Установка фронтального интеркулера субару форестер
Как и было обещано, зима не проходит мимо – собираем, потихоньку, компоненты для построения нового двигателя! В данной статье расскажу о интеркулере вертикального расположения! 🙂 Был приобретен самый производительный, а точнее, самый эффективный из интеркулеров, ставившихся на Импрезы GDB, 00-07 годов. А именно – интеркулер от Импрезы GDB 04-07.
Производительнее и больше в своих габаритах, лишь интеркулер от Импрезы GRB 08–.
Однако, интеркулер от GRB очень редок, дорог. Посему, речь пойдет о “сабже” – Кулере от ГДБ 04-07 :).
Данного “кулька”, вкупе с орошением, будет достаточно для использования на ДВС с потенциалом 360лс. Выше – только фронтальный интеркулер.
Рассмотрим тенденцию изменения интеркулеров на примере всеми нами известных “субарикофф”, конца 90х, середины 200*х.
Весь ассортимент, ОЕМ ФХИ интеркулеров можно разделить на интеркулеры категории “тяп ляп”, “годно”, и “ребята, давайте наконец изобретем добротный продукт” :).
К первым относятся “кульки” от Форестеров, Легасей. Эстетику не затрагиваем – не важно это. Ужасные, как канализационные трубы в Супер Марио, патрубки воздуховодов. Кривые, с постоянными преломлениями и изгибами гофры. Но, это всё же НЕ СТИ сток. А для стока – такого исполнения, решило ФХИ – достаточно.
Ко вторым относятся интеркулеры от ВРХ GDA 00-07 годов. Относительно большие. Однако… тоже, для построения чего-то относительно скромного.
К третьей группе относятся интеркулеры от STI. Причем “кульки” от ГЦ там оказались с натягом. И их, если честно, можно без зазрения совести перенести во вторую категорию. Так как размер кулера от ГЦ СТИ такой же, как и у СФ5 и ГЦ НЕ СТИ. Разница лишь в подводимых патрубках – у ГЦ они силиконовые и ровные алюминиевые. Также, то ли для феншуя, то ли, для отражения тепла, покрыт интеркулер серебрянкой.
Также, по причине свой “урезанности” по габаритам, с трудом в эту категорию попадает кулер от Форестера SG9 STI.
Но не суть. Вернемся к третьей подгруппе – настоящих интеркулеров. И поговорим о кулерах от ГДБ.
В течении времени от 00 до 07 годов они подвергались нескольким изменениям. Разделим интеркулеры на две временные модели: 00-03 и 04-07.
1) У-пайп в 00-03 годах был раздельным и не совсем грамотно выглядел угол разделения воздушного потока. Таким образом, воздушный поток предпочел бы двигаться преимущественно по одному из каналов. Также, верхняя “банка” интеркулера имела одну полую конструкцию.
Благодаря такому технологическому исполнению, воздух входил в интеркулер, преимущественно, в левую его часть, и КПД охлаждения нельзя было назвать высоким.
2) У-пайп в кулерах 04-07 цельный и имеет более выраженный изгиб. Таким образом разделение потока происходит равнозначными частями и потоками. И, во-вторых, верхняя банка имеет некое сужение-перемычку. Благодаря чему, происходит препятствие смешивания воздушных потоков в верхней банке. В итоге, корректно разделенный воздух на входе не смешиваясь друг с другом, равными частями проходит сквозь весь интеркулер сверху вниз.
Мною был приобретен кулер 04-07 годов. Состояние отличное. На фотографиях отлично видно удачный и грамотный угол разделения воздушного потока. Разделение верхней банки на две под-банки.
Также, были приобретены все необходимые дополнительные узлы и агрегаты, для установки такого широкого интеркулера на автомобиль. А именно:
1) Главный цилиндр сцепления от ГДБ, со смещением бачка на стойку амортизатора. Иначе, бачок с гидравлической жидкостью будет упираться в интеркулер.
2) Рабочий цилиндр сцепления от ГДБ. От 6мт. С более грамотной системой прокачки жидкости. Да и просто, чтоб педантично и по феншую :).
3) Крепеж интеркулера ГДБ. Так как размер интеркулера увеличился, то и крепеж необходим соответствующий. Логично.
4) Всякая мелочевка. Байпас, трубки, шланги, магистрали. Итд. Всё от модификации интеркулера ГДБ.
Вот такой получился аппетитный набор! 🙂
Ждем его установки на новый ДВС.
приветствую) Меня зовут Алексей у меня форь сти 2 автомат,давно читаю твои статьи и посещаю сайт,скажу от себя всё очень интересно!
Доброго всем времени суток!
Тема назрела не случайно, и, как всегда, самостоятельно склониться в сторону того или иного варианта, не удаётся.
А началось всё с крайней поездки в ДД. Там мы отлично провели время, покатались, а по приезду я, залезши под капот, обнаружил на корпусе интеркулера, в районе патрубка на дроссель, какие-то непонятные масляные разводы. Было решено не строить предположений, а сразу спросить у профессионала. Сказано-сделано: чрез пару дней я уже был у Миши. Тот посмотрел, ну и, в общем, успокоил: фигня, говорит, такое бывает нередко. Сейчас жарко, плюс прохват, могло немного попасть эмульсии и она выступила наружу.
Но, дескать, если есть желание а)избавиться от вероятности появления эмульсии в масле и б) несколько улучшить само охлаждение - можно поставить кулер чуть б0льшего размера и вмастрячить дополнительный маслоуловитель. О пользе маслоуловителя статью я прочитал совсем недавно (даже опубликовал её и ссылку на оригинал на форуме), а, вот, о кулерах информации у меня было немного и я начал искать хоть какие-то сведения.
Сейчас у меня стоит кулер от автоматного SF5 STi (я думаю, такой же стоит и на просто турбофоре, и на сти2м). Помнится, Саша GrammatonCRAFT менял стоковый кулер на кулер от ГЦхи с модной надписью Tuned by STi. Как он уверял, кулеры один-в-один со стоком.
Чтение интернетов сначала внесло только больше сумятицы в мои мысли: кулеров всяких довольно много, размеров тоже хватает, а по точной совместимости исследований наоборот - хрен да маленько.
В общем, имею у себя параметры кулера (измерял размеры "ядра") 14х38х8 см (длина-ширина-толщина). За сим имеем полезный рабочий объём радиатора 4256 куб.см. Думаю толщину тоже нужно учитывать, поэтому её тоже считаю. Плюс 30 рядов пластин.
Измеряли размеры кулера на двигле СГ Кроссспорт (наверное двигло тоже от дорестайла - которое стоит у Vova52) - толщину не измерли, но длина и ширина - 50х10 см
На "Дроме" продают кулер (как пишут, от Импрезы 2004 года) - у него 41.5х16х8.5 и те же 30 рядов охлаждающих пластин. Объём получается уже 5644 куб.см.
У одного Уважаемого форумчанина вроде тоже кулер от GDA с распила. Но там размеры 41х15х6 - т.е. объём 3690 (получается, ещё меньше моего?)
Ну и ещё бают, что по размерам кулер от SG9 STi такой же, что и на WRX JDM, а кулер на WRX евролисе наоборот, чуть меньше. Ну и самый большой кулер от WRX STi (50х20х10) и такой же ставился на GRB.
К чему я тут рисую все эти цифры и выношу мозг себе и Вам: как думает Уважаемое сообщество - ст0ит ли морочиться с заменой кулера и направляйки (может быть, в будущем - ноздри) для достижения реального эффекта в охлаждении турбины, или это не более, чем фетиш и реальной пользы от такого сомнительного свапа не добиться?
Да, фронтальники не рассматриваю, ибо болид не строю.
Жду Ваших мнений, советов и комментариев. Спасибо.
Реклама
чем выше охлаждение тем больше воздуха
наверное правильно считаешь колличество рядов, но всяко зависит от толщины металла и мелких пластин на этих рядах
мое мнение стоит
Если выбирать из топмаунт кульков, то ставь стишный(с заменой направляйки, ессно). Охлаждение воздуха играет немалую роль в работе мотора. Леха правильно написАл, чем воздух холоднее-тем его больше..
Несубару
Без буста и жизнь не та!))
Орошайку своего кулька лучше интеллектуальную поставь - и бюджетно и приход получишь хороший в охлаждении
Сейчас на странице 0 пользователей
Нет пользователей, просматривающих эту страницу.
Похожие публикации
Ребята подскажите стоить брать или нет, до этого были только тоеты, проблем не знал, сей час хочу взять анесис 1.5. 11 год. почитал форум не нравится
1 расход, большинство пишут 14, кто то говорит и зимой 20.
2 завод зимой, читая тему так и не понял решили или нет, и где прошивку взять.
3 слышал что проблема с установкой сиги
Кто владеет пожалуйста подскажите, стоит брать или стоит посмотреть другую модель фирмы субару.
Когда мы говорим о быстрых, динамичных и юрких автомобилях, то обычно по умолчанию подразумеваем, что речь идет о спортивных купе или горячих хэтчбеках. А что если представить себе, что все это относится к универсалу повышенной проходимости?
Быстрая Субару, но не такая, как у всех
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
Но это еще не конец
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Читайте также: