Субару импреза 2008 ремонт вискомуфты
В случае если причиной поломки вашего субарика стала вискомуфта, не спешите менять коробку. Иногда достаточно .
Вся процедура по замене жидкости произведена с использованием материалов, представленных на сайте drive2 .
В этом видео вы узнаете как самому можно замень жидкость в вискомуфте, для этой процедуры вам не обязательно иметь .
Но, как выяснилось, на моделях с МКПП есть одно слабое место - межосевой дифференциал с вискомуфтой, который и .
В этом видео рассказывается как самостоятельно и не дорого отремонтировать вискомуфту на Subaru.Это косается .
Разобрал механическую коробку передач subaru legacy. Снял хвостовик. Разобрал вискомуфту. Заменил силиконовую .
После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум. Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют "самым настоящим, продвинутым и правильным".
Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно - со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.
1 - входной вал, 2 - механизм понижающей передачи, 2 - ведущая шестерня 3-й передачи, 4- ведущая шестерня 4-й передачи, 5 - ведущая шестерня 5-й передачи, 6 - корпус раздаточной коробки, 7 - ведомая шестерня раздаточной коробки, 8 - хвостовик, 9 - ведущая шестерня раздаточной коробки, 10 - межосевой дифференциал, 11 - вязкостная муфта, 12 - передний выходной вал, 13 - вторичный вал коробки передач, 14 - ведомая шестерня 3-й передачи, 15 - ведомая шестерня 2-й передачи, 16 - ведомая шестерня 1-й передачи, 17 - вспомогательная шестерня 1-й передачи, 18 - передний межколесный дифференциал.
Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением
1 - демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 - муфта гидротрансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - корпус муфты гидротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 - муфта 4-й передачи, 11 - муфта заднего хода, 12 - тормоз 2-4, 13 - передний планетарный ряд, 14 - муфта 1-й передачи, 15 - задний планетарный ряд, 16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 - выходной вал КПП, 18 - шестерня режима "P", 19 - ведущая шестерня переднего привода, 20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 - задний выходной вал, 22 - хвостовик, 23 - муфта A-AWD, 24 - ведомая шестерня переднего привода, 25 - обгонная муфта, 26 - блок клапанов, 27 - поддон, 28 - передний выходной вал, 29 - гипоидная передача, 30 - насосное колесо, 31 - статор, 32 - турбина.
Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Ремонт вискомуфты за 5 мин. ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Система охлаждения, отопление и кондиционирование
У меня на бусике движек 3С-Т Начала расти температура, причино оказалась вискомуфта. Почитав форум нашел только средство как ее зафиксировать и то методом разбора или сверления. Попытался разобрать никак не поддалась она мне, бросил я эту затею. Почитав еще разок форум и разобравшись с принципом работы понял то что если муфта не потекла то ее можно востановить. Потому что за жескость муфты отвечает клапан который управляется биметаллеческой пружинкой и пружинка находится снаружи. Принцип работы пружинки как на китайском автомобильном градуснике, чем теплее тем больше угол поворота. Что я сделал взял круглогубцы и зажав ими центр пружинки я начал плавно поворачивать клапан тем самым расширив растояние между витками.
Установил на бусика и, о чудо муфта заработала , но радовался не долго так как на оборотах был слышен вой вентелятора. Опять снимаю подкручиваю в обратном направлении ставлю назад. Прохал 300км проблем небыло и гула тоже нет, на горячую пробовал рукой остановить бьет больно , а до ремонта останавливал на горячую свободно. Так что не спешите выбрасывать свою вискомуфту она вам еще послужит.
Toyota Hiace Super GL 2005 KDH205 2KD-FTV AT 4WD
Toyota Hiace Super GL 1999 LH178 5L МКПП 4WD
Ex. Toyota Hiace Super Custom Limited 1991 LH100 2L-TE АКПП 2WD
1) Снимите задний подрамник.
2) Снимите кронштейн заднего датчика скоро-
сти автомобиля системы ABS.
3) Снимите болты, а затем снимите верхний
рычаг.
B: УСТАНОВКА
ПРИМЕЧАНИЕ:
• Установите новую самоконтрящуюся гайку.
• Всегда затягивайте втулку на месте, только
если колеса находятся в полном контакте с по-
верхностью земли, а автомобиль загружен до
собственной массы.
1) Установка производится в порядке, обрат-
ном порядку снятия.
2) Проверьте углы установки колес и отрегули-
руйте при необходимости.
Момент затяжки:
Верхний рычаг к заднему подрамнику
150 Нм (15,3 кгс-м, 111 фунт-сила-фут)
Верхний рычаг к основанию задней ступицы
90 Нм (9,2 кгс-м, 66,4 фунт-сила-фут)
Кронштейн заднего датчика скорости ав-
томобиля системы ABS.
7,5 Нм (0,76 кгс-м, 5,5 фунт-сила-фут)
1) Визуально проверьте верхний рычаг на
предмет повреждений и деформации.
2) Проверьте втулку на предмет трещин, уста-
лости или повреждений.
Задний амортизатор
6. Задний амортизатор
1) Отсоедините провод массы от аккумулятора.
2) Снимите напольный коврик багажного отсека.
3) Снимите крышку стойки во внутренней от-
делке задней четверти.
4) Поднимите автомобиль на подъемнике и
снимите задние колеса.
5) Отсоедините разъем, а затем снимите гайку,
чтобы снять задний датчик высоты автомобиля.
(модели с автоматической регулировкой уровня
светового пучка фар, только с левой стороны)
6) Снимите гайку, а затем снимите тягу заднего
стабилизатора.
7) Снимите нижний болт амортизатора.
8) Снимите заднюю поперечную тягу.
9) Снимите гайку крепления амортизатора.
10) Снимите амортизатор.
B: УСТАНОВКА
ПРИМЕЧАНИЕ:
• Обязательно установите новую самоконтря-
щуюся гайку.
• Всегда затягивайте втулки при полном кон-
такте колес с грунтом и при полной снаряжен-
ной массе автомобиля.
1) Установка производится в порядке, обрат-
ном порядку снятия.
Момент затяжки:
2) Проверьте углы установки колес и отрегули-
руйте при необходимости.
Задний амортизатор
F: УТИЛИЗАЦИЯ
ОСТОРОЖНО:
• Перед началом работы с амортизаторами
обязательно наденьте защитные очки для
предохранения глаз от газа, масла и метал-
лических опилок.
• Не разбирайте амортизатор и не помещай-
те его в огонь.
• При утилизации амортизаторов, запол-
ненных газом, просверлите в них отверстия.
1) Положите амортизатор на ровной горизон-
тальной поверхности, так чтобы шток поршня
был полностью выдвинут.
2) Просверлите в предусмотренном месте от-
верстие глубиной 30 мм (1,18 дюйма) сверлом
диаметром 2 — 3 мм (0,08 — 0,12 дюйма).
(1) 40 мм (1,57 дюйма)
Передняя поперечная тяга
7. Передняя поперечная тяга
1) Поднимите автомобиль на подъемнике и
снимите задние колеса.
2) Снимите заднюю продольную тягу.
3) Снимите пружинный шплинт и гайку.
4) С помощью съемника, снимите шаровой
шарнир.
5) Процарапайте отметки для совмещения на
регулировочном болте передней поперечной
тяги и на заднем подрамнике.
6) Отверните регулировочный болт, затем сни-
мите переднюю поперечную тягу.
ОСТОРОЖНО:
При откручивании регулировочного болта
обязательно удерживайте головку болта на
месте и откручивайте гайку.
B: УСТАНОВКА
ПРИМЕЧАНИЕ:
• Обязательно установите новую самоконтря-
щуюся гайку.
• Всегда затягивайте втулки при полном кон-
такте колес с грунтом и при полной снаряжен-
ной массе автомобиля.
1) Установка производится в порядке, обрат-
ном порядку снятия.
Момент затяжки:
Передняя поперечная тяга к подрамнику
100 Нм (10,2 кгс-м, 73,8 фунт-сила-фут)
Передняя поперечная тяга к основанию
задней ступицы.
60 Нм (6,1 кгс-м, 44 фунт-сила-фут)
2) Проверьте углы установки колес и отрегули-
руйте при необходимости.
Визуально проверьте переднюю поперечную
тягу на предмет повреждений и деформации.
Выпрессуйте втулку с помощью специальных
инструментов A и B.
ST-A
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ СНЯТИЯ И УСТА-
НОВКИ
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ СНЯТИЯ И УСТА-
НОВКИ
Запрессуйте втулку при помощи специальных
инструментов A и B.
ST-A
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ СНЯТИЯ И УСТА-
НОВКИ
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ
ДЛЯ СНЯТИЯ И УСТА-
НОВКИ
ОСТОРОЖНО:
Убедитесь, что нажимаете на втулку в пря-
мом направлении.
Говоря о “настоящих Субару” в противовес сегодняшним, нацеленных в основном на семейную аудиторию, обычно имеют в виду именно Импрезу, и именно второго поколения. Победы в ралли, кузовных чемпионатах и менее серьезных спортивных дисциплинах вроде дрэг-рейсинга и дрифта – это всё про неё. Все ли машины из той эпохи безвозвратно “укатали” их жадные до адреналина хозяева или ещё осталось, из чего выбрать себе “живой” экземпляр? И на что обращать внимание при покупке? Традиционно, в первой части рассматриваем кузов, салон, ходовую часть и электрику, а во второй – моторы и трансмиссию.
Техника
Здесь все традиционно для Subaru. Оппозитные моторы спереди перед осью, привод в основном полный, иногда передний. Есть выбор между МКП и АКП, причем оба варианта были доступны с постоянным полным приводом.
Ещё один интересный факт о трансмиссии Импрезы – среди машин с МКП встречались варианты с понижающим рядом в раздаточной коробке, позволявшим использовать эту машину как настоящий вездеход.
Подвески МакФерсон – спереди и сзади. Кузов максимально облегченный, двери – безрамочные. При этом каркас безопасности кузова очень прочный. Так, опытным путём дальневосточные специалисты по “распилам” выяснили, что гидравлический резак может разрезать стойки кузова только в специально отведенных местах.
Таймлайн
Октябрь 1999 года. Появление первых образцов дизайна в прессе, фото машин с тестов в камуфляже. Известно, что машину строят на модифицированной платформе первого поколения.
Август 2000 года. Старт продаж в Японии – сразу в кузовах седан и универсал. Первыми на рынок выпустили версии с моторами 1.5 л, 1.5R DOHC и 2.0 л, а также версия WRX. Есть версии с передним и полным приводом.
Декабрь 2000 года. Представлены версии WRX и STI c 2-литровыми моторами, в вариантах для внутреннего японского рынка. Позже представлена WRX STi Spec C, отличающаяся колесной базой, настройками подвески, облегченными панелями кузова и стеклами.
11 сентября 2001 года. На IAA во Франкфурте представлена европейская версия машины и леворульная WRX STI для Европы.
Весна 2003 года. Первый рестайлинг. В числе прочих изменений круглые фары сменили на продолговатые. Неофициальное название – Blob eyes, “глаза-пузыри”. Дорестайл – это Bug eyes, “жучьи глаза”.
Ноябрь 2004 года. Новая WRX, новая STi 2.5 предложена в США в противовес Mitsubishi Lancer Evolution 8.
Ноябрь 2005. Версия WRX получает самоблокирующийся дифференциал заднего моста.
Лето 2007 года. Выпуск закончен.
Кузов
Я бы соврал, если бы сказал, что кузова Impreza GD/GG идеально окрашены и защищены от коррозии. Но основная проблема скорее в том, что не битая Subaru встречается крайне редко, особенно среди мощных версий. Царапины, притирания, удары, трение широких колес об арки, последствия раскатки последних, высокие нагрузки на кузов при заездах – все эти факторы никак не способствуют долговечности кузова.
Бывают, конечно, и восстановленные варианты, особенно если это какая-нибудь ограниченная серия, где ценность имеет редкий VIN и собственно кузов. В любом случае нужно тщательно проверять подлинность номеров агрегатов или вообще рассчитываться с продавцом после регистрации в МРЭО – во избежание отправки машины на экспертизу.
Если оставить за скобками высокий риск нарваться на автомобиль после аварии, всё не так уж плохо для 15-20-летних машин. Потенциально не битая машина первого рестайлинга (или более ранняя) обычно имеет небольшую коррозию по порогам и аркам, много грязи и коррозии под пластиковыми накладками порогов в передней части, следы коррозии на кромках колесных арок и на рамке лобового стекла. Также почти наверняка будет гнилой задняя дверь у универсалов или крышка багажника у седанов.
Машины после второго рестайлинга обычно имеют меньше повреждений по порогам, а вот арки страдают точно так же, да и сзади проблемы те же. Часто видны следы коррозии на нижней кромке переднего крыла, в местах прилегания к пластиковому порогу.
К сожалению, обычно проблемы есть изнутри. Если машину не антикорили регулярно, то можно встретить сквозную перфорацию стаканов подвески изнутри даже на машинах после второго рестайлинга, а также сильную коррозию днища в районе бензобака. Особенно ржавеет вертикальная панель: сгнивают кромки арок изнутри, металлические трубы бензобака, все кронштейны и усилители, очень страдают кромки верхнего усилителя лонжерона спереди. Причина половины проблем – в самой конструкции кузова.
С одной стороны, серьезные следы коррозии не угрожают прочности кузова при обычной эксплуатации – тут все сделано с очень солидным запасом прочности. Те же пороги имеют два слоя металла и двойной усилитель из вертикального листа и профильной детали между коробом пола кузова, который в свою очередь, тоже имеет двойную стенку.
При всем при этом у Импрезы хорошее качество обработки днища и арок, поэтому даже запущенные экземпляры могут поначалу произвести хорошее впечатление. Осмотр нужно производить только со снятием подкрылков, проверяя покрытие днища в потенциально проблемных местах, желательно с эндоскопированием полостей порогов, задних арок и лонжеронов.
Если вы задумаете восстановить свою Subaru до исходного состояния, то к вашим услугам очень недорогие кузовные запчасти. Так, отрез задней половины кузова с полом, крыльями и задней панелью обойдется в смешные 5-10 тысяч рублей. Так называемый “ноузкат” (nose cut, отрез носа) – по-русски “морда”, выйдет заметно дороже, поскольку более востребован. В 30 тысяч уложится комплект с пластиком, крыльями, рамкой лобового стекла и мотком неснятой проводки, а часто еще и с радиаторами, разводкой тормозов и кучей мелочевки в моторном отсеке.
Помимо коррозии кузов проблемами не досаждает, разве что теряющие герметичность уплотнения безрамочных дверей – это постоянная головная боль. В запущенных случаях в салон постоянно течёт с окон, что создаёт отличные условия для коррозии полов – проверяйте и сами резинки, и сухость ковров.
Наружный пластик, включая бампера и зеркала, особенных проблем не создает, тут все выполнено просто и достаточно прочно. Передняя оптика слабовата – высока вероятность встретить выгоревшие и затертые фары. Задние фонари страдают от потопов, но эта проблема тоже не массовая. В любом случае, любые б/у запчасти пока доступны и не слишком дороги. На фоне общей цены эксплуатации Subaru Impreza это сущие мелочи.
Механизмы дверей, стеклоподъемники и замки изнашиваются сильнее обычного. Проблемы по большей части электрические – например, с проводкой блока управления внутри водительской двери.
Моторчики стеклоподъемников здесь расходник, но пока еще есть большой выбор б/у, да и новые китайские стоят в пределах 500 рублей. Сам механизм рычажного типа очень надежный. Конечно, могут скрипеть втулки и отваливаться направляющие, но это все лечится, и недорого. Замки чаще всего подводят из-за общего износа кузова и ударных нагрузок на запорный механизм – жесткий кузов тут не спасает, особенно если он уже пошел винтом из-за коррозии и высоких нагрузок.
Салон
Основная проблема салонов – общий износ всего. К пробегу в 200 тысяч машина обычно выглядит очень потрепанной, а сейчас пробеги у большей части авто выше раза в полтора-два. Руль и сиденья наверняка перешиты или заменены, а состояние остальных элементов очень средненькое, в зависимости от качества обслуживания и отношения к машине в целом.
Читайте также: