабовата. Как говорилось выше, можно получить хороший старт и медленный сброс оборотов, а можно плохой старт и быстрый сброс оборотов. Никак не получается крышкой установить хороший старт и быстрый сброс оборотов. И тут приходиться проводить дополнительные эксперименты. Когда мы говорим про хороший старт, то речь идет о пуске на горячую. На холодном моторе проблем не возникает ни у кого. Все жалуются на плохой запуск горячего мотора. Но чуть сдвигаешь крышку в сторону улучшения пуска , как получаешь плавание оборотов или их медленный сброс.
Смотрим на ТНВД и замечаем двухконтактный разъем. Это регулировочное сопротивление. Он так и называется ADJUSTING REZISTANCE. При снятии разъема с него сканер текстом пишет эту ошибку. Аналогичный стоит и на насосе DENSO TOYOTA. Что это такое ? В общих чертах: это компенсационный резистор для регулирования глубины обратной связи по управлению сервопозиционером в крышке. Все насосы механически разные, как и сервоприводы. На стенде (в Японии), они регулируют эти насосы и на каждый ставят этот компенсационный резистор, подбирая его в процессе регулировки. Достоверно неизвестно, по каким параметрам это делается, но факт в том, что этот элемент очень сильно влияет на работу ТНВД.
Внутри находится обычный резистор мощностью рассеяния около 1 ватт.
Сопротивление варьируется в очень широких пределах. Экспериментально, в процессе поездок выяснилось, что значение этого резистора очень сильно влияет как на сброс оборотов, так и на динамику. А на динамику он влияет просто катастрофически. Один из резисторов был 337 ом, другой 1340 ом. С первым динамика была ощутимо лучше, чем со вторым. Но со вторым лучше падали обороты к уровню холостого хода. Понятно, что устраивать заезды, подбирая это сопротивление — не лучший вариант. Потому как поездки субъективны. Но ведь как-то японцы настраивают этот насос (хоть и на стенде)? Поэтому было найдено определенное решение по его подстройке. Если кто найдет лучше — может открыто поделиться в Сети, но пока такой информации нигде не встречал.
Итак, регулируем крышкой стартерный пуск на горячем моторе, установив вместо этого резистора подстроечный.
Добиваемся лучшего пуска и отсутствия плавания оборотов — выворачивая резистор к нулевому сопротивлению. Глушим мотор, ждем 10 сек (норма для инициализации), заводим и медленно крутим подстроечник в сторону увеличения сопротивления. В каком то положении обороты начнут увеличиваться, а потом уменьшаться. Это максимум. Проверяем этот максимум, начиная уже с ближайшего положения резистора (не с нулевого). Каждый раз глушим и ждем 10 сек перед запуском. Убедившись, что максимум найден, можно подстроить крышку и повторить настройку. После окончательной настройки измеряем сопротивление и подбираем ближайшее.
Его можно впаять вместо родного.
Поэтому можно подобрать любое ближайшее значение. Но проще сделать так: взять ряд E24 , и методом перебора выбрать ближайший резистор точным омметром. Потому что 430 Ом +5% это уже 451,5 Ом. А если взять ряд E12 10% , то еще проще подобрать требуемое значение. Точный резистор E192 просто не найти, да и стоить он будет немало.
После подбора таким методом динамика машины выросла очень существенно. Можно сказать, что стал-тест вырос почти на 200 оборотов, в сравнении с каким попало резистором. Но важно еще сказать, что реакция на педаль газа изменилась в лучшую сторону. Раскручиваться мотор стал как бензиновый.
После установки момента впрыска индикатором (ход плунжера на метке 0,89 мм +- 0,08) и вот такой регулировки с подстройкой дали машине вторую жизнь. Со слов владельца: “она никогда так не ехала”. Сложились все три параметра — начальная установка индикатором, регулировка крышки и подстройка обратной связи резистором. В этой системе это все имеет большое значение. Почему с электронным насосом нужно ставить момент начального впрыска (или ход плунжера) индикатором — ответ один. На “слух”, как это делают опытные дизелисты с механическими насосами, его поставить нельзя. Электроника вмешивается по датчику коленвала (а распредвальный по сути стоит в самом ТНВД), поэтому дизель на слух с таким насосом тарахтит как и раньше, крути его как хочешь. Точная работа возможна при базовых установках.
Утверждения о плохом пуске на горячем моторе тоже не соответствуют истине. На вложенном видео мотор запускается при температуре 95 градусов после 15 минутной стоянки. Температура топлива по датчику 67 градусов. Реакция на набор оборотов и сброс тоже видна.
Читайте также: