Свап 4gr fse на лексус gs350 awd

Обновлено: 21.04.2025

Вопросы по SWAP-у мотора IS250(4GR-FSE) на IS350(2GR-FSE)?

Модераторы: Box, markii, snow1975

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

кто-нибудь имел дело с 250 и 350 AWD?

стоит ли на IS 250 AWD система VDIM и как ее проверить?

обе машины идут с одинаковыми коробками и редукторами, как и на GS 350 AWD, посему своп на 2GR-FSE физически реален, а что до электроники — тут нужен реальный опыт, а не теория.
перелапатить кучу документации по IS 250 AWD можно, но не факт что там будет найден ответ на данный вопрос.
может кто-то подскажет в какую сторону копать и в чем же всетаки отличие 2GR-FSE от 4GR-FSE в плане электроники и мозгов.

кто-нибудь имел дело с 250 и 350 AWD?

стоит ли на IS 250 AWD система VDIM и как ее проверить?

Смена двигателя. С 250 на 350.

Модераторы: Box, markii, snow1975

чем покупать 350, что на много в цене дороже чем 250, и платить транспортный налог, проще установить двигатель, сейчас он не регистрируется. можно смело менять и не думать о налоге, вин код кузова все выдаст по 250. по динамике 350 уступает IS-f всего 0,8 секунды и -миллион к стоимости.

получится поменять только двигатель с мозгами или вообще все подкапотное? (радиаторы, коробку, мост, кардан и т.п.)

Иногда мне кажется, что ума у меня не больше, чем у обычного человека

Сделаю стильным ваш Lexus
Продам аксессуары для вашего Lexus
Stay tuned///////////

1млн 1.2млн, возмем б.у is-f , самый дешевый на дроме

2.5 млн, не думаю что для свапа понадобится 1.2млн.
У нас тут кстате на веник в предпоследнем кузове поставили мотор с 3.5 камри! все реально все едет ))
Знакомый ставил на пред пред последний веник мотор с гт-фор селики, турбо вместе с коробкой и мотором в 110 тысяч уложился где то
Автору надо поинтересоваться сколько выидет мотор у человека который занимается разбором лексусов, я видел даже ifs мотор у него был в продаже, не думаю что он великих денег стоит

Сделаю стильным ваш Lexus
Продам аксессуары для вашего Lexus
Stay tuned///////////

СВАП 4GR-FSE на 3UZ-FE, V6 на V8

Модераторы: Box, markii, snow1975

П.С. С вопросами типа: нах это нужно, просто купите сразу GS430, ИС-Ф или Бугатти Вейрон и т. д. лучше не загаживать тему.

IS250 II было два, IS250 III был
Audi A4 B9
NX200t

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

IS250 II было два, IS250 III был
Audi A4 B9
NX200t

Да.
А также не забудь про:
— блока
— ГП
— бензонасос
— стальные коллекторы с их переваркой
— ключи от иммо
— впуск (переходники, маф, силикон)
— подушки двс
— коса салонная от акпп (если происходит замена типа кпп)
— выхлоп
— кардан
— колокол акпп
— шифтер акпп (если происходит замена типа кпп)
— гидронасос (переделка, подшипники)
— перепайка трубок кондиционера
— развал-схождение
— радиатор акпп (если происходит замена типа кпп)
— педальный узел (если происходит замена типа кпп)
— рукоятка акпп (если происходит замена типа кпп)
— расходники
ну и куча всяких мелочей.

При этом, если хотите оставить родную мкпп J160, то надо помнить, что как только начнете на ней дрифтить или частенько отжигать, то Узет просто порвет ее своим крутящим моментом.

Разница между IS (I) и IS (II) в плане свапа просто огромна и абсолютно экономически не целесообразна. Такие проект выполняются либо фанатиками, либо спортсменами.

Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 ‘2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C ‘2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

На фото: Lexus IS (XE20) ‘2005–13

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Lexus GS третьего поколения сегодня — одна из самых привлекательных машин в бизнес-классе.

Третье поколения седанов Lexus серии GS впервые было представлено в 2005 году на Североамериканском автошоу в Детройте. Автомобиль, построенный на платформе Toyota N (Toyota Crown), дебютировал в модификациях GS300 (GSR190) и GS430 (UZS190). Они оснащались атмосферными бензиновыми трехлитровым V6 (3GR-FSE) и V8 (3UZ-FE) объемом 4.3 литра, мощностью 249 л.с. и 279 л.с. соответственно. Обе версии изначально выпускались заднеприводными.

В том же 2005 году, но уже на автосалоне в Нью-Йорке, был представлен гибридный вариант GS450h (GWS191). Поступивший в продажу в 2006 как модель 2007 года, он оснащался 3.5-литровым 296-сильным атмосферником 2GR-FSE, работающим в паре с электромотором. Суммарная мощность силовой установки Lexus Hybrid Drive на GS 450h равнялась 339 л.с. Отметку в 100 км/ч гибридный бизнес-седан Lexus преодолевал за 5.2 секунды.

Двигатели GS изначально агрегатировались с гидромеханическими АКПП фирмы Aisin. Трехлитровый GS получил шестиступенчатую коробку A760E, а GS430 оснащался АКПП Aisin A761E, также использовавшуюся на флагманском седане Lexus LS и спорткупе Lexus SC.

Что касается гибрида, то часто в описании GS450h, равно как и других гибридных моделей Toyota/Lexus говорится о вариаторной трансмиссии. В заблуждение тут вводит неверный дословный перевод термина E-CVT. На самом деле, в Lexus Hybrid Drive использован не вариатор, а электромотор и планетарная передача. Они функционируют похожим на вариатор (CVT) образом, обеспечивая бесступенчатую передачу тяги. При этом, система работает без механической связи между двигателем и органами управления, по принципу drive-by-wire. И педаль газа, и селектор трансмиссии подают команды силовому агрегату через электронный блок управления.
Чуть позже вышли полноприводные модификации с индексом AWD и GS300 стал одним из первых легковых автомобилей марки с приводом на все колёса.

На российском рынке полноприводный GS появился в 2010 году. Полный привод на GS неотключаемый. Он реализован с помощью раздаточной коробки UF1AE, в которой межосевой дифференциал и ограничительное устройство межосевого дифференциала установлены соосно на выходном валу трансмиссии. Основное гидравлическое давление трансмиссии также используется для управления ограничительным устройством дифференциала. В межосевом дифференциале применена планетарная передача с 4 сателлитами. В ограничительном устройстве межосевого дифференциала используется многодисковая муфта, работающая в масляной ванне. Для передачи тягового усилия на передние колеса применяется бесшумная зубчатая цепь.

На третьем поколении GS впервые появились электронно управляемые тормозные механизмы (ECB), электрический усилитель руля (EPS), а на гибридной версии и машинах с V8 устанавливалась система рулевого управления с изменяемым передаточным числом (VGRS). Система интегрированного управления динамикой автомобиля (VDIM) работавшая вместе с VGRS, также была стандартом на GS 430 и GS450h, а затем и на версии GS460.

Седан GS был первым в линейке автомобилей Lexus, на который устанавливалась система бесключевого входа и запуска двигателя SmartAccess. В списке присутствовали передовые на тот момент опции, такие как сенсорный цветной дисплей в центральной консоли, оптитронная подсветка приборов, меняющая свою интенсивность в зависимости от яркости солнечного света, LED-светодиодное освещение салона, система Bluetooth. Опционально предлагалась Hi-End аудиосистема Mark Levinson с пятнадцатью динамикам.
В базовый набор систем безопасности входили водительские, пассажирские и боковые (шторки), а также коленные подушки безопасности; адаптивные фары, антиблокировочная тормозная система, электронная система распределения тормозных усилий, система помощи при экстренном торможении и система электронного контроля устойчивости. Для машин с V8 и гибридных моделей на западных рынках была доступна адаптивная подвеска с изменяемой жесткостью (AVS).

В 2008 году она стала частью стандартной комплектации GS300/460. По заказу устанавливалась подвеска с активными стабилизаторами.

Адаптивная подвеска GS управляется компьютером, который независимо на всех четырех колесах изменяет силу демпфирования высокореактивных однотрубных амортизаторов, в соответствии с выполняемым водителем маневром и дорожными условиями. Для изменения силы демпфирования шаговый электродвигатель привода системы управления амортизатором поворачивает поворотный клапан на поршне, меняя степень открытия масляных каналов соединяющих надпоршневую и подпоршневую камеры.

Опционально предлагался адаптивный круиз-контроль с системой предупреждения об угрозе фронтального столкновения с функцией автоматического торможения на основе радара. Гибридный GS 450h был одним из первых автомобилей, получивших устройство мониторинга внимания водителя на основе инфракрасных датчиков.

Особый упор создатели GS делали на безопасность и бизнес-седан получил объединенную систему электронного управления динамикой (VDIM). Она включает в себя функцию противооткатной системы и функции дифференциала повышенного трения — при констатации поворота и буксования колес система VDIM притормаживает внутреннее относительно центра поворота ведущее колесо. Это исключает буксование, приводит к переносу силы тяги на внешнее относительно центра поворота колесо и таким образом происходит желаемое водителем ускорение.

РЕСТАЙЛИНГ

Другие важные изменения в рестайлинге 2008 года касаются тормозной системы. Они указаны в таблице ниже.

Изменения были сделаны и в дизайне – GS получил новый передний и задний бампера, новые передние фары, другую решетку радиатора и дверные ручки с гранью, колесные диски нового дизайна. На рестайлинговой версии повторители поворотов были помещены в корпуса боковых зеркал. Изменились приборная панель и отделка салона. Модель GS460 получила в стандартной комплектации новое 3-спицевое рулевое колесо с отделкой из дерева и кожи. Опционально оно предлагалось и для GS300, как и деревянная рукоятка рычага переключения передач с кожаной отделкой.

Обновился и перечень цветов, но в нашей стране самый массовый цвет Lexus это черный. Навигационную систему с DVD заменили на устройство с жестким диском. В системе кондиционирования автомобилей 2008 года использовались новые компрессор и конденсатор. Система управления замками дверей получила дополнительные функции. В европейских версиях была добавлена функция блокировки для механического ключа, позволяющая отключать режим аварийной сигнализации. Изменилась графика и шрифты меню на приборной панели. На рестайлинговой машине клавиши открывания бензобака и багажника на выдвижной панели были заменены на традиционно расположенные кнопки. Очень много изменений в интерьер вносилось для рынка Ближнего Востока и КНР, существовали особенные комплектации интерьера для Балканских стран, но шанс встретить в России эти автомобили близок к нулю.

Помимо официального рестайлинга, автомобиль постоянно претерпевал обновления. Они заключались в добавлении или удалении различных опций на различных рынках.Так, в 2008 году на некоторых моделях на задней двери и двери багажного отделения стала доступной установка бледно-зеленого закаленного стекла, на моделях, предназначенных для стран Персидского залива. Для этого же рынка появился двигатель 1UR-FE, изменилась индикация на приборном щитке.

УСПЕХ

Традиционно для Lexus, стоивший новым дешевле немецких конкурентов, он лучше сохраняет остаточную стоимость и на вторичном рынке Lexus GS третьего поколения стоит уже дороже чем BMW или Mercedes-Benz одного с ним года.

Сегодня ценник на японский премиальный седан варьируется от 550 000 за машины 2007 года до 1 млн 950 за экземпляры 2011 года.

КОМПЛЕКТАЦИИ

Для разных рынков существовали достаточно сильно отличающиеся варианты комплектаций. Это относится и к моторам, и к наборам опций безопасности и комфорта.
Официально GS был представлен в нашей стране в трех комплектациях: Executive (базовая), Premium (базовое оснащение плюс задний спойлер, отделка рулевого колеса кожей и деревом, кожаный салон, вентилируемые передние сидения) и Luxury (оснащение комплектации Premium, к которому добавлена аудиосистема Mark Levinson® на 15 динамиков, навигационная система с DVD, DVD-чейнджер на 6 дисков).
Вышедший на российский рынок в 2008 году GS 460 предлагался только в комплектации Luxury, в которой присутствуют такие приятности как вентилируемые сиденья и система Mark Levinson. В целом, если не считать двигатель и коробку, различия по между Luxury и Premium минимальны.

На момент выхода за комплектацию GS 300 Executive просили 1 947 000 руб. За Premium — 2 008 000 руб, а за Luxury — 2 170 000 руб.

Появившаяся в 2008 году в России полноприводная 307-сильная машина была доступна в комплектация GS 350 AWD Executive (2 249 000 руб) и Lexus GS GS 350 AWD Luxury (2 472 000 руб.)
Топовые комплектации Lexus GS GS 450h Luxury и Lexus GS GS 460 Luxury предлагались за 2 693 000 руб и 2 874 000 руб. Соответственно.

ВЫБОР НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ

ВЫБИРАЕМ АВТОМОБИЛЬ И ОЦЕНИВАЕМ ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Первое и главное условие – автомобиль должен быть с ровной геометрией. Кузовной ремонт должен быть качественно выполнен. Фары должны быть одинаковы по возрасту, слой краски и шпаклевки, который определяется прибором, находиться в пределах нормальных значений. Под капотом должны быть на местах все защитные кожуха, элементы крепежа должны быть одинаковыми. Защита двигателя снизу также должна наличествовать. Бирка о замене масла в идеале должна быть закреплена на крышке капота. Если владелец скрутил пробег, то он ее удалит.

У аккуратного владельца будет иметься история обслуживания. Необязательно это будет сервисная книжка – вполне нормально если будет просто пачка наряд-заказов. Хотя, историю обращений можно получить при условии если машину обслуживали в специализированном или клубном сервисе.

На ходу машина должна быть плавной, передачи должны переключаться плавно. Вибраций на разгоне и при торможении не должно ощущаться.

Выбирая Lexus GS III в ценовом диапазоне до 800 000 рублей, нужно отдавать себе отчет, что это будет достаточно пожилой авто и, скорее всего, его мотор, уже будет отремонтирован. Это, кстати, неплохо. Но при условии, что ремонт выполняли квалифицированные специалисты, знающие технологию TOYOTA, а на мотор распространяется гарантия.

ДВИГАТЕЛИ

Lexus GS с трехлитровым мотором 3GR-FSE может считаться рекомендованным авто для тех, кого удовлетворит хорошая (7,2 сек. до 100 км/ч при максимальной скорости в 238 км/ч), но не самая лучшая динамика, при минимуме проблем.

Автомобиль с 3.5-литровым 2GR-FSE при чуть лучшей динамике и большей мощности отличается и большей проблемностью. Сделав мотор мощнее, а машину быстрее, TOYOTA принесла в жертву надежность. Именно этот вариант GS славен пятым цилиндром, выходящим из строя при недосмотре за системой охлаждения и смазки. В разной степени запущенности решение проблемы может обойтись от суммы в 140 000 рублей, в случае если вы выберете ремонт, а не установка контрактного мотора.

В целом, трехлитровый двигатель отличается большей надежностью нежели 3.5-литровый. Практически не встречается на нем и растяжения цепи ГРМ, в то время как на 3.5-литровом агрегате они бывают. Но этот нужно принимать в расчёт условия эксплуатации прежними владельцами.

Оба двигателя могут проходить до 300 000 км без капитального ремонта. Если автомобиль эксплуатировался ненадлежащим образом (несоблюдение интервалов замены масла, некачественные масло и бензин, не проводилась мойка радиатора), то вмешательство мотористов может потребоваться и на 150 000 км. При капремонте мотор гильзуется, меняются кольца и ремкомплект двигателя.

При пробегах от 100 000 км может потребовать замены водяной насос (помпа), в особо тяжелых случаях это может потребоваться на 80 000 км. Стоимость запчасти порядка 12 000 руб. Работа по замене обойдется в около 5 000 руб.
На автомобилях, живших в мегаполисах с напряженным трафиком при пробегах свыше 150 000 км может потребоваться ремонт стартера (замена втягивающего реле или бендикса) и генератора. Цена ремонта: от 5000 до 8 000 руб, но в последнем случае проще приобрести контрактный.
Машины эксплуатировавшиеся с большими пробегами, но по трассам, могут накатать без ремонта с оригинальным стартером и генератором вдвое больший километраж. По словам специалистов сервиса, на машинах тех лет на три замененных помпы приходится одно обращение по проблеме с зарядкой или стартером.

Система охлаждения неприятных сюрпризов не приносит, особенно если радиатор регулярно, каждую весну, мыли со снятием с машины. Эта процедура обходится в среднем в 3 500 руб.

Версии с моторами 4.3 и 4.6 славятся надежностью, поскольку, как уже говорилось выше, на них использованы коробка и редуктор от более тяжелого седана Lexus LS.

АКПП И ТРАНСМИССИЯ

Коробки на всех версиях GS достаточно живучие и могут выходить без ремонта до 200 тысяч км. Ресурс коробок у моделей с моторами 4.3 и 4.6 выше, но это преимущество несколько снижено тем, что покупали эти авто чтобы ездить быстро и весело. Коробки на всех версиях GS ремонтопригодны, хотя стоимость ремонта достаточно высока – около 80 000 руб.

ТОРМОЗА

Некоторые нарекания можно высказать насчет тормозной системы GS. Если на GS300 и GS350 она справляется со своей задачей хорошо, то на GS450h и GS430 она не так эффективна. Поскольку машина мощная и быстрая, а тормоза от авто с меньшим мотором, владельцам машин с пробегом часто приходится обращаться с жалобами на тормозные диски, которые ведет от перегрева. Отмечаются и случаи закисания задних суппортов, поэтому на них стоит обращать внимание при проведении ТО, в противном случае можно попасть на ремонт суппортов или на их замену. В качестве альтернативы оригинальным тормозным дискам стоит рассмотреть продукцию Schneider.

Ресурс штатных передних колодок — 10-20т.км., передних тормозных дисков — 40т.км. Цена оригинальных колодок — от 2500р., дисков — от 4000р.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД

Что касается полноприводных версий, то они не отличаются какими-то особыми болячками или сложностями в ремонте. Можно отметить только, что на них часто встречаются проблемы с опорами ДВС. Стоимость опоры от 4 000 до 6000 руб, работа по замене обойдется в от 2500 руб.

Аналогичная история и у версии с мотором 4.6. Причем, подушка ДВС может порваться уже на 50 000 км. Характерный признак – вибрации, проникающие в салон при том что сам двигатель работает ровно. Стоимость опоры ДВС – около 15 000 руб, еще 5 000 руб обойдется ее замена (опускание подрамника, установка детали, сход/развал).

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Как большой плюс Lexus GS этих годов стоит отметить очень надежную ходовую, особенно сзади. На 150 000 км могут потребовать замены амортизаторы (цена оригинального – от 8500 руб, заменитель от KYB будет стоить примерно столько же. А в редких случаях, когда вовремя не менялся порванный пыльник, приходится менять задние кулаки, в которые вставляются шаровые опоры.
К отметке в 150-170 тысяч км могут потребовать замены подшипники передних ступиц. Стоимость детали в сборе — 17 000 (Toyota), неоригинал от KOYO — вдвое дешевле. работа по установке обойдется в 2905 руб. Задние ступицы выхаживают по 200-300 тысяч при условии, что не было ДТП с ударом в подвеску.

Гидронаполненный сайлентблок (3700 руб) может потребовать замены уже на 50 000 км – эта деталь принимает на себя ударные нагрузки при наездах на неровности. Но при аккуратной эксплуатации он может выжить и 80 000 км.

ЭЛЕКТРИКА И ЭЛЕКТРОНИКА

Глобальных проблем по электрике и электронике у GS, как и у большинства моделей марки, нет. В случаях с неквалифицированно выполненной заменой лобового стекла возможно затекание воды на блок управления.

Другая причина обращений — обновление программного обеспечения ДВС (ECU), АКПП и прочей электроники. Если автомобиль обслуживался в техцентре имеющем доступ к регулярно обновляемым программам, то проблем нет. В противном случае, возможен преждевременный выход из строя систем и даже повреждение АКПП. Кстати, если вы не состоите в рядах ГРИНПИС и не верите в теорию о глобальном потеплении, то в таком же сервисе могут выполнить перепрошивку автомобиля под стандарт Евро2 (примерно 13 000 руб). Это позволит забыть о проблемах с вышедшими из строя катализаторами и расходах по их замене.

Частенько встречается жалоба на выход из строя ксенона и блоков розжига. Ценник на новый блок — порядка 5 000 руб. вместе с ним меняют и лампы — 2 500р.

РЕЗЮМЕ

Моторы объёмом 3,5 литров производства Тойота серии GR, моделей FE, FSE, FXE, FKS, FXS, FZE, как и у предыдущей серии MZ, бензиновые, шестицилиндровые, с V -образным алюминиевым блоком цилиндров (по три цилиндра слева и справа) с углом развала 60°. Головки, также выполнены из алюминия, в каждой головке установлено по два цельных литых распредвала с двенадцатью клапанами. Подача топлива в цилиндры выполняется инжектором. В ГБЦ для каждого цилиндра имеется по два клапана впускных и выпускных. Коленчатый вал и шатуны откованы из высокопрочной стали. Впускной коллектор, как и у движков MZ из алюминия, с наличием системы ACIS.

Общая техническая характеристика мотора Тойота 2GR-FE

Модель мотора 2GR-FE

Мотор 2GR-FE базовый для последующих моделей моторов этой серии. Он предназначен для автомобилей с передним и полным приводом. Основные параметры от которых зависит мощность и оборотистость двигателя, это внутренний диаметр в цилиндрах 94 мм и ход поршней 83 мм. По мощности и крутящему моменту мотор на оборотах коленвала 6200 об/мин может иметь отличие в рамках от 266 до 289 л.с. и от 332 до 353 Нм соответственно, что зависит от моделей и модификаций моторов, изготовленных для конкретных автомобилей.

У всех моделей мотора 2GR, в том числе у FE, применена система газораспределения Dual VVT-i, передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительным валам впускных клапанов осуществляется через цепь и от них через короткие цепи к выпускным распределительным валам. На кулачках распредвалов вогнуты основания, именно такая конструкция кулачков позволила увеличить подъём клапанов, чем отличается от обычной газораспределительной системой примененной на движке 1GR-FE. Весит движок 2GR-FE (в среднем) 163 кг.

Применение 2GR-FE

Авалон GSX 30, с 2004 по 2012 гг., GSX 40, с 2012 г.;
Aurion GSV 40, с 2006 по 2012 гг.;
РАВ 4/Вэнгард GSA 33/38, с 2005 по 2012 гг.;
Эстима/Превия/Тараго GSR 50/55, с 2006 г.;
Камри GSV 40, с 2006 по 2011 гг., GSV 50, с 2011 г.;
Сиенна GSL 20/23/25/30/33/35, с 2006 г.;
Королла E 140/E 150, с 2007 по 2014 гг.;
Хайлендер / Клюгер GSU 40/45, с 2007 по 2014 гг.;
Блэйд GRE 156, с 2007 по 2012 гг.;
Марк X Zio GGA 10, с 2007 по 2013 гг.;
Альфард/Веллфайр GGH 20/25, с 2008 г.;
Венза GGV 10/15, с 2008 г.;
Харриер GSU 30/31/35/36, с 2007 по 2009 гг;
Аурион, с 2007-по 2009 гг.

ES 350 GSV 40, с 2006 по 2012 гг., GSV 60, с 2012 г., GGL 10/15/16, с 2009 г., RX 350 с 2007 по 2009 гг.

Эвора, 280 л. с., 350 Нм, на моделях Sport Pack отсечка увеличена до 7000 об/мин, с 2009 г., GTE 470 л. с., ∗S с 2011 г.;
∗Эксидж S, 2012 г., 345 л. с., 400 Нм.

Модель мотора 2GR-FSE

Модель движка 2GR-FSE с электронной системой впрыска топлива D-4S, применена на автомобилях Лексус: IS, GS 350, Тойота: Марк X и Краун. Особенность системы в сочетании впрыска топлива от обычных форсунок в головках в каждый цилиндр и распределенного впрыска топлива во впускной коллектор. С применением D-4S снизилась вероятность детонации, и увеличилась производительность.

Обычно, в подобных по конструкции двигателях с распределенным впрыском применяют доработанные форсунки и поршни, чтобы улучшить поточность воздуха в цилиндрах, но не в моторе 2GR-FSE. Система обеспечивает получение оптимально приготовленной смеси бензина с воздухом на малых оборотах при повышенном нагружении двигателя, в то же время, при работе на высоко оборотистых режимах производительность двигателя снижается. У 2GR-FSE, порт впрыска обеспечивает приготовление оптимальной топливной смеси со стандартной конструкцией поршней, и получил на выходе увеличенную удельную мощность и эффективность без применения наддува. Вместе с тем было достигнуто улучшение экологичности. Вес мотора 174 кг.

Применение мотора 2GR-FSE

Краун Атлет GRS 184, 315 л. с. и 377 Нм при 4800 об./мин., 2006 г., GRS 204, 2008 г;
Краун Гибрид GWS 204, 2008 г;
Марк X GRX 133, 318 л. с. и 380 Нм при 4800 об./мин., 2009 г.

GS 350 GRS 191/196, 2005 г., 2011 г;
GS 450h GWS 191, 2005 г;
IS 300 GSE 37, 255 л. с. и 320 Нм при 2000-4800 об/мин, 2015 г;
IS 350 GSE 21/26/31/36, 2005 г.; 2009 г., GS E31, 2013 г;
RC 350 2014 г.

Модель мотора 2GR-FXE

Модель мотора 2GR-FXE, это мотор с притворенным в жизнь циклом Аткинсона, со свойственной ему измененной продолжительностью тактов, среди которых, впуск и сжатие — короче, рабочий ход и выпуск — длиннее. Также, он имеет систему сдвига фаз газораспределения (DVVT-i ) и систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Применение 2GR-FXE

RX 450h GYL 10/15/16, (инжектор), 245 л.с., 2010 г;
GS 450h GWL 10, с D-4S (косвенный и прямой впрыск) 292 л.с., 2012 г;

Хайлендер Гибрид, без D-4S (инжектор) 245 л.с., 2010 г;
Краун Манджеста, 2013 г.

Модель мотора 2GR-FKS

В конструкцию мотора 2GR-FKS взята система D-4S из 2GR-FSE со всем набором, необходимым для его работы по циклу Аткинсона, нашедших применение в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. На впускных распредвалах установлена система VVT-iW, на выпускных VVT-i, что обеспечивает переход на экономичный режим на малых нагрузках.

Применение 2GR-FKS

GS 350 GRL 12/16, 2015 г.;
RX 350 GGL 20/25, 2015 г.

ДВС 2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS. Он устанавливался на 2015 Лексус RX 450h (GYL 20/25).

Слабые места мотора 2GR

Система DVVT-i;
Водяной насос (помпа);
Катушки зажигания;
ЦПГ;
Радиатор системы охлаждения;
Дроссельные заслонки;
Пятый цилиндр (на 2GR-FSE).

Состав привода ГРМ системы DVVT-i:1 — выпускной клапан VVT; 2 — впускной клапан VVT; 3 — датчик положения распредвала (выпускных клапанов); 4 — датчик положения распредвала (впускных клапанов), 5 — температурный датчик ОЖ; 6 — датчик положения коленвала.

Водяной насос (помпа) имеет ресурс 50 — 70 тыс. км. При выработке установленной наработки насос не обеспечивает герметичность охлаждающей жидкости и она подтекает. Дефект устраняют заменой узла.

Холостой ход . Обычный дефект на японских движках вызванный засором дроссельных заслонок. При периодическом обслуживании заслонок проблем с ними не возникает.
У водяного насоса малый ресурс. После пробега 50-70 тыс. км требует замены.

Катушки зажигания . На ДВС раннего выпуска случаи отказов катушек случались с большей вероятностью.

ЦПГ 2GR-FSE рассчитана под высококачественные моторные масла, соответственно при применении масел с несоответствующими химмотологическим свойствам маслам рекомендованных производителем возникает повышенный износ цилиндро-поршневой группы.

Дроссельные заслонки впускного коллектора загрязняются пылью из-за подсоса неочищенного воздуха из-под воздушного фильтра. При виде грязи (пыли) на заслонках, надо понимать, что пыль поступала в цилиндры и служила абразивом. Это одна из причин снижения компрессии в цилиндрах. Причина подсоса неочищенного воздуха ветхое крепление воздушного фильтра не обеспечивающее должную герметичность. Для исправления дефекта достаточно приклеить по периметру фильтрующего элемента уплотняющий материал (губку).

Пятый цилиндр на 2GR-FSE перегревается и данный дефект считается конструкционным по причине недостаточной проработки при проектировании и испытаниях. В итоге, при перегреве на гильзе цилиндра нарушается зеркало и появляются задиры. Вместе с тем, проблема сопровождается высоким расходом масла. Блок цилиндров, как уже отмечалось выше, одноразовый и ремонту не подлежит.

Недостатки мотора 2GR

Шумная работа муфт VVT-i системы Dual-VVT-i, это дефект от которого не избавиться без замены фазорегуляторов на новые. Большинство автовладельцев не обращают на металлический треск (скрежет) и продолжают эксплуатацию ДВС.

Сегодня расскажу вам про интересную машину Lexus GS350 AWD. С одной стороны, каждый тут должен сказать: "Ха! Ну, с Лексусом-то все понятно, дорогая и крутая машина". И это действительно так. Wow-фактор у Лексуса сильнейший, и динамики хватает за глаза, но есть много интересных нюансов. Чем дороже машина, тем больше нужно обращать внимание на детали.

Сразу скажу, что поездив на Лексусе, я кардинально пересмотрел свое отношение к японскому автопрому.

Начнем с основ. Когда в 1980-х компания Toyota захотела продавать в США не только машины среднего класса, но и дорогие представительские авто, то столкнулась с проблемой, что под брендом Toyota в Америке никакой уважающий себя состоятельный человек не купит дорогую машину, Toyota - это не круто, а массовый продукт. Тогда в 1989 г. компания и запустила совершенно новый бренд - Lexus.

Лексус изначально делался для американского рынка, и полностью учел то, что продается в премиум-сегменте там (не в Европе, не в Азии, а именно в США). Поэтому трудолюбивые японцы дотошно учли все, что есть в лучших американских машинах, но при этом подложили Детройту большую свинью сделав свои машины заметно экономичными и при этом часто даже более динамичными и управляемыми.

Два Lexus GS 350 - белый в комплектации Premium (2,2 млн руб) и черный в комплектации F Sport.

Дарт Вейдер атакует! =)

Если не считать разницы в обвесе и салоне, то технически спортивная версия отличается от премиум только более жесткой подвеской с меньшими кренами на поворотах и более острой управляемостью, зато белый Лексус плывет как лебедь и передвигаться по пробкам и нашим дорогам в нем одно удовольствие.

Фары порадовали отдельно. С одной стороны яркие, а с другой стороны не слепят других и светят через линзу направленным пучком именно туда, куда надо.

Вообще с Лексусом будет отдельная публикация на Прогулках по Москве про интересный район Плющихи и Девичьего поля.

Заглянем в салон:

Бесключевой доступ стал уже практически стандартом для премиум-машин. Даже на многих недорогих машинах он уже идет как опция.

Для открывания двери нужно лишь просто взяться за ручку обычным хватом, имея ключ в кармане. Датчики при этом в каждой двери и если машина закрыта, то дернувший за ручку злоумышленник с противоположной стороны машину не откроет. Датчик дает разрешает открывать дверь только если видит ключ в радиусе метра-полутора. Запирается машина легким касанием к ямке на любой из ручек.

При этом хитрая система Лексуса еще на подходе распознает ключ в кармане (или сумке) и включает подсветку с бокового зеркала. Привет, мол, хозяин, ножки не замочи.

Безключевой доступ - вторая премиум фишка (после камеры заднего вида), которая прям стоит своих денег.

Ну, что сказать?! В салоне по-американски просторно

И сзади и спереди просторно, а на отодвинутом пассажирском месте я со своими 1,75 м роста не доставал ногами до стенки.

Какая премиум машина без стрелочных часов?! Кстати, заметил за собой странную особенность - в эру телефонов и повсеместных электронных часов часы со стрелками стали восприниматься сложнее. Мне лично теперь требуется небольшое мысленное усилие, чтоб сообразить, сколько времени по часам. Также было в детстве, когда только научился время различать по ним

Панель управления климат-контролем тут прям американская-американская. С кнопочками вместо европейских крутилок. А вот крутилки звука и настройки радио чисто металлические. Трогаешь и сразу волна ностальгии по старым-добрым временам без пластика.

Американкая психология сквозит и в таких деталях, как раскрашенные в разные цвета буквы R и N на коробке. Европейцы себе такого не позволяют, да и "лабиринтами" на автоматических коробках не увлекаются. Коробку можно переключить в Eco или Sport не ручкой, а крутилкой около нее.

Кстати, по субъективным ощущениям у Лексуса небольшой бак. Больше 400 км никак не проедешь. При этом двигатель очень гибкий: если сильно давать газ и ездить в "Спорте", то и 20 л на 100 км будет легко, при этом со спокойным ритмом езды и по трассе расход опустился до 10 л/100 км

За омывание фар отвечает отдельная кнопка, что гораздо удобней. Не надо лишний раз тратить омывайку каждый раз, когда омываешь стекло.

У Лексуса, наверное, самое удобное сиденье, на котором я когда-либо сидел, а кнопки с памятью положений сиденья сильно повышают уровень комфорта. Всегда программирую одну кнопку на положение вождения, а другую на положение отдыха на стоянке. Одно нажатие и кресло отъезжает назад, спинка немного откидывается, позволяя расслабиться во время отдыха в дороге.

А вот экран на Лексусе как-то не порадовал =(

Ладно еще дизайн на любителя, но экран не тачскрин, а управлять им предлагается с помощью хитрого джойстика:

За две недели я к нему, конечно, привык, но на первых порах все было очень неинтуитивно.

И сердце машины, двигатель:

Аккуратненько и чистенько, одно заглядение. 3,5 литра, 317 л.с. по паспорту разгоняют автомобиль до сотни за 6,3 секунды с максимальной скоростью 190 км/ч (явно ограничено электроникой, но с такой комфортной подвеской больше разгоняться вредно для здоровья, укачает).

Вот, вроде, 6,3 секунды. Очень хороший результат, который однако показывают довольно многие машины в этой ценовой категории. Но японцы не были бы японцами, если бы не выдали что-то такое, что заставляет выбирать именно их машину не умом, а сердцем.

Важно даже не то, что он разгоняется за это время, а важно КАК Lexus он это делает. А делает он это так, что немало захватывает дух. Во первых он припадает на заднюю ось, как пантера, готовящаяся к прыжку, резко дергает с места и выдает такой звук двигателя, в котором чувствуются все его лошадиные силы и бешеная мощь. В Лексусе специально кропотливо отстраивают систему выхлопа, делают там нужные резонаторы, что звук получается просто рычащим, а в кресло вжимает с удвоенной силой. Это удивительная японская эстетика разгона на неподготовленных пассажиров производит просто неизгладимое впечатление (да и на оставшихся позади водителей других машин тоже, все-таки такой динамикой могут похвастаться редкие машины).

Резюме: после Lexus GS 350 я сильно пересмотрел свое отношение к японскому автопрому. Такую машину выбирают действительно сердцем. С одной стороны это не самая лучшая машина для гонок, по крайней мере, в комплектации Premium с мягкой подвеской, но при этом для города машина просто идеальна с эстетической точки зрения и с точки зрения комфорта. И кому спрашивается после Lexus нужны американские машины?! Не понимаю.

Хотя. с гонками я, конечно, немного лукавлю. Драйв в этой машине есть, и еще какой. В период теста выпал сильный снег, и на этом Лексусе мне удалось даже немного порезвиться. Полный привод с преимуществом заднего и отключенные системы стабилизации делают свое дело. Видео из категории "Смотрите, как я могу!":

Габаритный седан бизнес-класса с задним приводом Lexus GS оснащается мощными моторами, а в его отделке присутствуют высококачественные материалы.

Двигатель Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0 л

После 1997 года моторы стали выпускать с системой VVTi, но гидрокомпенсаторов нет, а регулировать клапаны приходится каждые 100 тысяч километров.

К недостаткам причисляют троения, при залитых свечах не заводится, плавают обороты и большой расход горючего.

Ресурс муфты VVTi не очень большой и приходит момент, когда водитель начинает слышать треск.

При повышенном расходе масла нужно менять маслосъемные колпаки и кольца.

При всех своих минусах, ресурс мотора при должном уходе может составить свыше 500 тысяч километров. 5

Двигатель Toyota 1UZ-FE 4.0 л

Силовой агрегат Toyota 1UZ на 4,0 литра является родоначальником всего семейства, которое изначально предназначалось для авто премиального сегмента японского бренда.

В модельном ряду двигатель 1UZ сменил 5V и сегодня позиционируется как один из самых надежных и долговечных.

Алюминиевый БЦ с углом развала 90 градусов и запрессованными тонкими гильзами из чугуна накрыт парой алюминиевых головой с двумя распредвалами и по 4 клапана на цилиндр.

Гидрокомпенсаторов нет, что вынуждает периодически регулировать зазоры клапанов.

В 1997 году двигатель оснастили системой VVTi на валу впуска, изменили прокладку в головке, расширили диаметры коллекторов впуска и выпуска.

Ременной привод ГРМ рассчитан на 100 тысяч километров, при его обрыве клапаны не гнутся только на версиях без VVTi.

Явных недостатков двигатель 1UZ не имеет, а все минусы проявляются лишь ввиду почтенного возраста или при некачественном и нерегулярном обслуживании. 5

Двигатель Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5 л

В 2005 году для замены 4,0-литрового 3MZ-FE был разработан 3,5-литровый мотор 2GR с уменьшенным ходом поршня.

Блок цилиндров мотора сделан из алюминия, угол развала 60 градусов, Т-образные легкие поршни и кованые шатуны.

В ГРМ использован цепной привод, наличие гидрокомпенсаторов избавляет от корректировки зазоров клапанов. Помимо этого применена система ИФГР Dual-VVTi на валах впуска и выпуска, впускной коллектор имеет изменяемую геометрию ACIS.

К ожидаемым неприятностям мотора относят утечку масла из-за проблемной трубки в смазке VVTi.

Также при запуске может раздаваться шум и треск. Помимо этого присутствуют низкие обороты ХХ из-за засоренности дроссельной заслонки.

После 50-70 тысяч километров может потечь помпа, вылететь катушки зажигания. 4

Двигатель Toyota 4GR-FSE

Головка оснащена DOHC с системой ИФГР на распредвалах впуска и выпуска Dual-VVTi, на впуске коллектор с системой коррекции длины ACIS.

К недостаткам мотора причисляют утечку масла, шумы и трески при запуске, а также низкие обороты ХХ.

Читайте также: