Регулировка клапанов тойота калдина 3s fe
для регулировки надо снять клапанную выставить в мертвую точку и т.д. и т.п. - измерить шупом зазоры (это все есть в легионовской книге с указанием зазоров и т.д.).
после этого возможно 4 варианта
1. проанализировать где какие зазоры и переставить шайбы между клапанами
2. можно перевернуть саму шайбу - так как износ у нее происходит в паре трения шайба - распредвал
3. все шайбы можно заказать через екзист..
4. интересовался у офицалов - делают такую работу стоит 4300 - ессно шайбы у них есть )) - так понимаю остаются после регулировок и т.д.
__________________
Недостаточно овладеть премудростью, нужно также уметь пользоваться ею
Т.к. машина нужна каждый день и затягивать с ремонтом категорически нельзя, пришлось покупать з/ч у местных барыг, по откровенно завышенным ценам. Даже охреневший Экзист предлагает гораздо более гуманные цены, а главное выбор. Не люблю покупать з/ч непроверенных производителей, но бывают ситуации, когда приходится рисковать репутацией, ведь претензии за потекший сальник, как водится, предъявляют исполнителю работ, а не Febest-у. Поэтому все непроверенные замены только с одобрения заказчика.
Театр начинается с вешалки, а мотор — с воздушного фильтра:
Добываем из мазута катушки зажигания:
Видно, что масло хорошо текло не только из под крышки ГБЦ:
Из-за постоянной повышенной температуры в моторном отсеке корпуса разъемов и провода электропроводки высохли настолько, что просто ломаются при попытке их разъединить:
Датчик давления масла на 3S-FE всегда в масле! Не помогают ни какие герметики и прокладки — только замена на новый!
Снимаем генератор:
Отсоединяем тросы управления АКПП и дроссельной заслонкой:
Снимаем дроссельную заслонку:
Снимаем крышку ГБЦ и видим:
А видим, что моторное масло довольно неплохого качества — почти нет рыжего налета от горелого масла. Только на крышке ГБЦ есть немного кокса из-за перегрева мотора.
Отсоединяем патрубки системы охлаждения:
Выкручиваем свечи зажигания и видим, что свечи 1-го и 3-го цилиндров в масле. Это значит. что масло проникает в свечные колодцы в месте вкручивания трубы свечного колодца в ГБЦ.
Снимаем натяжной ролик и шкив распредвала впускных клапанов:
Также снимаем металлическую пластину верхней части привода ГРМ. Ремень ГРМ временно фиксируем, чтобы не соскочил с шестерни коленвала:
Маленький секрет — для того, чтобы потом при сборке мотора не трахаться с взведением разрезной шестерни распредвала выпускных клапанов фиксируем ее болтом М6:
Дроссельная засранка, пардон — заслонка. Но, глядя на степень ее загаженности, по другому не скажешь:
Отсоединяем топливопровод:
Чтобы в отсоединенные шланги и патрубки не попадала грязь я всегда затыкаю их болтами подходящего диаметра:
В куче мазута находим разъем датчика скорости и ДПКВ:
Перед снятием ГБЦ нужно снять распредвалы:
Откручиваем выпускной коллектор от ГБЦ и вместе с корпусом катализатора вынимаем из моторного отсека. Так сделано для того, чтобы сэкономить на большом кольцевом уплотнении корпуса катализатора.
Небольшая неприятность — обломилась шпилька выпускного коллектора:
Теперь откручиваем болты ГБЦ и снимаем ее вместе с впускным коллектором:
И еще раз грязь:
Под прокладкой ГБЦ на блоке цилиндров видны предположительные места прорывов
ЦПГ в данном случае не ремонтировалась потому, что не требовала срочных вмешательств:
Низ снятой ГБЦ:
Из-за того, что блок цилиндров окислился от воды каналы системы охлаждения покрыты коричневым налетом:
Снятая ГБЦ будет отревизирована прежде чем вернется обратно в моторный отсек:
Старая прокладка ГБЦ (вдруг кто хочет поисследовать):
Отделяем от ГБЦ впускной коллектор и выкручиваем трубы всех 4-х свечных колодцев:
Теперь, полностью разобранная, ГБЦ идет в баню, точнее в мойку:
Перед сборкой ГБЦ шлифуется плоскость прилегания к блоку цилиндров:
Довольно легко удалось вывести в плоскость все предположительные места прорыва выхлопных газов и убрать следы от старой прокладки:
Остальные детали тоже в мойку:
Разрушенный контакт катушки зажигания:
Чистим клапана по старинке, лучше, по моему, еще не придумали:
Притертый и непритертый клапана:
Собираем все обратно:
Заглушку отсутствующего распределителя зажигания клеим на герметик:
Новый герметик на резьбу труб свечных колодцев:
Обрабатываем остальные привалочные плоскости:
На макросъемке хорошо видно, что в форсунке забиты сопла:
Новые уплотнения форсунок обязательны, т.к. из-за них можно запросто спалить машину. Старые уплотнения высохли настолько, что разламывались при попытке их снять.
Собираем топливную рампу:
И ставим ее на место:
Прокладку ГБЦ на этот раз взяли не оригинальную — металлическую:
Вот так правильно совмещаются метки распредвалов на двигателе 3S-FE:
Проверяем тепловые зазоры:
Вычисляем которые не соответствуют допускам и заменяем шайбы толкателей клапанов. Не обязательно покупать все шайбы новые — возможно будет достаточно поменять некоторые из них местами:
Соединяем электропроводку и топливную систему:
Прикручиваем дроссельную заслонку и внимательно подсоединяем патрубки ОЖ. Что бы не получилось как у меня — перепутал патрубок обратки топлива с патрубком ОЖ идущем в дроссельную заслонку. В результате бензин хлынул в впускной коллектор и мотор отказался заводиться.
И выпускной коллектор:
Восстанавливаем привод ГРМ:
Полноценно оценить весь объем работы и стоимость материалов можно по смете. В смете нет оплаты за работу потому. что с друзей денег не берут.
Если обороты автомобиля плавают на холостом ходу, или того больше, автомобиль на ХХ просто глохнет или обороты слишком завышены — стоит задуматься о регулировке датчика холостого хода. Поскольку его работа тесно связанна с БДЗ, начать необходимо именно с него.
Положение ДЗ
Для начала необходимо обратить внимание на зазор между упором привода дроссельной заслонки и упорным винтом. В закрытом положении заслонки зазора не должно быть
Обращаем внимание, что с помощью этот винт не регулирует холостые обороты двигателя, а просто предотвращает износ заслонки.
Отсоединяем фишки и откручиваем болты крепления ДЗ
Не удивляйтесь, если обнаружите головку винта спиленной. На многих автомобилях это предусмотрено с завода. Исправная и отрегулированная заслонка двигается плавно, без рывков при старте и не нуждается в дополнительных силах при сдергивании с места.
Датчик положения дроссельной заслонки
Регулировку датчика положения дроссельной заслонки можно произвести не снимая его.
- ослабляем болты крепления;
- щупом 0.7 зацепляемся к контактам IDL – E2;
- слабыми постукиваниями молотком необходимо поймать момент, когда сопротивление по мультиметру будет равно бесконечности (то есть проводимость пропадет);
- затягиваем болт верхнего крепления датчика, проверяем все по мануалу;
- затягиваем нижний болт и проводим контрольную проверку всеми щупами по всем контактам.
Клапан холостого хода
Регулировка пружины
Для правильного срабатывания пружины необходимо, чтобы она была правильно установлена. Для проверки правильности работы пружинки необходимо отключить фишку датчика холостого хода. При правильной установке двигатель будет поддерживать обороты 1000-1200, а не 700-800, как при работающей электронике. Происходит это из-за неспособности пружины осуществлять регулировку количества подаваемого воздуха в зависимости от нагрузки на двигатель. Таким образом образуется запас мощности на случай включения электрооборудования (света, вентилятора охлаждения и пр.). Соответственно, по мере повышения нагрузки обороты двигателя будут уменьшаться.
Пружина
Пружинка должна быть выставлена таким образом, чтобы без соленоида она поддерживала необходимые 1000-1200 оборотов, никаких хитростей здесь больше нет. Наиболее удобный способ регулировки:
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый 16-клапанный двигатель Тойота 3S-FE собирался компанией с 1986 по 2003 год и устанавливался на огромное количество моделей, таких как Селика, Камри, Карина и Калдина. Данный силовой агрегат по праву считают одним из самых надежных моторов своего времени.
Технические характеристики двигателя Toyota 3S-FE 2.0 литра
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1998 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 115 - 140 л.с. |
| Крутящий момент | 165 - 185 Нм |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологические нормы | ЕВРО 2 |
Описание устройства мотора 3SFE 2.0 литра
Этот агрегат с распределенным впрыском топлива EFI дебютировал в 1986 году на Camry V20. Конструкция классическая: 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод ГРМ ременной, из-за отсутствия гидрокомпенсаторов клапана тут нужно регулировать.
За все время своего выпуска этот крайне популярный двигатель не раз серьезно обновлялся и существуют модификации 1986, 1991 и 1996 годов с приличным списком отличий друг от друга. Модернизации подверглась система зажигания, распредвалы, ШПГ, ГРМ и впускной коллектор.
MANUAL
Подробное руководство по ремонту моторов этой серии вы можете скачать тут
FORUM
Читайте также: