Ремонт вариаторов на ниссан
Вариаторы обладают некоторыми преимуществами по сравнению с альтернативными типами трансмиссий. Они более полноценно раскрывают мощностные возможности двигателя, экономя топливный запас и снижая уровень выхлопных газов.
Но главные показатели, которые важны для автолюбителей – это надежность и долговечность. Рассмотрим поподробнее подобную систему на примере вариаторов от компании Jatco. Она выступает одной из ведущих компаний по созданию АКПП и вариаторов. Ее устройства используются во многих автомобилях, несмотря на то, что Jatco принадлежит автоконцерну Nissan.
Массовые модели
Другая распространенная неисправность это редукционный клапан масляного насоса, который страдает из-за стружки, образующейся в процессе взаимного проскальзывания ремня вариатора на конусах в агрессивных режимах, разгона или буксования на месте, которая повреждает алюминиевый клапан частицами, меньшими чем оседает в фильтре, но приносит ощутимые проблемы. Оытные мастера сразу опредят подобную неисправность. Ремонт в данном случае возможен только с полной разборкой вариатора со снятием с автомобиля, заменой его на стальной, гораздо более долговечный.
Благодаря честному подходу и большому опыту работы сотрудникам автосериса Ниссан на Бережковской набережной доверяют автовладельцы со всех уголков страны.
Третье поколение
На смену второму поколению пришли модели JF016E и JF017E, принадлежащие общей серии CVT8. Данные вариаторы построены на основе старых моделей.
Конструктивные особенности линейки CVT8 не идеальны. С одной стороны вариаторам достались более упрощенные элементы конструкции от предыдущих моделей, а с другой усложнение всей системы управления. Все это привело к снижению длительности работы подобных устройств в 1,5-2 раза. Но вариаторы данной серии все же остаются ремонтопригодными. Цена их капитального ремонта сравнительно ниже, чем у предшественников и в среднем не превышает 150 000 руб.
Гидроблок не подвержен ремонту, так как он является самой прихотливой частью CVT8. В нем использованы соленоиды нового типа, каждый клапан подвергается индивидуальной калибровке, которая прописывается в блоке управления устройством. В связи с этим новые соленоиды вставить не получится, не подвергая изменению заводских настроек частей вариатора. При ремонте лучшим решением будет купить новый гидроблок вместе с блоком управления, причем лучше чтобы они были от одного автомобиля.
В зависимости от ступеней развития вариаторов Jatco, можно сказать, что более новое поколение обладает меньшей надежностью. Однако большинство устройств поддаются ремонту и большинство агрегатов можно найти по доступным ценам.
В 2010 году Джатко выпустила следующее поколение новых вариаторов CVT7- JF015 (RE0F11A) на смену своему предшественнику-бестселлеру JF011E .
Конструктивная идея принципиально отличается от предшественника (JF011E). JF015 также имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность - две ступени прямого хода и три пакета сцепления: Директ №1(Low), - №2(High) и Реверс. JF015E можно назвать двухступенчатым вариатором. Что позволило уменьшить конуса, увеличив передаточное число до рекордных 1:7.3 с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у оси и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса - это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидалась повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида.
Конструктора ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения и решили, что при если разгоне машины этим CVT один раз произойдет переключение передач как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит. Ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются.
JF015 рассчитан на двигатели до 1.6л и здесь конкурирует со своим старшим братом — JF016E. Различить эти два вариатора можно по форме поддона.
У JF016 поддон напоминает по форме JF011E (см. фото прокладку поддона). У JF015 — поддон новой формы.
Новое поколение вариаторов Джатко JF015E разработано чтобы стать следующим бестселлером для переднеприводных машин класса light с двигателями от 1.2 (L3) до 1.8 литра (L4): NISSAN Juke, Micra (по классификации Ниссан - RE0F11A) и редкие у нас: Mirage, March, Roox, Tiida, Moco.
Как JF015E этот вариатор с 2012 года массово устанавливают на Сузуки Swift, Splash, Alto, Solio, Lapin и на некоторые модели Мицубиши. И список машин с JF015E постоянно расширяется ( подробнее ).
Замена масла и фильтра
- Фильтров в JF015 два: Основной фильтр грубой очистки - № 325010 , металлический с сеткой, находится в поддоне и служит очень долго. Менять его положено во время капремонта, при сильном загрязнении масла, если масло пахнет горелым и фрикционные накладки съедены до клеевого слоя.
- Второй фильтр-картридж JF015E - 325013 , тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Джатко признано полезным и получило развитие: - картридж тонкой очистки здесь более емкий по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали.
Инженеры Джатко рекомендуют для возрастных машин делать замену фильтр-картриджа № 325013 с каждой сменой масла для вариаторов, особенно после окончания гарантийного периода. И по состоянию этого фильтра (и магнитов поддона) мастера могут определить степень износа узлов и "железа".
Мастера рекомендуют менять масло раз в 40-60 ткм, а проверять качество масла даже чаще.
Работа JF015 в грязном масле критически забивает теплообменник и в таких случаях мастера заменяют такой теплообменник на выносной радиатор охлаждения ( 100104 ) устанавливая вместо теплообменника адаптер ( 325998 ). Установка дополнительного радиатора после пробегов в 100-120 ткм — практически главное условие для продления ресурса этого семейства вариаторов.
Детали для переборки и капремонта JF015
Подобрать ремкомплекты - нажми клавишу слева.
Теплообменник JF015E — маломощный, требует ежегодной чистки, хватает на 80-100 ткм спокойной езды, быстро забивается грязью от фрикционов, что ведет к перегревам. Для машин, у которых замечен перегрев масла, мастера вместо теплообменника (на два штуцера) устанавливают переходник для установки внешнего радиатора — 325998 . Для этого вариатора чаще всего заказывают Тренникулер - 100104 .
Чтобы проверить наличие перегрева (свыше 120°) используют маркеры-термонаклейки ( 100302A )
Для переборки этих вариаторов обычно кроме фильтров заказывают Ремкомплект прокладок и сальников ( 325002 ), комплект фрикционов для всех 3-х пакетов ( 325003 ) и реже — стальные диски, если масло пахло горелым. Вскрытие часто показывает, что пора заменить клапан насоса и подшипник входного вала. Они имеют такой же короткий ресурс, что и фрикционы. Также проверяется солнечная шестерня на наличие трещин, кроме обычной проверки узлов на люфты и натертости.
Наиболее актуальной для вариаторов является смена тефлоновых колец, которые меняют вместе с ремонтом входного вала или со сменой фрикционов, или сменой подшипников, или сменой ремня. так как эксплуатация с изношенными кольцами довольно быстро сокращает ресурс всех этих деталей. Заказывают полные Оверолы от Пресижн и АТОК - № 325002 .
Комплект фрикционов JF015 в отличии от предшественника состоит уже из трех разных типов фрикционов - № 325003 . По отдельности фрикционы ( 325106 , 325108 ) меняются редко.
В одном из 5-ти случаев переборки заказывают и комплект стальных дисков JF015 - 325004 .
Также, после вскрытия, оказывается необходимой замена Комплекта обрезиненных поршней JF015 (2 шт., поршень +ретейнер) - 325008 .
- Ремень (№ 325700 ) - тот же толкающий, с 9-ю лентами, проверенной конструкции , что и у старших братьев. Родственен ремням вариаторов Хонды и Ниссана ( RE0F21A ). Для замены используют как новые ремни так и бывшие в употреблении, имеющие остаточный ресурс. Встречаются два типа ремней для этого вариатора — стандартный, самый популярный в замене ( 325700HA ) и более дорогой, усиленный ( 325700H ).
Этот узел не любит грязного и холодного масла. Частая эксплуатация зимой при температуре масла ATF ниже +60° приводит к проскальзываниям и повреждениям и ремня и конусов. Ремень - типичный расходник для всех возрастных вариаторов Джатко. На рынке существуют только оригинальные ремни Бош - 325700 . Новые и БУ.
Важно при замене установить ремень строго по стрелке вращения от ведущего конуса к ведомому, иначе ремень сразу же рвется!
Вариаторы не любят агрессивной езды также и на максимальных оборотах (скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы. Кроме того на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", которые также негативно влияют на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников… (подробнее)
- Типичной болезнью JF015 можно назвать выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала - 325221 .
Конструктивной причиной называют гонку за компактностью - слабоватый первичный вал. Первые годы выпуска настройки гидроблока были выполнены так "демократично", что педаль газа приводила этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора.
Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал (№ 325671 ), замена которого - проблема (ставится БУ). Известны два варианта вала — на 31 зуб (74мм — диаметр) и более редкий на 32 зуба (72мм). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.
Владельцам машин с этим вариатором нужно иметь ввиду, что JF015E созданы для спокойных и экономичных поездок по забитому пробками городу. Особенно не любят эти вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.
Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни — 325612 . Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. Для замены сейчас все чаще используют БУ деталь Солнечной шестерни — № 325612 .
Хотя саму планету Джатко значительно усилила, установив вместо втулок подшипники, солнечная шестерня 612 конструктивно напоминает печально известную шестерню американского автомата 6T40 и ее быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Поэтому для водителей, которые сумели убить эту деталь в первые 2-3 года эксплуатации авто, многие мастера не дают гарантию на капремонт более одной недели.
- Насос лепесткового типа № 325500 создает огромное давление, имеет тот же конструктивно слабый клапан, что и у предшественника.
При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает.
Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 ткм на ремонтный, соннаксовский, из анодированного алюминиевого сплава. Стандартный клапан ( 16,95 мм ) — 321504A-SX .
В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера 17,65мм ( 321504 ) или заменяют весь насос -№ 325500 .
Остальные подшипники чаще всего заказывают в полном комплекте 325201K .
Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с "проскальзывающим" ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: - "холодное масло" и - "грязное масло". Подшипники заявляют о своих болезнях "гулом" или "воем".
- Часто встречается заказ одного сальника насоса - 325070 , когда нужно косметически "причесать" вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.
Также часто при локальных ремонтах заказывают комплект тефлоновых колец - 325199 , когда есть задача сэкономить на покупке Ремкомплекта или пробег авто еще не слишком большой.
В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют планетарный ряд (БУ) - 325582 .
Иногда оказывается необходимым заменить одну коронную шестерню — 325594 .
- Гидроблок (справа) - 325740 , как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора, особенно в первые годы обкатки "детских болезней". Чистят и, если не помогает, меняют соленоиды (ниже).
Датчики оборотов, остались без изменений от предыдущих модификаций - № 325436 . Имеются разные модификации под разных производителей. Степ-мотор уже не используется, а вместо него работу конусов контролируют проверенные соленоиды-регуляторы.
Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов - 325420 .
Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на конусах и в пакетах фрикционов.
На каких авто устанавливались JF015 :
! Обращаем ваше внимание на то, что вся представленная на сайте информация, касающаяся стоимости сервисного обслуживания носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации
Надёжность марки Nissan доказана активной эксплуатацией в России. И даже если год выпуска вашего авто родом из прошлого десятилетия, есть вероятность, что ремонт вариатора пока делать не приходилось.
Как продлить жизнь трансмиссии?
У всех CVТ есть стандартные несложные требования к владельцу:
- Не использовать недорогие, неустановленного качества и производства трансмиссионные жидкости.
- Каждые 50-60 тысяч км (или больше, в зависимости от модели) производить замену масла и замену фильтра.
- Эксплуатировать автомобиль в соответствующих инструкции условиях.
- В холодный период обязательно прогревать двигатель перед поездкой.
- Своевременно проходить плановое ТО с диагностикой двигателя, электрики.
Профилактика систем автомобиля всегда выгоднее, чем ремонт той или иной запчасти. Своевременное предупреждение поломок экономит и ваш бюджет, и время на вынужденный простой машины в техническом боксе.
Основные виды неисправностей
На равных по популярности – повреждения ремня вариатора в автомобилях Nissan. Причина этому только одна: агрессивный стиль вождения, включающий в себя резкое торможение, резкое столкновение с препятствием передними колесами при движении задним ходом.
Следующая по популярности причина, что влечет за собой замену вариатора Ниссан – та же смазывающая жидкость низкого качества или не вовремя замененная. Чем старее или дешевле масло, тем больше мусора на них налипает. Сколько времени может пройти, прежде чем у вариатора закончится ресурс – вопрос везения.
Преимущества сервиса, цена ремонта
Специалисты нашего узкопрофильного ремонтного центра часто задают автовладельцам вопрос. Что дешевле и надежнее? Замена или ремонт?
Ответы специалистов идентичны: ремонт вариатора – дорого, неудобно с точки зрения простоя машины в техническом боксе. При условии, что смысл имеет только полная замена CVT (на контрактные детали).
А дорого – это сколько?
Общая сумма счета по ремонту вариаторов может составить до трети стоимости всего авто. И порой не так ужасает размер оплаты, как отсутствие возможности в течение всего ремонтного срока пользоваться своим автомобилем.
ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.
Эээээ. Все-ли бобры в Москве так добры? Или это у вас не деньги
Нет, стопудово таким сервисменам надо в тыкву давать. Тем более, что поломку так и не странили!
Что касается таких ремонтов - то по себе знаю, лучше купить контрактный агрегат.
Ну, а тебе, уважаемый бобр - сочувствую.
Ёб. гололед сказал Александр Матросов и упал на амбразуру. Я за 600 выписал коробку со Владика. Валит лучше чем родная стояла.
А как они у вас в автосервисах сладко разговаривают!!
Я б уже через три слова в башню ударил бы.
Bobr, изини, у тебя привод какой ? Полный или передний?
А теперь, после ремонта, не тянет?
bobr пишет:
ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.
470 баксов за что ? За замену ШРУСа?
Сегодня забрал ласточку из ремонта. Чинил вариатор. Симптомы уже описывал в форуме (тянет вправо при нормальном сход-развале) и при вывешенных колесах вертится только левое. Из форумов выудил только два адреса в Москве, где чинят. Но так-как лично подозревал дифференциал, то договаривался там, где был дифференциал б/у-шный. Сначала позвонил, распросил, описал симптомы. Сказали приезжай, но если возьмемся делать, то следует обязательно менять цепь и степ-мотор. Как ошпареный 2 недели искал цепь, степ мотор и подшипники на всякий случай.
Приехал на диагностику весь упакованный запчастями.
Машину подняли, завели-послушали. Сказали не морочте голову молодой человек, ездейте! Криминала не слышим. Я грю нет позвольте, они не морочте! Но! запчасти куплены, с деньгами за работу мысленно уже расстался. Нет грю будем делать.
На следующий день звоню, интересуюсь. Говорят уважаемый (уже не молодой!) вы были правы: дифф задран и один подшипник расколот. Диагноз: предыдущий хозяин где-то крепко буксовал левым колесом на косогоре, что привело к маслянному голоданию сопряжения хвостовика левого внутреннего шруса с входным отверстием коробки диф-ла. На шейке шруса было нагартовано с 0.5мм метала. А коробка диф-фа соответственно поцарапана. Это и приводило к тому, что при вывешенных колесах вращалось только левое, а я думал, что на правом какое-то дополнительное сопротивление. А это просто сама коробка диф-ла терлась о шрус и его вращала.
Сказали ищи щрус, а их нету! Оказалось подходит от блюберта.
забрал б/у последний! А цепь со степ мотором оказались вполне в хорошем состоянии, знал бы кучу денег сэкономил.
Зато теперь есть запасные цепь и степ мотор, САМЫЙ дифицит.
ИТОГО: работа 470у.е. дифф б/у-400у.е. цепь 18000р. подшитники 4200р масло NS1 2000р степ-мотор 180у.е.
Читайте также: