Сузуки гранд витара замена двигателя

Обновлено: 21.04.2025

Мастера автотехцентров профессионально выполнят текущий, экстренный или капитальный ремонт двигателя и восстановят работоспособность вашего Suzuki Grand Vitara. Мы решим проблемы, вызванные износом силового агрегата, несвоевременной заменой масла, фильтров и прочими причинами поломок.

Мастера автотехцентра, придерживаясь рекомендаций производителя, выполнят:

разбор и очистку двигателя;
ремонт коленвала, системы охлаждения, подачи топлива и прочих узлов;
диагностику перед ремонтом и после выполнения работ.

На все работы мы предоставляем гарантию до двух лет. Выбрать для Suzuki Grand Vitara автотехцентр в подходящей вам точке Москвы или ближайшего Подмосковья и записаться на визит можно на сайте.

Цена на ремонт двигателя Сузуки Гранд Витара

Услуги Цена
Замена клапана от 1250 руб.
Замена клапанной крышки от 3850 руб.
Замена натяжителя цепи от 6850 руб.
Замена опоры двигателя от 2540 руб.
Замена коленчатого вала двигателя от 4250 руб.
Замена поддона картера двигателя от 3850 руб.
Замена прокладок свечных колодцев от 2450 руб.
Ремонт коленчатого вала двигателя от 4250 руб.
Замена прокладки ГБЦ от 3050 руб.
Замена прокладки клапанной крышки от 3850 руб.
Замена радиатора охлаждения от 4950 руб.
Регулировка клапанов от 4150 руб.
Замена верхнего рычага подвески от 850 руб.
Замена передней стойки стабилизатора от 540 руб.
Замена сайлентблока заднего рычага от 640 руб.
Замена сайлентблоков нижнего рычага от 740 руб.
Замена сайлентблоков переднего рычага от 930 руб.
Замена сайлентблоков продольного рычага от 1250 руб.
Замена сайлентблоков развального рычага от 1150 руб.
Замена ГБЦ от 3950 руб.
Замена маслосъемных колпачков от 2450 руб.
Ремонт клапанов от 950 руб.
Ремонт форсунок от 1350 руб.
С/у двигателя от 13900 руб.
Замена вкладышей коленвала от 4000 руб.
Замена гидрокомпенсаторов от 4900 руб.
Замена головки блока цилиндров от 3900 руб.
Замена двигателя от 14900 руб.
Замена заднего сальника коленвала (при снятой КПП) от 700 руб.
Замена направляющих втулок клапанов от 3200 руб.
Замена переднего сальника коленвала от 5500 руб.
Замена поддона картера от 900 руб.
Замена подушек двигателя от 1100 руб.
Замена поршневой группы от 2490 руб.
Замена поршневых колец от 1985 руб.
Замена приводного ремня от 980 руб.
Замена распредвала от 4990 руб.
Замена сальника коленвала от 4290 руб.
Замена сальника распредвала от 3290 руб.
Замена турбины от 2990 руб.
Замена цепи ГРМ от 7800 руб.
Капитальный ремонт двигателя от 39900 руб.
Переборка двигателя от 12000 руб.
Ремонт блока цилиндров от 9890 руб.
Ремонт ГБЦ от 24900 руб.
Ремонт и замена коленчатого вала (коленвала) от 4990 руб.
Ремонт и замена масляного насоса от 4990 руб.
Ремонт радиатора охлаждения от 4990 руб.
Ремонт системы охлаждения от 2000 руб.
Ремонт турбины от 1000 руб.
Снятие/установка/замена форсунок высокого давления от 1900 руб.

Внимание!

Указанные цены работ является примерной и могут отличаться от действительной. Точную стоимость услуг узнавайте у представителей автотехцентра.

Технические характеристики 2.7-литрового бензинового двигателя H27A или Suzuki Grand Vitara XL-7 2.7 литра, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.7-литровый V6 двигатель Suzuki H27A выпускался на заводах компании с 2000 по 2008 годы и ставился на ее самые крупные модели: Grand Vitara XL-7 и американскую версию Grand Vitara 2. Существовали две модификации этого агрегата: с системой VVT на 185 л.с. и без нее на 173 л.с.

В линейку H-engine также входят двс: H20A и H25A.

Технические характеристики двигателя Suzuki H27A 2.7 литра

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2736 см³
Диаметр цилиндра	88 мм
Ход поршня	75 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	173 - 185 л.с.
Крутящий момент	231 - 250 Нм
Степень сжатия	9.5
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора Н27А 2.7 литра

В 2000 году появился самый мощный представитель семейства Н-engine объемом в 2.7 литров, который был создан специально для семиместной версии Suzuki Grand Vitara с индексом XL-7. Конструкция его аналогична другим моторам линейки: у него распределенный впрыск топлива, алюминиевый блок с чугунными гильзами и типичным для V6 углом развала цилиндров в 60°, две алюминиевые DOHC головки с гидрокомпенсаторами и сложный привод ГРМ их трех цепей.

В 2005 году двигатель модернизировали для установки на американскую версию Grand Vitara 2 и благодаря системе фазорегуляции на впускных валах его мощность выросла с 173 до 185 л.с.

MANUAL

Мануал для Гранд Витара с мотором 2.7 вы найдете тут

FORUM

Встречал, что 2.0 для Гранда плох. Именно не мал, а плох. Мал - это понятно, мотора много не бывает, 2.4 надо меньше педалировать и т.п.. А чем плох? Конструктив неудачный? За что его ругают-то?

у меня GV 2008 г, пробег 170 тыс, ТО каждые 15 тыс до 150 тыс, потом через 10 тыс (просто стал меньше ездить). Пока никаких изменений в поведении двигателя по сравнению с тем, что было 12 лет назад, не замечал.

Скажу проще как бывший владелец Гранд Витары с 2.4, МОТОРЫ что 2.0 что 2.4 ЕРУНДА оба Масложорки да на 2.0 ещё цепи не ресурстные, если и выбирать то только с 2.7 ии 3.2 эти моторы более менее живые, всё. Так же есть болезнь часто вылетают передние редуктора. Ходовая отличная система полного привода одна из лучших среди Кроссоверов автоматы живучие а вот Моторы дерьмо живое, кроме 2.7 и 3.2 и то 3.2 это не мотор Сузуки а GM точно такой же на каптиву ставят.

Если придираться, то недостатки следующие:
до 3000 он еще не едет, а после уже (вялый во всем диапазоне);
Шумит;
Склонен к детонации (у меня "звенел" как москвичевский УЗАМ);
Быстро растягивается и требует замены цепь (до 100 тык редко какая доживает);
Любит масло, ближе к 100 начинает просить его регулярно.
Но это если придираться, а так не сильно хуже/лучше большинства аналогичных двигателей.
2.4 однозначно интереснее.

Когда я услышал звон детонации (не сразу, т.к.) просто перешел в 92 на бензин рекомендуемый производителем - 95. И звон прошел. Ценник на бензин побольше но расход на нем поменьше, в итоге по рублям получается ровно столько же сколько и было, только не стало звона. Расход - замерял, каждую заправку, так что это не художественный свист.

> Быстро растягивается и требует замены цепь (до 100 тык редко какая доживает);

До 70-80тык отходил без малейших проблем.

> Любит масло, ближе к 100 начинает просить его регулярно.

Масло менял через 7,5тык. Ликви-Моли 5W30 лонглайф.
Одной канистры хватает ровно до максимума.
Ни разу не доливал между сменами.
Ни разу уровень масла не падал до минимума.

> Но это если придираться, а так не сильно хуже/лучше большинства
> аналогичных двигателей.
> 2.4 однозначно интереснее.

В 2,4 напрягает возможная трещина в блоке.
Вроде бы сузуки че-то там изменили в конструкции, что бы трещин не было, но это все на уровне слухов.

+1 Но я бы сказал чуть по другому: не двигатель плох (он весьма надежен, и выпускается без особых изменений с 1997 года), просто он для этой машины (НСГВ) не совсем подходит.
Вот его бы да в старый, "круглый" кузов)).
Было бы идеальное сочетание.

А 2.4, кстати, с какого года историю ведет? так толком и не нашел его историю, тоже древний движок, на что его, интересно, еще ставили?

Гм. а какая разница-то?! > просто он для этой машины (НСГВ) не совсем подходит.
> Вот его бы да в старый, "круглый" кузов)).
> Было бы идеальное сочетание.

Не только. "Круглой" явно не хватало динамики.
J20A от "новой" на 12 л.с. мощнее, и при этом "старая" на 150 кг легче.
Вот и всё)).

ну как, как . так же как олд витара-коротыш с передней независимой тяжелее чисто мостового да еще и рессорного самурая.

За комфорт, безопасность и экологичность надо платить, и чуть ли не в первую очередь весом авто (деньги частично отбиваются за счет переноса производств сами знаете куда и экономии на материалах, контроле качества итд).

швеллеры в двери, подушек безопасности больше, больше шумки, электроприводы всякие, н-цать катализаторов итд итп.

на НСГВ рама почти такая же только приварена к кузову.
Плюс дифференциал в раздатке.
Плюс более сложная задняя независимая подвеска
Плюс привода с гранатами в заднем приводе
Плюс более мощный передний редуктор

Очень просто НСГВ больше. Причем значительно.
СГВ 2.5(!) (из моего СТС): масса без нагрузки: 1405 кг.
НСГВ 2.0 (данные из каталога): 1548 кг.

движки схожи по устройству, но 2,0 горят . точнее их жгут. слабые они. если 2,4 попадает ко мне только после аварийных-критических ситуаций , то 2,0 просто от того что на нем ездили. искажение ГБЦ 0,2 обычное дело .. рекорд 0,54 . последний движок попал на ремонт с пробегом 70 к км. если для города то и неспешной езды, то да.
а масло . после 3000 оборотов все двигатели сузуки кушают масло . даже новые. если вы ездите от 120 до 140 км.ч то 2 литра масла между заменами это норма

Движок 2.7 очень даже неплох езжу на такой машине. Динамика приличная, автомат 5 ступенчатый и адаптивный, никаких тебе кнопок АТ Повер. Расход - трассово-пробочный летний максимум 12 литров, как правило 10.5. Зимой до 16 по тяжелому заснеженному городу. При этом кушает 92, и не жалуется.

считаю что 3,2 - лучший мотор на НСГВ После квадратного Эскуды с 1,6
у меня был был Эскудик в последнем кузове (НСГВ) с 2,0 и АКПП.

2,0 - вялый, с большой (относительно) вибрацией и довольно громкий, особенно на больших оборотах которые требуется раскрутить что бы он поехал. В сочетании с глупой АКПП которая стремиться адаптироваться под овощную езду движок своих талантов не раскрывает. Правда за 70 тык никаких проблем с этим J20A не было. Клапана с шайбами, что несколько осложняет регулировку но зато конструкция надежна. На СГВ этот движок вроде шел с гидриками и с ними после 100тык. у многих были проблемы, а гидрики стоят недешево и их там не 4 и не 8 штук.

2,4 - тестдрайвил. По динамике получше, звук такой же как на 2,0.
Клапана регулируются не шайбами а стаканами - подбирать надо стаканы. Кроме регулируемых фаз в этом движке еще сделали балансирный вал с кулачками, призванный уменьшить вибрацию на определенных гармониках. Затрудняюсь оценить эффективность
этого механизма, но в любом случае это дополнительные механические узлы.
Есть болезнь - на форумах были отмечены не единичные случаи трещины в блоке, поэтому есть о чем подумать в случае окончания гарантии.

3,2 V6 - это шедевр, после двух предыдущих. Машина воспринимается совсем по другому. Вибрации меньше в разы, в т.ч. меньше чем в Прадо с V6. Коробка с этим движком ставится АКПП 5ст а не 4ст как с остальными. Правда затупить в овоща все равно любит, но лошади и V6 сглаживают это дело. Кнопка Power A/T тоже не лишняя.
За 60 кажись тыщ с этим 3,2 проблем тоже не было, никаких.
Единственное НО - налог. В моих краях на этот 3,2 с его 233лс получается порядка 15 т.р. в год.
Родство этого движка с GM и каптивой в частности пока у меня никаких родовых болячек или какого другого негатива не выявило.

Повторюсь. Считаю движок 3,2 V6 самым подходящим для НСГВ, по всем параметрам, включая расход, динамику, мощность.

Я понимаю, что я нудный. > Вибрации меньше в разы, в т.ч. меньше чем в Прадо с V6.

Но, насколько я понимаю - в прадо, как-то, не ставили V6. ;))
Если мы, конечно, не про "древние, как говно мамонта" говорим.

Нудный - это точно :) У меня TLC Prado 150 4 литра V6.
У брата TLC Prado 120 4 литра V6.
На работе есть еще такой же.

Так что ваши сведения неверны.

Гм. у прадо - "четырёхлитровая ШЕСТЁРКА". :-о Прошу прощения. мне такое даже в голову не могло прийти! ;0))

А что в этом необычного? Прадо 150 выпускается (в данное время)с движками
- 2,7 R4 бензин
- 3,0 R4 дизель турбо
- 4,0 V6 бензин

он имеет ввиду что большой объем для одного цилиндра.
как правило р4 редко больше 2.5 бизин. и следовательно 6 редко больше 3.8. есть там ограничения, накладываемые рабочим процессом на объем цилиндра.

но тайота как раз имеет р4 2.7-675 кубиков на цилиндр, и V6 4.0, 666 куб/цил.

Ресурс двигателя Сузуки Гранд Витара до капитального ремонта ограничен пробегом в среднем до 200 тыс.км. На пробеге 80-120 тыс.км. появляется шум цепи привода грм, но это не распространяется на M16A, у этого мотора цепи служат гораздо дольше. Причинами малого ресурса цепей и силового агрегата является масло и топливо.

Расход масла Сузуки Гранд Витара

Повышенный расход масла на Сузуки с двигателем 2,0 и 2,4 начинается уже после 70-80 тыс.км. пробега. Как правило машина уже не на гарантии. Причиной повышенного расхода является завышенный межсервисный интервал замены масла, который составляет 15 тыс.км. и некачественный бензин. Продукты неполного сгорания бензина, попадая в масло существенно снижают его эксплуатационные характеристики. Старение масла происходит гораздо раньше заявленного срока службы. Закоксовка поршневых колец, образование нагара приводит к неподвижности колец.

В результате чего масло уходит на угар. При малом уровне масла в моторе Сузуки Гранд Витара натяжитель цепи грм работает некорректно и цепь растягивается, что сопровождается характерным шумом.

Продолжительная эксплуатация с низким уровнем масла приводит износу блока цилиндров, вкладышей, появлению задиров.

В этом случае при запуске на холодную появляется стук.

Ремонт двигателя Сузуки Гранд Витара

Блок силового агрегата чугунный и есть ремонтные поршни единственного размера-0,5. Ремонт мотора дорогостоящий. Если износ не достиг критического значения, есть возможность восстановить ресурс двигателя при помощи восстановительного состава для бензинового мотора GA6 . Чугунный блок силового агрегата Гранд Витара идеально подходит для безразборного ремонта по технологии RVS Master. На замене цепей и сальников клапанов сэкономить не получится, поэтому их придется менять. Результатом применения восстановительной присадки в масло является:

Увеличение ресурса кулачковых толкателей
Увеличение ресурса поршневых колец до 20%
Увеличение ресурса шатунных вкладышей до 44%
Восстановление компрессии
Восстановление давления в масляной системе
Глубокая очистка от нагара
Снижение потерь мощности на трение
Уменьшение расхода масла на угар и топлива
Долговременная защита от износа

Использование промывки масляной системы MF5 перед заменой масла позволит раскоксовать кольца, очистить от нагара и отложений поверхности сопряженных пар трения.

Было принято решение о ремонте мотора с частичной заменой деталей, а именно: поршневые кольца, шатунные вкладыши, сальники клапанов и направляющие втулки, цепи грм. После чего была проведена трехкратная обработка ремонтно- восстановительным составом. Результатом восстановления двигателя – компрессия во всех цилиндрах пришла в норму, расход масла снизился до 100 грамм на 2000 км., силовой агрегат работает без посторонних шумов и стуков, удалось сэкономить существенную сумму на расточку блока, замену поршней, шлифовку коленвала, запчасти.

Поломка компрессионных колец явление не частое и в этом конкретном случае ресурс был восстановлен частичной разборкой, заменой деталей и технологией RVS Master. Своевременное применение восстановительных составов позволяет компенсировать износ и увеличить ресурс двигателя Сузуки Гранд Витара до 120 тыс.км.

Читайте также: