Снять переднее колесо хонда стид
Бывало у меня много мотоциклов, поначалу отечественных, потом тоже отечественных, то есть Белорусских, и вот свершилось, купил японский, потом второй японский.
В общем, есть с чем сравнить, но это всё однотипные мотоциклы.
Сравнивать буду со стидом 600.
Во первых, слешер на порядок резвее старого стида 600, хотя у стида больше лошадиных сил. У него пять скоростей, очень короткие все, кроме пятой. То есть заводишь, подрываешься с места, первая заканчивается на 20 кмч, вторая на 50 кмч, третья уже 80 кмч, четвёртая на 100 кмч, а потом врубаешь пятую, и начинается "тягомотство". Нет, не от слов "тяга" и "мотоцикл". Он просто начинает вяло, очень неспешно набирать скорость до 145 кмч. Да, мой экземпляр 2004 года сразу, без каких либо улучшательств после Японии, развить максимальную скорость указанную в паспорте. Легко, ведь мотор от стида 400. Не смотрите на его внешний вид, я знаю о чём говорю. Это рестайл, плохой рестайл внешнего вида, но внутри он всё тот же стид 400. Даже модель двигателя совпадает NC25E.
Почему рестайл плохой? Да потому, что у стида рёбра настоящие, охлаждение лучше, то есть помимо жидкостного участвует и воздушное. А здесь есть рёбра, есть крутой внешний вид, харлей-закос и всё в этом роде, но рёбра просто наклыдные - фикция, причём никак не участвующая в охлаждении, размещены на дистанции от самих цилиндров.
Если снять эту декорацию, то взору предстанет двигатель XRV-типа, эти мускулы по образу и подобию сделаны как на знаменитой и бесконечно работающей хонда "африка твин", которая без ремонта проезжает по 350000 км пробега. Но коленчатый вал ни разу не XRV, в слешере он имеет одну точку крепления двух шатунов, в то время как XRV немного смещённые фазы, что как бы придаёт крутящего момента в большую сторону.
Так же, у мотора слешера реализована функция компенсации газов выхлопной системы. Это реализовано для улучшения экологических норм, и последующей рециркуляции газов в воздухозаборник с последующим перемещением во впускной коллектор карбюратора. Управляется эта система вакуумной системой карбюратора. От этого, выхлопные газы не такие вонючие, даже при использовании плохого бензина.
С вечным двигателем разобрались, можно описать раму.
Рама классическая, немного в сторону спортстера от харлея, но обвес совсем не позволяет так выразиться. Плюс широкая колёсная база, без фанатизма, что придаёт устойчивости на любых скоростях. Рама построена из профиля в верхней части и труб по всему остальному, плюс перекладины в задней нижней части - очень крепкая и надёжная конструкция, даже надёжнее мотора. Два задних амортизатора очень жёсткие, даже не знаю, откуда сказки, что эту подвеску пробивает на кочках. Даже с полной нагрузкой на мотоцикл подвеску ни разу не пробило. Задний маятник из профиля, ему ничего не грозит вообще.
Передняя подвеска телескопической конструкции, кто-то говорит именно это "перевёртыш", когда стакан внизу, а перо наверху. Вот здесь уже проблематично утверждать, что не пробьёт такую вилку. Если использовать рекомендуемое масло в вилку 10W, то есть все основания на пробой, так что, стоит лить 15W. Пробовал 20W, но тогда вилка вообще не работает как положено.
За счёт всей подвески в целом, мотоцикл очень управляемый, легко закладывается в повороты даже на очень высоких скоростях. По сравнению со стидом, не важно какого объёма 400 или 600, можно лавировать в потоке на дороге, как рыба в воде. У стида это давалось с трудом, на скорости от 100 кмч руль стида становился как каменный, просто в ступор и не поворачивался, что может привести к вылету на встречку. У слешера такой проблемы нет, и быть не может. Просто бросаешь его в бок, он поворачивает сам.
Грустное заключается в том, что у слешера маленький запас мощности при обгоне на трассе. Иной раз побаиваешься обогнать фуру. Но есть выход: моторы взаимозаменяемы с RC44E, просто один в один крепежи подходят. Это уже 750 кубов объёма и как раз не хватающий запас мощности.
Всем, кто на двух колёсах с мотором: полного бака бензина, ни камня, ни гвоздя, ни жезла, хорошей дороги, да и вообще удачи!
Здравствуйте всем ! Кто менял заднее колесо с 180 на 200 ?? Какие впечатления , как изменилась управляемость ??
Награды
в любом случае при установки колеса шире положенного заводом управление изменится!будит менее остро рулиться!
Награды
есть еще такой момент что ширина диска тоже расщитана на ширину резины и усевшись по бортам визуально не изменится! в целом,на круизере есле влезит то особо на управляемости не скажится если с 180 на 200! как мне кажется! сам всегда предпочитаю ставить в размер положенный,но в конце сизона так случилось что положенной 130й резины у меня не оказалось а старая покрышка показала корд! поставил 150ю ,разницы не заметил!
Ребята подскажите пожалуйста. ))))
Собираю боббера на базе Хонда Стид.
Хочу поставить на перед более широкое колесо. У меня стоит 100/90-19
Один человек подсказал, что можно поставить от Хонда Шадов Классик 120/90-17
Подскажите пожалуйста , так ли это. Было сказано, что вал колеса такой же. И по ширине от Шадовки должно влезть в стоковую стидовскую вилку.
У меня есть сомнения, что резина не будет задевать за отливы для крепления переднего крыла.
Если кто в курсе- подскажите пожалуйста, возможен такой вариант или нет.
Может у кого Шадов классик 400 , напишите какие размеры вала и ширина между перьями.
За ранее благодарю..)))
Это понятно. Ширину можно измерить и посмотреть в мотомагазине, но есть еще вопрос подойдет ли ступица. Подойдет ли вал колеса.
совпадение осей можно выяснить сверив их партномера , но проще , при необходимости выточить нужную ось, я бы обратил внимание на установку переднего тормоза, скорее всего потребуется переходник под суппорт, если сток 110, то 120 точно пройдет, к тому же колесо ниже
так колесо меньшего диаметра и значит будет ниже выступов или на них так что надо просто прикинуть новый диаметр колеса и замерит в этом месте ширину вилки и если больше чем 120 мм то должно все подойти ! а оси как правило у хонды одинакового диаметра используюсь.
Раз такая пьянка, подскажите, что нужно знать и как заменить вилку в сборе с траверсой от одного мота на другой.
Пример: Имеем мини-вулкашу EN500 с гнутой в хлам вилкой и гнутым ободом спицованного колеса. Найти подобную очень тяжело. Как поставить любую другую вилку (можно в сборе) от другого мотоцикла? Что нужно скастомайзить, или это все в рулевых подшипниках завязано?
нужно , не приглашая друзей с пивом, сесть перед байком, нахмурить брови и подумать, что на что я хочу поменять и каковы отличия заменяемых деталей ..
из моего крайнего опыта - установка передней части дукати на сузуки бандит - имеем : различия по высоте рулевой колонки (и, следовательно, оси) + различия по подшипникам + различия по системе фиксации рулевой оси в верхней траверсе ..
обдумав вводные данные и пожевав ус приходим к выводу , что : нужна ось по длине бандита с посадочными местами под траверсы дукати и верхним креплением, аналогично дукати..
далее: выпрессовываем ось из траверсы дукати и снимаем с нее размеры, также снимаем размеры с оси бандита, чертим на листочке нужную нам ось (в моем случае еще верхнюю крышку оси) и мчим к токарю, получаем от него изготовленную деталь, мчим обратно..
далее : запрессовываем новую ось в траверсу дукати, одеваем подшипники, собираем все на рулевой, зафиксировав все верхней траверсой и так далее..
я бы выложил фото, но раньше выкладывал все через фотогип, а теперь он закрылся(((
ну и заранее соображать, что и куда ставить - столкнулся с уралом + вилка от мелкого кроссача - поездка на нем феерична и незабываема даже на ровной дороге
с осью колеса вообще проблем нет - либо точишь новую нужную, либо переделываешь (так ось от бмв за один прогон на токарном превращается в ось от вулкана), там больше заморочек по расположению суппортов, если в одну вилку другое колесо
Начну по порядку, с переднего колеса :)
Комплект резины стоит третий. Когда купил, был IRC, в конце 2015 года поставил Dunloop 401. Обе резины докатал почти до полного отсутствия протектора. сейчас в конце сезона 2017 поставил новый Shinko.
Особенно эпично я как-то самостоятельно менял резину и пять(5!) раз подряд рвал монтажкой камеру. Так до сих пор в переднем колесе стоит перелатанная камера.
Подшипники переднего колеса: не трогал, но вожу с собой запасной комплект года три. Пока с ними все в порядке: люфта, закусываний нет. Может, поменяю как-нибудь в паре с пыльниками.
Колодки передние: ходит третий или четвертый комплект. Было точно два оригинальных Honda, сейчас Vesrah.
Суппорт: полностью не разбирал, только иногда снимал и чистил выступающие части поршней и направляющие.
Тормозную жидкость обычно меняю раз в сезон.
Тормозная машинка перебрал в начале 2017 года. Полностью почистил и заменил поршень на ремонтный, хотя особой необходимости в этом не было.
Вилка: перебиралась три раза. Два раза не мной, но в моем присутствии и в 2017 году делал это полностью сам. Сальники и пыльники - стоит третий комплект. Направляющие поменял почти сразу после покупки мотоцикла перед первым путешествием в 2013 году, но старые не выкинул. А когда в 2017 перебирал вилку, то оказалось, что те новые уже так износились, что поставил обратно старые из 2013 года, ибо новых под рукой не было, а сроки уже поджимали.
Фара: один раз перегорала лампочка, и один раз открутился винтик крепления внутреннего отражателя.
Трос спидометра: порвался в путешествии 2014 года. Несколько тысяч ездил без него, потом смог заменить в Испании. Именно из-за него пробег немного по спидометру не соответствует реальному.
Рвался обратный трос газа, без которого можно даже нормально ездить. Заменил его почти сразу на всякий случай вместе с прямым тросом.
Подшипники рулевой колонки никогда не смазывались и даже не инспектировались.
Ветровое стекло стоит второе. Первое случайно разбил, когда уронил мотоцикл в гараже.
Двигатель:
В начале сезона 2017 попробовал отрегулировать клапана. Если все понял и сделал правильно, то лишь на пять соток уплыл зазор выпускного клапана.
Воздушный фильтр: меняю по мере необходимости. Периодически продуваю компрессором. Сейчас стоит, наверное, четвертый.
В начале сезона 2017 поменял саб фильтр.
Карбюраторы синхронизировались в 2013 году после покупки и потом в 2014 снимались и полностью чистились. Это тот единственный случай, когда я решил доверить работу сервису и не лезть туда самостоятельно, так как впереди предстояло большое путешествие в Марокко. Тогда же карбюраторы опять синхронизировались, и с тех пор больше ничего не трогал. Кушает мотоцикл стабильно около 5л/100км.
В начале каждого сезона снимаю и промываю бензобак.
Топливный фильтр стоит третий по счету.
Масло/фильтр меняю стабильно в начале каждого сезона и один раз где-нибудь в середине сезона, обычно в путешествии. Лью только Motul 5100 10w40. Был случай, когда не менял в течение всего путешествия когда ездил по Балканам. То есть около 15 тысяч километров. А бывало, что менял уже через 5 тысяч. Но регулярно контролирую уровень: в путешествии чуть ли не каждый день, в Москве раз в неделю.
Больше по двигателю не делалось ничего. Не трогалось сцепление, механизмы ГРМ и прочее. Я бы с радостью поменял цепи, натяжители, успокоители ГРМ или поршневые кольца, но для этого надо чуть ли не снимать двигатель с рамы, да и запчасти будут стоить немало, так что пока оставил этот узел на авось.
Жор масла несколько вырос. Так как в путешествиях постоянно контролирую его уровень, то для примера: в 2014 году за 18 тысяч пробега ушло меньше 400 грамм, то в 2017 почти полтора литра за 14 тысяч километров.
Система охлаждения:
В 2017 перебрал термостат. ОЖ меняю раз в год. После покупки в 2013 году снимал радиатор и полностью чистил о чем был отдельный пост. С тех пор в начале каждого сезона немного прочищаю радиатор от самых крупных загрязнений не снимая.
В 2015 году просто так лопнули китайские дуги безопасности, которые стояли с момента покупки мотоцикла. Просто в дороге вдруг появился какой-то звон, после чего обнаружил, что труба разломилась. Перед сезоном 2016 купил новые у одного умельца из Луховиц.
В 2016 году было одно падение. В результате сломалось крепление правого зеркала, поцарапались дуги и кофр.
Два раза срезало один болт крепления кофра. Выяснил, что это из-за смещения отверстий. Пересверлил, все исправил.
В 2016 году перешивал сиденье. Оно имело порезы, и заодно попросил немного переделать пассажирское место и сделать его покатым назад, а не вперед.
В 2014 году снимал подрамник и заменил резиновые буфера. Старые порвались. Есть идеально подходящие от Жигулей.
По неизвестной причине был перевернут задний моноамортизатор. Перевернул и поставил как положено в начале 2017 года.
Полностью выломалось крепление номера. Сначала родное, потом самодельное. Сейчас стоит уже намного более мощная конструкция.
Задние колодки: стоит второй или третий комплект
Задняя резина - третий комплект. Первые два были Dunlop, в 2016 году по причине неожиданного износа до корда в Норвегии был установлен Michelin.
Подшипники заднего колеса: с ними все в порядке, люфта, закусываний нет. У резиновых буферов в барабане заднего колеса порвались все соединяющие перемычки, но трогать ничего не стал, хотя есть мысль как их снова между собой соединить.
Цепь/звезды. Мой любимый пункт. В 2013 году в путешествии экстренно был установлен новый комплект. И эта цепь дожила до 2017 сезона с пробегом 65 тысяч километров, что для многих недостижимые цифры. И то, поменял только потому, что решил не рисковать ехать в очередное путешествие с расчетным пробегом в 15-20 тысяч км на старой цепи. Цепь стараюсь мазать регулярно исключительно трансмиссионным маслом ТАД-17.
Электрика:
Аккумулятор стоит третий. На зиму всегда снимаю, но обычно они живут два сезона.
Два года назад сломалась бибикалка. Сначала поставил от Жигулей, но потом купил б/у родную.
Два раза перегорали лампочки поворотников.
И по части электрики есть еще одна самая большая проблема, которая преследует с 2014 года. Сначала это проявлялось очень редко, сейчас ездить стало почти невозможно. Мотоцикл при включенной фаре иногда постреливал из глушителя и появлялись провалы в зажигании. Чаще это случалось в дождь. Замеры тестером показывали, что при включении фары падает напряжение в сети на 1 вольт. В этой связи менялось реле и чистились все разъемы электрики. Помогало на один день. Потом все повторялось. Проверка генератора аномалий не выявила. В этом(2017) году ездить было уже невозможно. В дождь с включенной фарой разогнаться быстрее 90км/ч было нереально. Тут есть еще один момент. Я менял свечи лишь один раз в 2013 году. Руководствовался принципом: работает - не трогай. Так что планы перед началом сезона 2018 поменять свечи, свечные колпачки и провода. Подозреваю, что дело кроется где-то в них. Если не поможет, то попробую поменять генератор.
Спустя пять лет я готов признаться, что вырос из этого мотоцикла :) Я все еще считаю его хорошим для поездок в моем формате: в одиночку по Европе и без автобанов. Он вписывается во все скоростные ограничения, его хватает для езды по городу, где все движения происходят от светофора к светофору. Но мне уже начинают надоедать некоторые моменты. Среди них никакущая динамика на горных перевалах: когда я плетусь вверх по серпантину, меня обгоняют на заднем колесе КТМщики. Мотоцикла не хватает для езды с пассажиром как по скоростным качествам, так и по подвеске. Чуток больше хочется динамики для длинных и бессмысленных перегонов вроде Москва-Брест. Ну и по двигателю рано или поздно мотоцикл будет требовать большего внимания, что сопрягается с определенными рисками. Вообще, эти мысли для отдельной темы, которую надо будет обязательно написать.
В завершение хочу заметить: нельзя забывать, что мой пробег несравним с пробегом мотоцикла передвигающимся исключительно по городу. Так между Москвой и Брестом можно ехать более тысячи километров прибегая к помощи тормозов и коробки передач единичное количество раз только из-за заправок и каких-то уж очень редких светофоров. Но в остальном я просто восхищаюсь надежности Хонды и теми инженерами, которые сделали эту машину. Каждый раз в путешествии я еду и думаю: как же люди все просчитали, что мотоцикл просит только бензин, обслуживание и работает. Он просто РАБОТАЕТ! Так, как это и было задумано. Ведь 85 тысяч это только мой пробег. А до меня официальные 8 тысяч на спидометре не кажутся такой уж правдивой цифрой для двадцатилетнего мотоцикла.
Одним из распространенных малокубатурных японских круизеров является Honda Steed 400. Этот мотоцикл рекомендуют многим новичкам именно как первое двухколесное транспортное средство, делая особенный упор на дружелюбность и надежность.
Производился Honda Steed 400 с 1988 года по 2001, но только для внутреннего рынка Японии. Что примечательно, старшая модель Honda Steed 600 или NV600 была также доступна только японцам, ее экспортный вариант изначально имел обозначение Honda Shadow 600 или VT600.
Для японского рынка было выпущено более 80 тысяч единиц этих мотоциклов, потому нет ничего удивительного в том, что вокруг “Стыда” был сформирован своего рода культ. На базе Honda Steed 400 было создано огромное количество кастомных проектов. Более того, на рынке появилась отдельная ниша разнообразных модифицированных деталей и узлов, специально для этой модели мотоцикла. Большое количество выпущенных единиц техники легко объясняет засилье этих “чесоток” на постсоветском пространстве, благодаря аукционам, ну а разнообразие и несоответствие заводским характеристикам – это последствия деятельности японских мастеров. Впрочем, даже без учета кастомизации, “Стыд” 400 может похвастаться разнообразием внутри модельного ряда.
Развитие Honda Steed 400 (NV400)
Изначально существовала только одна модификация с обозначением VLX, покупатель мог выбрать только руль: классический или прямой дрэг-бар. После того как в 1993 году продажи пошли вверх, а потребитель начал интересоваться мотоциклами в классическом американском стиле, компания Honda озаботилась выпуском модификаций исходной модели.
Если посмотреть внимательно на обозначения внутри модельного ряда, то несложно заметить схожесть с маркировкой американских мотоциклов, в частности Harley Davidson. Так модификация VLX расшифровывается V-Twin, Lowered, eXtended rake, а VLC – V-Twin, Custom Limited. VSE и VLS – V-Twin, Special Edition и V-Twin, Lowered, Springer front end соответственно.
Технические характеристики Honda Steed 400 (NV400)
С технической точки зрения мотоцикл Honda Steed 400 не имеет каких-то уникальных особенностей. Все собрано из уже давно проверенных и отработанных решений, которые реализовали с большим запасом по ресурсу и надлежащим качеством. По сути, только высокое качество и простота конструкции и объясняет надежность и долговечность двигателя, для которого 200-250 тысяч километров без ремонта, а только с надлежащим обслуживанием, далеко не рекорд.
Массогабаритные характеристики Honda Steed 400
* При поддержании скорости 60 километров в час с пассажиром. В реальности это значение можно смело множить на 2.
Слабые и проблемные места Honda Steed 400 (NV400)
Другими словами, обращать внимание нужно на все те же узлы, что и при покупке любого другого мотоцикла, забыв о том, что надежности “Стыда” слагают оды.
Плюсы Honda Steed 400 и его недостатки
К явным “плюсам” можно смело относить:
- надежность и ресурс двигателя и КПП;
- внешний вид несоответствующий малому объему;
- огромное количество деталей, как для ремонта, так и для модификаций мотоцикла.
Недостатки у Honda Steed 400 следующие:
Кому можно порекомендовать Honda Steed 400 (NV400)
Кроме того, не стоит забывать для кого именно создавалась эта “чесотка” . Этот мотоцикл проектировался для рынка Японии, где ограничение в 400 кубических сантиметров существуют в виде категории в водительском удостоверении. У нас этих ограничений нет, так зачем тогда загонять себя в рамки? Куда логичнее будет посмотреть в сторону 600 кубовой версии мотоцикла, а то и вовсе обратить внимание на 750кубовые Shadow или на других 800кубовых японцев.
Основные конкуренты Honda Steed 400 (NV400)
Из-за того, что в Японии существуют ограничения до 400 кубических сантиметров объема двигателя мотоцикла, для отдельной подкатегории в водительском удостоверении, конкурентов у Honda Steed 400 достаточно много. Но если быть до конца честным и не учитывать вкусовщину, то все они +/- одинаковые. Выделяется разве что старенькая Yamaha Virago 400, которая начала выпускаться лишь на год раньше “Стыда” 400, но была снята с производства в 1994 году. Основными конкурентами можно назвать:
Нельзя не упомянуть и такие мотоциклы как Kawasaki EN400 Vulcan и Kawasaki ZL400 Eliminator. Но несмотря на компоновку круизера, их нельзя ставить один в ряд с выше обозначенными моделями, так как они оснащены рядными двигателями и абсолютно иные в своем поведении мотоциклы.
Убедиться в том, что все японские V-образные “чесотки” схожи между собой можно посмотрев в таблицу чуть ниже. И даже несмотря на то, что цифры не всегда раскрывают всю суть, не сложно понять, что различия минимальны.
| Honda Steed 400 | Honda Shadow 400 | Yamaha Drag Star 400 | Yamaha Virago 400 | Kawasaki VN400 Vulcan | Suzuki VZ 400 Desperado | Suzuki VZ400 Boulevard | Suzuki VS400 Intruder | Suzuki VL400 Intruder | |
| Годы производства | 1988 – 2001 | 1997 –2016 | 1996 – 2017 | 1987 – 1994 | 1995 – 2003 | 1998 – 2000 | 2005 – 2016 | 1994 – 1996 | 2001 – 2016 |
| ГРМ | SOHC, 3 клапана | SOHC, 3 клапана | SOHC, 2 клапана | SOHC, 2 клапана | SOHC, 4 клапана | SOHC, 4 клапана | SOHC, 4 клапана | SOHC, 4 клапана | SOHC, 4 клапана |
| Питание | Карбюратор | Карбюратор. Инжектор | Карбюратор. Инжектор | Карбюратор | Карбюратор | Карбюратор | Карбюратор. Инжектор | Карбюратор | Карбюратор. Инжектор |
| Охлаждение | Жидкостное | Жидкостное | Воздушное | Воздушное | Жидкостное | Жидкостное | Жидкостное | Жидкостное | Жидкостное |
| Мощность | 30 – 31 л. с. (7500 об/мин) | 31 – 33 л. с. (7000-7500 об/мин) | 30 – 33 л. с. (7500 об/мин) | 40 л. с. (8500 об/мин) | 33 л. с. (8500 об/мин) | 33-38 л. с. (7500-8500 об/мин) | 33 л. с. (8000 об/мин) | 33 л. с. (7500 об/мин) | 33 л. с. (7500 об/мин) |
| Крутящий момент | 32 – 33 Нм (5500-6000 об/мин) | 32 – 34 Нм (3500-5500 об/мин) | 31 – 32 Нм (6000-6250 об/мин) | 34,3 Нм (7000 об/мин) | 32 Нм (4500 об/мин) | 32 – 33 Нм (6000 об/мин) | 33 Нм (6000 об/мин) | 32,4 Нм (6000 об/мин) | 33 Нм (6000 об/мин) |
| Привод | Цепь | Цепь. Кардан | Кардан | Кардан | Цепь | Цепь | Кардан | Кардан | Кардан |
| Длина | 2310 – 2335 мм | 2310 – 2510 мм | 2340 – 2450 мм | 2225 мм | 2360 – 2490 мм | 2370 – 2390 мм | 2370 – 2395 мм | 2245 мм | 2510 мм |
| Ширина | 705 – 890 мм | 795 – 945 мм | 840 – 930 мм | 725-800 мм | 825 – 1005 мм | 750 – 870 мм | 890 – 920 мм | 770 мм | 985 мм |
| Высота | 1105 – 1130 мм | 1060 – 1135 мм | 1045 – 1110 мм | 1055 – 1115 мм | 1125 – 1170 мм | 1115 – 1170 мм | 1105 – 1125 мм | 1205 мм | 1110 мм |
| Колесная база | 1600 – 1620 мм | 1560 – 1655 мм | 1610 – 1625 мм | 1520 мм | 1600 – 1625 мм | 1650 мм | 1655 мм | 1560 мм | 1650 мм |
| Высота по седлу | 650 – 680 мм | 645 – 750 мм | 660 – 712 мм | 700 мм | 710 – 760 мм | 685 – 700 мм | 700 мм | 700 мм | 700 мм |
| Дорожный просвет | 130 – 140 мм | 130 – 155 мм | 140 – 145 мм | 160 мм | 135 – 160 мм | 135 – 140 мм | 140 мм | 125 мм | 140 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 11,1 сек | 12,9 сек | 11,2 сек | 7,5 сек | 13,2 сек | 9,5 сек | 9,5 сек | 9,8 сек | 9,5 сек |
| Максимальная скорость | 130 км/ч | 145 км/ч | 135 км/ч | 135 км/ч | 140 км/ч | 150 км/ч | 150 км/ч | 150 км/ч | 150 км/ч |
| Емкость бензобака | 9 – 11 л | 10 – 14 л | 15 л | 8,6 – 13,5 л | 14 – 15 л | 13 л | 15 – 17 л | 12 л | 15 – 17 л |
| Сухая масса | 196 – 211 кг | 217 – 225 кг | 204 – 224 кг | 178 кг | 225 – 248 кг | 195 – 201 кг | 240 кг | 200 кг | 239 кг |
| Снаряженная масса | 208 – 223 кг | 229 – 255 кг | 220 – 247 кг | 194 кг | 240 – 263 кг | 210 – 216 кг | 267 кг | 216 кг | 258 кг |
Итогом всему написанному выше можно выделить несколько тезисов. Надежный двигатель – не значит, что мотоцикл будет вечным и его узлы не будут изнашиваться. Honda Steed 400, как и другие V-образные четырехсоткубовые мотоциклы, не лучший мотоцикл для новичка. Все четырехсоткубовые V-образные японские круизеры сходны по своим характеристикам и это тот редкий случай, когда выбор можно обосновывать внешним видом, а не техническими характеристиками.
Читайте также: