Ресурс двигателя тойота королла
Ресурс двигателя Тойота Королла обычно не значится в списке достоинств, которыми хвалятся владельцы этих автомобилей. Обычно перебирать такие моторы приходится на третьей сотне пробега.
История
Автомобиль Тойота Королла ведет свою историю аж с 1966 года. Мотор тогда был 1,4-литровый, надежность его заслуживала похвалы. Первый инжектор на Короллу поставили в 1979 году. К тому времени существовало уже два варианта моторов: 1,4 и 1,6 литра.
Первый дизельный двигатель у Тойота Королла появился в 1983 году (1,8 литра).
Моторесурс первых двигателей Тойота был достаточно велик.
Современные моторы появились в 2008 году и это качество своих предшественников утратили.
1ZZ-FE
Силовой агрегат под маркировкой 1ZZ-FE начали устанавливать на Короллы в 1998 году. Относится он уже к девятому поколению моторов японской марки. Двигатель этот четырёхцилиндровый (расположение рядное), 16-клапанный, объем 1,8 литра. Это первый мотор Тойота, который был изготовлен из алюминия. Возможно, с этим связано снижение его моторесурса. Все последующие двигатели Тойота Королла вплоть до современного являются его модификациями.
Недостатки
Для современных моторов Короллы характерны следующие недостатки:
- Высокий расход масла. Проблема связана с залеганием маслосъемных колец. Проблема была решена в 2005 году. Владельцы автомобилей 1,6 2008 года отмечают, что проблема встречается значительно реже.
- Повышенная шумность двигателя, появление стука. Цепь ГРМ моторов Тойоты растягивается достаточно быстро и начинает издавать посторонний шум.
- Плавающие обороты двигателя. При такой проблеме рекомендуют почистить дроссельную заслонку.
- Вибрация двигателя. Эта характеристика часто встречается и считается нормой для Тойота Королла. При усилении вибрации же необходимо проверить заднюю опору двигателя.
Отзывы владельцев о ресурсе
Конечно, какой ресурс будет у двигателя вашего автомобиля, зависит от отношения к машине и условий эксплуатации. Тем не менее, общие тенденции всё же прослеживаются. Моторы Тойота Королла в части долгосрочности не удостаиваются положительных отзывов. В большинстве случаев они требуют замены после 200 000 км пробега.
Двигатели после 2005 года считаются более надежными, чем агрегаты начала 21 века, но мнение о них в автосообществе всё же неоднозначное.
Сколько стоит?
Средняя стоимость мотора на Тойота Королла составляет 75 тысяч рублей. Приобретение контрактных двигателей для таких автомобилей возможно и достаточно распространено.
Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA
Ай эм э робот
Роботизированная коробка передач ММТ (MULTIMODE) по сути представляет собой механическую коробку передач, но с приводами, управляемыми электродвигателями. За выбор режимов отвечают 3 электромотора и два актуатора (переключения передач и сцепления).
Режимы и алгоритм работы коробки нашли положительные отзывы у большинства владельцев новой Короллы Е150. Однако уже спустя 10-15 тыс. км появлялись проблемы - грубые переключения, увеличение оборотов двигателя без перехода на очередную передачу, отсутствие помощи при старте и переход в аварийный режим с дальнейшим отказом коробки и полным обездвиживанием автомобиля.
Тогда инженеры Toyota переключились на электронику и алгоритмы работы. Как следствие, на гарантийных машинах были заменены блоки управления коробкой версии 290 - сначала на версию 291, а затем на 292.
Со временем появилась последняя, еще более совершенная версия ЭБУ робота - 293. Обновленный блок управления сам настраивает коробку. Некоторые умельцы с помощью прошивки превращают 290-ый блок в 293-ий. Но подобный фокус проходит исключительно с первой версией блока - 290 (3000 рублей за б/у блок).
Но полной идиллии так и не настало. В последствии было найдено дополнительное решение. Наряду с ЭБУ доработки требовал и актуатор - вместо быстро изнашиваемых втулок устанавливались подшипники. Комплекс работ с обслуживанием актуатора и электромотра потянет на 10-20 тыс. рублей.
Стоит отметить, что первым выходит из строя актуатор сцепления, в то время как актуатор переключения передач требовал ремонта обычно после 200-250 тыс. км.
После модернизации блока управления роботизированной коробки передач и актуаторов ресурс сцепления вырос, а сбои в работе стали встречаться заметно реже.
Впрочем, многие владельцы выбрали иной путь. Взамен измотавшего душу робота, они устанавливали классический 4-ступенчатый автомат Aisin U340. Благо, никаких серьезных доработок для этого не требовалось. Затраты на круг составляли порядка 80-90 тыс. рублей.
Автомат и механика
В 2009 году от установки роботизированных коробок отказались и вовсе. Взамен стали предлагать старую, надежную, проверенную временем 4-скоростную АКПП Aisin. Жалоб на автомат не отмечено и по сей день.
Кроме автоматических коробок Короллы также комплектовались 5-ти, а позже 6-ступенчатыми механическими коробками. Особых нареканий изначально они не получили. Но спустя 200-300 тыс. км появлялся шум. Причина - износ подшипников первичного и вторичного вала. Стоимость ремонта - около 23 000 рублей.
Двигатели
Автомобиль получил два мотора 1,4 л (4ZZ-FE) и 1,6 л (1ZR-FE). Первый был унаследован от предыдущей модели. Двигатель 1.6 разработан практически с нуля. Позже 1.4 заменили на 1.33 л (1NR-FE).
Двигатели литражом 1,6 и 1,33 оснащены системой DUAL VVT-i, которая обеспечивает хорошие ездовые характеристики и экономию топлива.
Все моторы имеют надежный привод ГРМ цепного типа.
Наибольшее распространение получили Короллы с мотором 1,6 литра. Хотя двигатель и надежный, но с ремонтом нет-нет да и приходится сталкиваться.
Чаще всего внимания требует помпа, которая может потечь или зашуметь. Новый насос системы охлаждения можно приобрести за 4-7 тыс. рублей.
На отрезке 150-250 тыс. км сдаются заводские катушки зажигания (около 3000 рублей).
Спустя 150-200 тыс. км может появиться треск при запуске холодного двигателя, и становится различим шум цепи привода ГРМ. Обычно виноват в этом гидронатяжитель, который следует заменить (около 2000 рублей). Кроме того, из-под прокладки натяжителя может потечь масло.
Реже причиной треска при запуске становится муфта системы VVT-i (7-11 тыс. рублей).
После 200-250 тыс. км пробега встречаются случаи прогара прокладки головки блока цилиндров. Замена прокладки с шлифовкой головки, попутным обновлением маслосъемных колпачков и цепи привода ГРМ потянет из кошелка свыше 60 000 рублей.
Со временем увеличивается расход масла на угар. Победить дефект заменой одних лишь маслосъемных колпачков удается не всегда. Масложору способствуют и залегшие поршневые кольца (40-60 тыс. рублей).
Ходовая
Подвеска Тойота Королла 150 хорошо сбалансирована по комфорту и управляемости. Ее компоненты стойко сопротивляются плохим российским дорогам.
Картину подпортили втулки стабилизатора, выхаживающие около 30 000 км. В дальнейшем их рекомендовали менять на усиленные, с большим ресурсом.
Слабыми оказались и опоры передних амортизаторов, выполненные из пластика. Они начинали стучать уже после 30-40 тыс. км. В дальнейшем были приняты меры, и материал опоры был улучшен, а количество жалоб сократилось.
На возрастных машинах нередко возникают сложности при демонтаже передних рычагов (около 4000 рублей за аналог) - срывается закладная гайка, приваренная внутри подрамника. Подрамник приходится резать, чтобы открутить болт и вварить новую гайку.
Передние ступичные подшипники доезжают до 150-200 тыс. км пробега. Меняются они в сборе со ступицей - 6-8 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу.
Задние ступичные подшипники выхаживают свыше 250-300 тыс. км. Они так же идут в сборе со ступицей (около 6000 рублей за аналог).
Рулевое тоже оказалось не на высоте. Спустя 30-40 тыс. км под замену попадали и рулевой вал, и рулевая рейка.
Впрочем, многие столкнулись со стуком в рулевом управлении лишь после 150-200 тыс. км. За ремонт рулевой рейки возьмут около 5000 рублей. Оригинальная рейка доступна за 49 000 рублей, а аналоги - за 15 000 рублей.
Иногда для устранения стука в рулевом управлении достаточно подложить шайбу под шестерню электроусилителя. А от стука в телескопическом соединении рулевой колонки избавляются с помощью шариков от подшипников.
Другие проблемы и неисправности
С наступлением холодов и особенно зимой пыл владельца порой охлаждали капли воды из-под плафона на потолке. Появлялись они при прогреве салона после длительной стоянки на холоде. Причина - плохо проработанная конструкция между потолком и крышей, а также недостаточные меры по исключению образования конденсата. С дефектом автосервисы боролись проклейкой крыши шумоизоляцией.
Материалы отделки салона применены не самые лучшие. Жесткий пластик при понижении температуры (особенно зимой) начинает скрипеть и греметь на неровностях дороги. Чаще всего шумят передняя панель и задняя полка. Проблема решается проклейкой шумоизоляционными материалами.
Разочаровала и магнитола, уже в первый год эксплуатации ее стекло мутнело. Дефектные устройства менялись по гарантии.
Добавляли дискомфорта скрип или щелчки водительского кресла. Звуки возникали в момент посадки и высадки, а также при резких ускорениях и остановках. Дилеры замечания принимали с неохотой. Проблема исчезала после полной замены кресла на новое.
Кроме того, были случаи выхода из строя системы подогрева водительского кресла, причиной которых был отказ нагревательных элементов.
Пластик, применявшийся для внешней отделки, довольно легко деформировался при влиянии внешних неблагоприятных условий: изгибались передние брызговики, с дальнейшим отрывом, а также накладка крышки багажника над госномером.
Отмечено несколько случаев самопроизвольного растрескивания заднего фонаря.
Генератор потребует внимания после 200-250 тыс. км. Чаще приходится обновлять щетки и обгонную муфту, реже - регулятор напряжения или диодный мост. За ремонт в сервисе попросят в районе 6000 рублей.
С возрастом сдается моторчик отопителя (7000 рублей за аналог или 18 000 рублей за оригинал).
Заключение
Сегодня при покупке подержанной Toyota Corolla серии Е150 уже можно не сильно опасаться за неприятности со стороны робота. ММТ хорошо изучен и поддается ремонту. Остальные недостки Короллы не столь существенны.
Отзывы
Езжу на королле 2008г ммт проблемы были при 60тыс Сцепления начело пробуксовывать и резко переключать. Афициалы предложили замену сцепление в сборе 29тыс. После душевного разговора, их механик за 1,4тыс перепрограмировал (инициализация) электроннику выжимной муфты сцепление и все никаких проблем, пробег 137тыс, Езжу и управляю мечтой.
Королла 2008 робот, пробег 140 000. 70 000 - замена втулок стабилизатора, 90 000 - замена помпы, 135 000 - сцепление в сборе оригинальное, 10900 т.р., все работы можно сделать самостоятельно, если не лень и руки в правильных местах выросли. Инициализации (их три) трансмиссии можно проводить самостоятельно по мере необходимости(30-40 тыров пробега), сложности НИКАКОЙ! И главное - халява! При чем для ремонта Тойот практически не нужны специальные приблуды и оригинальные железки относительно недороги (не считая дилера). Причем, хочу заметить, что на машине ездят жена и дочка (у меня другое авто), а как дамочки ездят - знают все. В целом авто очень неплохое и технологичное в ремонте, ММТ конечно не автомат, но в статье на счет него немного сгустили краски.
К сожалению имея в гараже на предприятии 3 короллы 2012 года скаже усть у них серьезная проблемма с масленным насосом после 120000 км он начинает плохо работать что приводит к заклиниванию компенсаторов на высоких оборотах все 3 машины чинилис от этой беды стоит задуматься о смене насоса к 120000 или раньше.
Купил с пробегом в 70000 сейчас 140000. Сразу после покупки замена сцепления в сборе. После замены( плановой , без необходимости) свечей и установки нового аккумулятора (родной проходил 8лет) при затяжном интенсивном разгоне (по дури) пробило 2 катушки зажигания . Купил практически новые на разборке по 1000р штука. Замена передних и задних колодок по разу.К 140000 зашумели задние ступицы (видима постоянная установка "бьющих дисков на зад" дала о себе знать. Хочу сказать в защиту робота. Я пересел с механики и роботу отношусь как к помощнику, когда устал или еду по трассе, или разговариваю по телефону. Робот для комфортной размеренной езды без дёрганий и быстрых перестраиваний из ряда в ряд. Я не сказал медленной, я сказал бы плавной и комфортной, так как разгонной и крейсерской скорости у машины хватает (124л.с) Плюс есть спорт режим . В ручном же режиме японцы дали столько интересных фишек для переключения передач, что просто удивляюсь. Это и лепестки на руле (кроме обычного плюс-минус на ручке) и возможность в режиме робота уйти в ручное переключение просто нажав на под рулевой лепесток для понижения или повышения передачи и автоматический возврат обратно в автомат. (правда несколько затянутый по времени) Есть болячка стучков в рулевом, не лечащаяся заменой промежуточного вала ,говорят, ставят шайбу в шестеренках рулевой колонки,но на управляемость не влияет. Вот,собственно и все проблемы к 140000 то. Остальное :красивый внешний вид, очень удобная посадка передних пассажира и водителя. редкое сервисное обслуживание. Не могу подтвердить слова высказывавшегося выше про годрокомпенсаторы, но для себя стараюсь держать уровень масла ближе к верхней метке и не насиловать двигатель затяжными предельными оборотами . Думаю, еще тысяч сто проедем вместе .
Как говорят на сервисе; "Не интересная машина - с ней ничего не происходит". Купил с салона, за 9 лет в моих руках кроме расходников поменял только втулки стабилизатора. Пробег 136 000 км! Даже ремень генератора родной еще стоит. Надо бережно с техникой обращаться, вот и все!
Здравствуйте, корола 2008 150 кузов робот, заглохла на ходходу и не в какую не заводится, проверил топливную систему поменял фильтра, проверил фарсунки, зделал диагностику ошибки 0340и 0365 заменил датчики распредвала и коленвала не завелась, поменял свечи ничего не изменилось просмотрел проводку от датчиков визуально на ощуп все целое, иногда маленько с хватит раз раз на секунду при запуске и на этом все, подскажите в чем ещё может быть проблема?
В сегодняшней статье будет рассказано о 16-ти клапанном японском бензиновом моторе Тойота серии 3ZZ-FE (3ЗЗ-ФЕ) объемом 1.6 литра (110 л.с) с системой впрыска топлива MPI и подробно рассмотрен ресурс, характеристики, интервалы обслуживания, общая надежность, расход топлива, ремонтопригодность, отзывы автовладельцев, частые поломки (проблемы и болячки), строение, отличительные особенности атмосферного двигателя. Кроме того, в материале мы постараемся ответить на вопрос, стоит ли покупать машину с таким узлом, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает 1.6-литровая установка с серийным номером 3 ZZ -FE, входящая в состав линейки ZZ-серия, которую более 10 лет ставили на такие ходовые модели компании, как Toyota Corolla с Toyota Avensis.
Впервые силовой агрегат серии 3ZZ-FE был представлен мировому сообществу в конце 1997 года на автосалоне в Детройте (США). Данный аппарат разрабатывался тойотовскими инженерами и конструкторами около 3 лет и должен был стать полноценной заменой предшествующему поколению двс с ременным приводом. Новый мотор японцев позиционировался азиатским концерном, как современный, неприхотливый, долговечный и недорогой в обслуживании среднелитражный силовой агрегат, способный функционировать на низкооктановом топливе. Как утверждало руководство компании Toyota на официальной презентации своих новых узлов, серии 1ZZ-FE и 3ZZ-FE должны будут стать эталонами в семействе двс, на которых будут равняться специалисты автоконцерна при создании следующих поколений двигателей.
Обозреваемый 1.6-литровый 16-ти клапанный двигатель 3ZZ-FE VVTi штатно устанавливался только на две самые востребованные переднеприводные модели компании: Тойота Королла в кузовах Е110/Е120/Е150 и Тойота Авенсис в кузовах Т220/250.
Моторное семейство ZZ—серия состоит из следующих серий: 1.8 1ZZ‑FED , 1 . 8 2ZZ‑GE , 1 . 8 1ZZ‑FE и 1 . 4 4ZZ‑FE .
Как конструктивно устроен японский силовой агрегат Toyota 3 ZZ-FE 1 . 6 16v с системой VVTi ?
Перед тем, как начать разбор конструктивных особенностей бензинового силового узла, пару слов скажем о том, что яркая история 1.6-литрового японского атмосферника серии 3ZZ-FE на 16 клапанов началась с октября 1997 года, когда он впервые сошел с конвейера установленный на европейскую версию среднеразмерного легкового автомобиля Toyota Avensis в кузове T220 (годы выпуска: с 1997 по 2002). Первоначально эта модель предназначалась для леворульных рынков Германии и Франции, а также праворульного рынка Великобритании.
Первое время мотор 3ZZ-FE в основном ставился только на Тойоту Авенсис, которая была предназначена для европейского рынка, но чуть позже, когда данный атмосферный японец стал очень востребован на рынке, его начали устанавливать на Тойоту Короллу, причем на этой модели он простоял аж три поколения. Что касается конструктивных особенностей двигателя 1.6 3ZZ-FE, то в целом он особо не выделяется от конкурентов по сегменту и построен на типовой платформе, которая была свойственна для японского моторостроения того времени.
Итак, силовая установка заводской серии 3ZZ-FE создана на базе рядного 4-ех цилиндрового облегченного алюминиевого блока с вставленными чугунными гильзами непосредственно в гнезда цилиндров. Д ля облегчения общей массы б лока цилиндров, данный узел компонуется рубашкой охлаждения открытого типа и малоразмерными поршнями таблеточного типа с длинным ходом.
Что касается головы, то она также, как и блок изготавливается из жаропрочного алюминия, а также компонуется шестнадцатью клапанами с 2-мя распредвалами без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную методом подбор толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Справочно заметим, что все новации в конструкции японского мотора к большому сожалению, негативно отразились качестве его ключевых узлов, долговечность которых заметно снизилась.
Газораспределительная система бензинового атмосферного 1.6-литрового силового агрегата компонуется цепью ГРМ однорядного типа, рассчитанная производителем на 230-250 тысяч километров пробега до обновления (в свою очередь на практике, данная приводная цепь ходит не более 150-170 тысяч километров пробега), а после прошедшей в марте 2000 года модернизации двс, на впускном валу завод-изготовитель решил установить систему VVTi с одним фазорегулятором, который предназначен для изменения фаз газораспределения.
Главные технические показатели и специфика двигателя Тойота серии 3ZZ-FE 1 . 6 MPI VVTi 16v
Насколько экономичен 16-ти клапанный силовой агрегат Toyota 3ZZ-FE VVTi объемом 1 . 6 литра ?
Какие еще модели Тойота (тип кузова с годами выпуска) оснащались двс Toyota 1.6 3 ZZ-FE 16v ?
Какими преимуществами и недостатками славится силовая установка серии 3 ZZ-FE 1 . 6 16v VVTi ?
Какие неисправности и болячки двигателя Тойота 1 . 6 MPI 3 ZZ-FE зачастую беспокоят автовладельцев?
Если исходить из многочисленных отзывов автовладельцев и утверждений автоспециалистов, которые в большом количестве размещаются на профильных автосайтах ( Drive2.ру / Drom.ру ), то все наиболее частые неполадки с хроническими болячками, возникающие в процессе эксплуатации 16-ти клапанного бензомотора Toyota серии 3ZZ-FE объемом 1.6 литра, можно условно объединить в четыре ключевые проблемные группы (смотрите ниже в статье).
1 . Повышенный расход технической смазки . Как утверждают многие автомеханики, почти все версии японских двигателей, произведенные до середины 2007 года, страдают масложором , который обычно наступает сразу после 70-80 тысяч километров пробега, а после 120 тысяч километров переходит в прогрессирующий. Виной всему глубокое залегание поршневых колец и недоработанная конструкция деталей цилиндропоршневой группы.
2. Ускоренное растяжение приводной цепи . В рассматриваемом силовом агрегате, как правило, в диапазоне 130-150 тысяч километров пробега, в большинстве случаев выходит из строя гидронатяжитель, после чего практически сразу, сдается цепь ГРМ , которая ускоренно растягивается и начинает громко греметь или гудеть.
3 . Плавающие обороты и троение . Главной причиной появления плавающих оборотов и троения мотора на холостых является ускоренное зарастание впускного коллектора нагаром. Данный силовой агрегат необходимо подвергать периодической профилактике и осуществлять промывку систем узла специальной автохимией.
4 . Повышенная вибрация на холостых . В большинстве случаев, повышенная вибрация у японского атмосферника на холостых оборотах зачастую возникает по причине быстрого износа задней подушки двс (справочно: у многих автовладельцев вибрация силового агрегата способна возникать после 70-80 тысяч километров пробега).
Интервальный регламент по техобслуживанию силового агрегата Toyota серии 3ZZ-FE 1. 6 MPI VVTi
За сколько можно сегодня купить на рынке новый и поддержанный двигатель серии 3ZZ-FE 1.6 MPI ?
Поклонников у Тойоты всегда было много, за что спасибо 90-м годам прошлого века, когда ещё не сильно побитые жизнью “праворукие” японские автомобили рекой хлынули в нашу страну. Конечно, современные Тойоты от тех машин отличаются. Даже любимые многими Короллы стали сложнее, а значит, и чуть менее “живучими”. Впрочем, Corolla в кузове E120 до сих пор теряет цену не очень охотно и долго сохраняет способность самостоятельно передвигаться, сохраняя при этом приличный внешний вид и не сильно разоряя владельца ремонтами. В первой части обзора мы рассказали, что кузов у неё ржавеет не сильно, салон сделан неплохо, а в консервативной ходовой части ломаться нечему в принципе. Ну а сегодня мы поведаем, насколько хороши коробки передач и моторы этого поколения Короллы.
Трансмиссия
В подавляющем большинстве эти автомобили переднеприводные, а полный привод встречается в основном на японских машинах. Какими-то особыми сложностями он не отличается.
При пробегах за 200 тысяч возможен износ синхронизаторов, сальников и механизма переключения передач. Еще одно слабое место хорошо известно по европейским Avensis T250: в месте крепления балансира корродирует приводной вал. Тут возможны два варианта развития событий: либо балансир проворачивается и начинает бренчать, либо переламывается вал. На Corolla второй исход бывает реже: моторы на ней заметно слабее, а машина легче. Японские экземпляры этих проблем в основном лишены, так что контрактные МКПП и приводные валы пользуются популярностью. Иногда привод просто ремонтируют сваркой. Это решение не столь надежное и сильно зависящее от квалификации исполнителя, но вполне рабочее.
Toyota Corolla '2001–07
АКПП на Corolla E120 бывает двух серий. Чаще встречается коробка Aisin U341, которую ставили в разных вариантах со всеми моторами. Несколько реже, в основном на японских и канадских машинах, встречается Aisin A246E.
Вторая коробка ощутимо надежнее, но старше по конструкции, что несколько ухудшает динамику и топливную экономичность. Но зато у этой серии коробок совсем нет слабых мест. Её ресурс при нормальном обслуживании практически бесконечен, и она может пережить даже такие надежные машины, как Toyota Carina E. И контрактные АКПП A246E с пробегами за 300 тысяч могут нормально работать еще много лет.
В отличие от предыдущих коробок, у этой серии слабые места всё же есть. В первую очередь, это стандартный для всех коробок серии U износ заднего суппорта. При высоких нагрузках барабан “реверс” изнашивает сначала тефлоновые кольца, а затем и сам суппорт. Последующая утечка давления становится причиной пробуксовок и сгорания фрикционов.
На начальном этапе это лечится простой заменой колец, а вот дальше понадобится замена крышки, а может, и барабана.
Большой износ пакета “директ” обычно вызван утечкой давления в суппорте задней крышки и одновременно большой нагрузкой. Ну а “глюки” соленоидных клапанов обычно хорошо устраняются чисткой, менять приходится только линейные соленоиды EPC и блокировки ГДТ.
Цена контрактной коробки также невелика, хотя и чуть выше, чем у А246Е, а ресурс U341 все же меньше. После 300 тысяч пробега коробки требуют комплексного ремонта, а износ накладок блокировки ГДТ может наступить ещё до 200 тысяч пробега. Если их вовремя не заменить, придется ремонтировать саму АКПП.
Замена коробки U на коробку серии А достаточно проста. Правда, придется заменить и основательный кусок проводки, и набор блоков управления. И обычно целесообразность такого решения на моторах с рабочим объемом менее 1,8 литра сомнительна.
Можно смело сказать, что АКПП на Corolla не доставляют хлопот и при нормальном обслуживании и отсутствии жестких ошибок эксплуатации служат очень долго. Ну а с приводными валами ситуация такая же, как и с механическими коробками: на европейских машинах они подгнивают чаще, чем на японских, и могут сломаться.
Моторы
Каких-то общих проблем навесных агрегатов у всех моторов можно не искать. За исключением традиционно слабенького основного радиатора их нет, а компоновка моторного отсека близка к оптимальной. Учитывая возраст машин, можно встретить типично возрастной износ пластика и резиновых материалов, но судя по качеству более старых поколений Toyota, такие поломки не станут массовыми еще долго. Но это не отменяет того факта, что присматривать за системой охлаждения и вентиляции картера нужно внимательно.
Toyota Corolla 5-door '2001–04
Начальные стадии отказов фазорегуляторов научились устранять, не принимаясь при каждом стуке менять весь комплект целиком. Ну а поршневую группу на 1ZZ-FE просто несколько раз меняли, добившись ресурса в 200-250 тысяч километров пробега до начала роста масляного аппетита и выхода из строя катализатора. А сейчас такие цифры воспринимаются уже совершенно нормально. Тем более, что у многих владельцев Королл моторы проходят заметно дольше: в ряде случаев помогают использование хорошего масла, раскоксовки и промывки.
Toyota Corolla 5-door '2004–07
Младшие серии двигателей 3ZZ-FE и 4ZZ-FE до пробега в 200-250 тысяч масляным аппетитом не страдали даже в ранних версиях. Если вовремя сменить катализатор, провести небольшой ремонт, заменить сальники клапанов, проверить систему вентиляции и почистить впуск, то они могут проехать заметно больше.
Мотор 1ZZ-FE, как самый проблемный, за время производства получил более шести вариантов поршневой группы и колец, две новые ревизии ГРМ, чуть измененный блок цилиндров, масляный щуп, размеченный на 11 мм выше для увеличения объема масла в картере, и прочие мелкие изменения.
Toyota Corolla Sedan '2001–04
Ну, а теперь перейдём к менее выраженным, но общим недостаткам моторов серии ZZ.
Седла клапанов, выполненные с использованием металлокерамической матрицы, тяжело точить и невозможно притереть. При серьезном повреждении придётся ставить чугунные сёдла, что для дешевого мотора дороговато. Зато они мало изнашиваются и очень стойки к перегреву и трещинам. А вот ресурс направляющих клапанов сравнительно невелик, и после 200 тысяч они почти всегда выходят за допуск. В итоге отремонтировать ГБЦ на плохом оборудовании сложно, и из-за несоосности оси клапана и седла износ будет высоким.
Шумный механизм ГРМ — это конструктивная особенность, но особенно ярко она проявляется при частичной замене ГРМ со старыми успокоителями и натяжителем.
На Toyota бюджетных серий и на Corolla E120 в частности все опоры двигателя имеют заменяемую часть в виде сайлентблока, что радикально снижает цену ремонтов опор. Но владельцы упорно их не меняют, потому что снять, вынуть и выпилить прикипевшую обойму им кажется сложно, а новая деталь стоит аж тысячу-полторы рублей. Проще взять “бэушную” и надеяться на лучшее. Обычно после этого заметно снижается уровень комфорта, из-за возросших вибраций усиленно изнашивается проводка, а претензии высказываются почему-то моторам.
Блоки цилиндров Toyota с open-deck – открытой рубашкой охлаждения — очень чувствительны к перегреву. Перегревы обычно заканчиваются или пробоями прокладок, или уходом геометрии цилиндров. А затем — и сильным износом поршневой группы. Так что заливать воду из лужи вместо хорошего антифриза сюда явно не стоит.
Ну и, конечно же, тонкостенные чугунные гильзы не поддаются ремонту на оборудовании для ремонта блоков цилиндров ЗМЗ и ЗиЛ. И потому в глубинке моторы ZZ часто считают неремонтируемыми, тем более что ремонтных размеров на них и правда нет.
Toyota Corolla 3-door '2001–04
Все эти недостатки не критичные, и в целом моторы Короллы этого поколения вполне приличные. Пусть они даже не могут похвастаться выдающимся ресурсом, но он стабильный и вполне достаточный. Компоновка моторов удобная, запчасти недорогие. Для любителей “простого” ремонта есть хороший выбор контрактных агрегатов. Но в отличие от более старых двигателей, моторы серии ZZ весьма требовательны к качеству обслуживания, особенно в возрасте более 5-8 лет.
Toyota Corolla 5-door '2004–07
Выводы
Toyota Corolla всё ещё может оправдать надежды на низкие затраты в ходе эксплуатации, малое число отказов и приемлемый уровень комфорта. Но возраст уже понемногу начинает брать своё, и машины без серьезных дефектов по кузову встречаются всё реже. Да и моторы уже приближаются к критической отметке ресурса, требуя недешевых капремонтов.
Toyota Corolla 5-door '2004–07
Впрочем, если ваши приоритеты — это минимум затрат на сервис и возможность лёгкой продажи машины при небольшом сроке владения, то Королла вам должна понравиться.
Кстати, стоимость Королла теряет очень неохотно: за дорестовый экземпляр в среднем у вас попросят 290 тысяч рублей, за рестайлинг придется выложить 330-340 тысяч.
Читайте также: