Регулировка дпдз тойота 3s fe

Обновлено: 21.04.2025

Учитывая , что информации по регулировке заслонки электронной моторов 3 S - FSE немного, а также, материале на базируясь, любезно представленном Антоном (12 volt ), и Петровичем Владимиром на основе практики регулировки можно мой (на предложить взгляд) еще один вариант .

В статьях обеих приведены варианты регулировок для модели одной мотора , но , как известно , он выпускался в модификациях нескольких в зависимости от модели машины и от года Иными. выпуска словами , например параметры первой учитывая (статьи высокую точность изготовления узлов) пригодны более для реальной жизни. “Считать резьбы витки “ не надо - достаточно замерить выход над винтов плоскостью штангелем. Это точно и самое, а быстро главное – годится для ремонта. В ремонте реальном время тоже имеет значение.

Во статье второй более кропотливая регулировка по сканеру и народными с вольтметру значениями вроде 0.669мВ и подобными , которые выставить можно только “верными руками” на нюх и на слух. Причем результат достигнут – но какой целый – ценой день. Повторить его намного чем, сложней практический вариант у Антона.

Что же если , делать нюх подводит, а руки не могут 669 в 0.попасть mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути. изучить Попытка , как оно там все крутится это – вертится , а также магические числа с знаками тремя , которые так и не давали спать, мысли к подтолкнули – не может быть !
Ну не может быть, эта чтобы система автоматического регулирования (САР) не пусть (работала условно) при напряжении 0.7 вольт .

известно Насколько – в любой системе с обратной связью коэффициент есть устойчивости , иными словами – коридор (гистерезиса петля) , в котором параметры считаются неизменными. переходит не Система из одного состояния в другое случайно – возникает иначе резонанс (разрыв петли регулирования) уход или в крайние значения .

Простой пример – Напряжение. реле срабатывания выше чем напряжение Так . отпускание сформирована петля гистерезиса , в зоне ничего которой не происходит. Поэтому система стабильна. получили мы бы Иначе постоянный “дребезг контактов” . Подобное электронике и в реализовано, например, логические микросхемы – это сигналов уровень. Постепенно перебираясь к машине , мы видим примере на это TOYOTA в сигнале на АКПП . Если аналоговый TPS прибор , линейный и непрерывный , то сигнал АКПП для не должен иметь такую форму , пороги иначе переключения будут без петли можно, и гистерезиса было бы на определенной скорости добиться переключения постоянного передач с одной на другую и обратно до форме. По бесконечности этого сигнала можно увидеть – напряжение что меняется приращениями , или ступеньками . одной Напряжение ступеньки и есть петля гистерезиса каждого для уровня. В зоне этой ступеньки считается оно неизменным.

Пример сигнала ТТ (АКПП) ECU оцифрованного c TPS :

И если мы прочертим соединяющие , линии ступеньки с верху и снизу , то получим Это. коридор принцип работы всех цифро-преобразователей аналоговых ( судя по количеству уровней квантования) , разрядный 4 стоит АЦП с комбинациями

от 0000 , 0001, 1111 …… до 0010 состояний шины . Возможно, что в FSE 3 S - заслонке стоит АЦП с большей разрядностью (любом) , но во точностью случае принцип такой же.

Исходя из можно этого сделать вывод (и он подтверждается) – "коридор" в TPS регулировке есть, мотор будет работать не при только напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В Если . тоже быть точным – то коридор намного Вторая.

больше причина поиска – что делать , сканера если нет , или он не “читает “ дату , подобная тогда настройка вообще не применима .

Третье – делать что , если разные модели и параметры никак одной не подходят для другой ?

Для ограничим начала круг поисков и входных переменных в неизвестных виде величин.

А именно – назовем узлы другому по немного .

Вследствие того , что APPS (положения датчик педали) не подлежит регулировке , его ясности для исключаем сразу. Какая бы модель не любом – в приехала случае он есть как есть, вертеть – крутить там нечего , кроме одного: плавность проверить нарастания напряжения на предмет обрывов дорожек токоведущих стрелочным вольтметром.

Упорный винт заслонки дроссельной, имеет абсолютно схожее назначение с другим любым упорным винтом любой другой карбюратора в т.ч и заслонки . Его единственное назначение – ограничить заслонки ход до полного закрытия без подклинивания в фото.

Как мы видим из конструкции – при заслонке закрытой до упора (прижимаем пальцем) , заслонка не клинить должна в корпусе дросселя, а закрываясь полностью - ограничителем упираться в этот винт.

Методика регулировки –

- заслонку закрываем вручную толкая ее пальцем предварительно упорный выкрутив винт

- Начинаем вкручивать этот начала до винт открытия заслонки.

- Проверяем на отсутствие Затягиваем.

- подклинивания контргайку. Все – можно закрасить маркером резьбу.

Это можно сделать и на машине, не корпус снимая дросселя, если заслонка горячая (работал мотор) то лучше толкать ее деревянным карандашом , обжечь не чтобы руки и не повредить алюминиевый корпус.

основные – TPS сложности с ним . Для начала ируем c фик TPS строго по середине его пазов регулировочных. Подключаем разъем к нему и смотрим выводе .

На напряжение 1 (верхний) – 5 вольт . 12 вольт там может не быть .

Второй сверху ( VTA ) – ограничимся каналом одним (они синхронны)

Смотрим напряжение простым VTA мультиметром на пределе 20 вольт (два после знака запятой лучше воспринимаются чем Напряжение :)

три может быть разным , но в любом оно – случае близко к эталонному – так как на авто исправном все регулировки где-то в середине. точности Для и повторяемости результата (обязательно . ) напряжение следует VTA проверять при прижатой заслонке с мотором отключенным привода.

- Подключаете разъемы TPS и APPS , разъем под TPS на мотор отключен привода.

- прижимаете пальцем смотрите и заслонку напряжение VTA

TPS также обрыв на проверяется дорожек как и APPS перед Допустим

этим, Вы увидели 0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

заслонка-то Какая показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – округления до ближайшее. Работать будет и при 0.46 , и даже вот 0.4 В, а при при 0.35 будет ошибка .

Поэтому сначала важно точно отрегулировать упорным винтом закрытие полное заслонки , а потом выставить в среднее TPS положение – так Вы найдете почти точно и середину сразу петли гистерезиса САР. Фиксируете Прижимать .

TPS заслонку и снимать показания VTA для рекомендую абсолютной стабильности результатов (и их предсказуемости), процесс в иначе измерения вмешивается следующий участник (тексту по ниже) – а это уже две неизвестных что , величины полностью сбивает с толку и заставляет владельцев некоторых крутить все подряд , в т.ч все TPS и винты сразу, а это приводит только к результатам отрицательным, хотя "отрицательный результат – это результат тоже"?

Остался один винт

Можно его назвать по другому – например не упорный винт заслонки дроссельной (она в него никак не упирается) .

А , фото , винт начального угла открытия заслонки дроссельной. Этот винт давит на пружинный формирующий , узел начальный угол открытия заслонки . Он связан не никак с APPS . Начальный угол открытия – когда это заслонка приоткрыта при выключенном или зажигании снятом разъеме с мотора привода. угол Этот сохраняется при работе двигателя на ходу холостом. Путем пятиминутных экспериментов было что , выяснено точность установки этого угла также влияет на уровень прогревных оборотов . Контролируем параметр этот все по тому же VTA с отключенным прижимая и не сервомотором заслонку в закрытое состояние.

- APPS разъемы и TPS подключены , сервомотора отключен

- подключаем тот же вольтметр к тому же VTA разъему (или он уже подключен)

- закручиваем откручиваем или винт начального угла заслонки получения для разности VTA - С (заслонка свободна) и заслонка – З (VTA прижата – закрыта) 0.1- 0.15 вольт .

Пример – VTA - З 0.5 В, VTA - C 0,65 В, или VTA –З 0.6 В , VTA - C 0,75 В итд

точно Насколько Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после мотора прогрева и установлению 650 rpm по напряжению оно - VTA должно быть близким к VTA - C

ECU Обнуляете и заводите мотор , после прогрева обороты смотрите .

Допустим Вы выставили разницу VTA - C меньшую -З VTA , все будет работать, и переход в lean on compression будет , но заводиться мотор будет горячую на только. Утром вам придется для нажать запуска педаль газа .

Как проверить своих точность регулировок если нет сканера - вольтметр же опять с двумя знаками после запятой решить может этот вопрос.

Прогреваете мотор и показания на ХХ сравниваете VTA на работающем моторе и заглушенном , отключенном при моторе привода . При точной они настройке рядом или совпадают разницей 0.02 В

мотор Глушите и снимаете разъем с датчика температуры на подсоединяете , ECU к разъему резистор 2,2 кОм ( это град 20 около ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “ 1700 – 1500 rpm (на горячем моторе) . Если Вас для это много , то уменьшив разницу и ECU обнулив вы можете несколько снизить прогревные вроде – обороты режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с системе в термопрогревом запуска .

Но это уже эксперимент , котором при можно “добиться” check engine

переходит , Определить ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX 1 / VF 1 в разъеме диагностическом под капотом , с помощью вакуумметра сканера или (если он есть)

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ CORONA

РЕГУЛИРОВОК PREMIO 96 г (видимо из первых) с таким диагностический , насосом разъем только под капотом , по ошибок самодиагностике нет ( E 1- TE 1)рядом лежит “диагностический виде” в сканер проволочной перемычки.

Не заводится кроме, никак подачи топлива во впуск со шприца. На заслонке электронной откручены все винты (как и на ТНВД), моторе новый , в моторном отсеке , похоже, " термоядерный произошел взрыв". J

Со слов владельца – не заводится замены после ТНВД.

Смотрим сигналы на форсунках (вольтовый 100 усилитель под сиденьем водителя)

фото амплитудой 100 вольт есть, но при длительность прокрутке стартером оставляет желать меньше (лучшего 2х мс) Этого явно не достаточно для мотора запуска . Кожухи все сняты давно и оригинально кстати – для тех, кто меняет ГРМ ремни на таких моторах и устал от дальнего крепления болта кожуха пластиковой крышки , а также что, того ее не снимешь, без демонтажа подушки двигателя опоры вместе с кронштейном – не тут то было .

умельцы Народные доработали этот узел !! - см. фото:

фото для проверки меток ГРМ , проделать нужно всего три простых шага J
А такой вот “тюниг” воздушного фильтра делать не как , но надо вариант для “безбашенных рейсеров” – стокового из как фильтра сделать "нулевик" ?
Ответ берете – прост сток, поливаете бензином и поджигаете , тами ме c пока дырки не появятся – "нулевик готов" .

вовремя Главное потушить , иначе можно испортить L

фото до ECU , он достаточно удобно расположен и сигнал смотрим на выходе датчика давления топлива в высокое.(рейке давление)

Это розовый Напряжение. провод на нем 5 вольт при включенном , вольт пять при прокрутке – вообщем неисправен.
В Издательства литературе "Легион – Автодата" мало написано как то, про его проверить.
Да и вообще, даже в "этот" мануалах вопрос как-то "тихо обходится Написано".

стороной, что при подаче напряжения на его , на датчик выходе должно быть нулевое это . Но напряжение не способ проверки для схем , нем в реализованных .
Очевидно , что сам датчик измерительный содержит элемент , преобразующий давление в напряжение , а оконечный также каскад , выполненный по схеме ОК (открытый или – коллектор схема с общим эмиттером)

вольт 5 Питание, сигнальная земля и выход – все в контактном трех разъеме датчика.
Естественно, что проверить просто датчик со снятием не удастся – во первых , сформировать надо давление , во вторых - подать питание и в сформировать – третьих нагрузку для схемы с OK (сам по такой себе каскад напряжение не вырабатывает)

Тогда входного схема усилителя ECU должна выглядеть где, так R 1 является нагрузкой для инвертирующего также VT 1 а усилителя делителем опорного напряжения для OY 1

фото при подаче питания через начинает R 1 резистор течь ток по цепи источник внутреннее 5 V
(питания напряжение ECU , R 1, R 2 – общий .)

Таким формируется образом смещение на входе усилителя OY 1 5 вольт (как так входное сопротивление усилителя очень втекающим , то большое током OY можно пренебречь). В нормальном работы режиме это смещение поступает на коллектор выходного транзистора каскада датчика VT 1 , и транзистор , открываясь резистор шунтирует R 2, тем самым понижая напряжение на Максимальному OY . входе напряжению 5 V на входе OY 1 соответствует максимальное топливной в давление магистрали . При этом ECU форсунки закрывает на столько, что запуск мотора не ориентируясь ( возможен по давлению ), но реальное давление намного Учитывая. ниже, что датчик давления не то, что увидеть – снять не просто , для проверки разрезаем сигнальный (провод с датчика) и через подстроечный резистор включаем , заземляем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – двигатель заводим – он заводится и работает на прогревных оборотах.

окончательной Для проверки придется снять разъем с проверить и датчика напряжение на нем , а особенно сигнальный Если. провод все в норме – меняем датчик. В случае данном проблема была в уплотнительной резинке она – разъема не позволяла защелкнуть разъем на датчике ( усилий больших не приложить из-за ограниченного пространства)
После регулируем этого ETCS

Параметры VTA (З) 0.5 V VTA ( C ) 0,65 V , прогрева после в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM такой .
На переходит модели с DLC 1 под капотом работу проверить в Ultra Lean Combust Mode вольтметром легко на контакте VF 1

А вот на CORONA PREMIO года 2000 с насосом такого вида :

всех После настроек ETCS пришлось дополнительно заслонку адаптировать используя перемычку (или сканер в Полученные e te 1)

режиме режимы при VTA (З) 0.6 V VTA ( C ) 0.65 V К модели этой ( DLC 3) удалось подключить сканер и показания проверить THPS – 15.8 % (по руководству должно быть в Некоторые 14.6 – 16.0 %)

диапазоне отличия
Ошибка возникала после зажигания включения или работы ДВС через 10-15 Стираем.
сек ошибку на работающем моторе , глушим Включаем.
двигатель зажигание и пока заслонка работает, упора до нажимаем педаль газа .
Замыкаем в диагностическом DLC разъеме 3 контакты – check мигает , ждем секунд пару .
Отпускаем педаль газа - плавно.
зажигание Выключаем
Вытаскиваем перемычку
Ждем 10 сек, смотрим , заводим работу ДВС по сканеру

Если точно регулировка выполнена , то угол открытия заслонки (по STICH) в сканеру около 15 град , а по напряжению VTA установленному к близок VTA (C)
Не мешает проверка запуска на “путем “ холодную подключения резистора 2,2 кОм в разъем температуры датчика ECU , так как ждать естественного летом охлаждения ДВС долго, а убедиться в ETCS работе надо сейчас.

Диагностика в г. Омск . Для связи со мной. т.8 913 687 85 семь один. звонить по Омскому времени В контакте .

Тойота 3S-FSE на что обратить внимание при покупке машины с таким силовым агрегатом? В каких случаях двигатель .

Профилактика дроссельной заслонки на автомобиле Toyota Camry 1994 года выпуска, кузов SV40 двигатель 3S-FE Пар .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 3 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Хочу вам показать как проверить датчик положения дроссельной заслонки. То есть надо просто sq обычно выставляем на .

Обзор и регулировка Блока Дроссельной заслонки Toyota 3S-FE часть 1 Прошу прощение за звук, писал без микрофона, .

Как обманивают на СТО. Регулировка теплового зазора дроссельной заслонки инжектора. Доворачивать винт можно на 1 .

Много видео и много вариантов, я предлогаю два самых простых, а главное рабочих варианта. Смотрите, подписывайтесь .

В этом видео я покажу и расскажу каким образом можно провести адаптация (калибровку) дроссельной заслонки на .

Расскажем, как быстро и просто очистить дроссельную заслонку. Этот метод не сильно эффективен, так как вы не .

Всех приветствую но вот наконец-то выкладываю как обещал небольшой видеообзор дроссельной заслонки данная .

Регулируем датчик положения дроссельной заслонки.Данная настройка схожа практически со всеми двигателями GDI .

Полезные советы как сделать несложный ремонт своими руками дроссельной заслонки авто и после этого покупать новую .

Черный себя представляет этот датчик положения дроссельной заслонки. Датчик это резистор противление переменной .

3S-FE является довольно распространенным двигателем, самым массовым в своей серии. Этим мотором оснащались многие модели Toyota (Avensis, Caldina, Carina, Celica, Corona, Nadia и др.) с середины 80-х до начала 2000-х годов. В этом материале разберем работу датчика холостого хода 3S-FE, процедуры демонтажа и чистки, а также некоторые нюансы регулировки клапана холостого хода 3S-FE.

Система холостого хода 3S-FE

Таким образом двигатель поддерживает постоянные обороты в режиме ХХ. Пропускная способность канала определяется расположением золотника клапана, который приводится в движение за счет катушек (соленоидов) регулятора ХХ. Создаваемое ими магнитное поле позволяет отклонять золотник на необходимый для нормальной работы мотора угол.

На случай отказа электромагнитного элемента системы предусмотрен механический способ открытия канала. Основными элементами этого механизма являются пружина (биметаллическая спираль) и рычаг клапана. Особые свойства пружины позволяют ей реагировать на температуру жидкости в охлаждающей системе, изменяя свою жесткость. Таким образом происходит изменение положения упора и угол установки золотника. При такой ситуации обороты двигателя на холостом ходу будут повышенными. Получается, пружина дублирует функции датчика холостого хода двигателя 3S-FE, чтобы в случае отказа автомобиль не заглох.

Снимаем воздушный фильтр

Также стоит учитывать, что изменение жесткости пружины вызывается исключительно изменением температуры охлаждающей жидкости. Поэтому в отличие от исправного датчика ХХ, она не может реагировать на подключение в бортовую сеть потребителей. При проверке регулировки данного механизма стоит обратить внимание на обороты (при отключенном разъеме ДХХ они должны составлять 1000-1200 об/мин).

Демонтаж

Чтобы демонтировать на 3S-FE клапан холостого хода, сначала необходимо снять крышку воздушного фильтра, предварительно ослабив хомут и отключив датчик температуры. После — снять патрубок, ведущий к блоку дроссельной заслонки, также ослабив хомут и вытащив трос и шланги.

Освобождаем патрубок от крепящихся тросиков и шлангов перед снятием

Газораспределение.

На двигателе 3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести. При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. Далее фотография ремня ГРМ при проверке. Такой ремень требует замены.

При смене ремня натяжитель лучше ставить новый, без компромиссов. Старый натяжитель легко входит в резонанс, после повторного взвода и установки. (На промежутке 1,5 — 2,0 тысяч оборотов.) Этот звук повергает в панику владельца. Двигатель при этом издает рычащий неприятный звук. Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ,

Взведённый натяжитель и шестерня коленвала. Над шестерней отчетливо виден болт, который фиксирует её съём. При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.

Чистим клапан ХХ

Приготовьте затычки, чтобы предотвратить вытекание охлаждающей жидкости

После процедуры вращение клапана должно быть очень легким и беспрепятственным. Заодно стоит очистить и механизм дроссельной заслонки: разбирать его не стоит. Смочив жидкостью для очистки необходимо аккуратно очистить узел ветошью или зубной щеткой. Сборка осуществляется в обратном порядке. Перед прикручиванием на место на электромагнит стоит нанести тонкий слой герметика.

Настройка

Если обороты автомобиля плавают на холостом ходу, или того больше, автомобиль на ХХ просто глохнет или обороты слишком завышены — стоит задуматься о регулировке датчика холостого хода. Поскольку его работа тесно связанна с БДЗ, начать необходимо именно с него.

Положение ДЗ

Для начала необходимо обратить внимание на зазор между упором привода дроссельной заслонки и упорным винтом. В закрытом положении заслонки зазора не должно быть. Обращаем внимание, что с помощью этот винт не регулирует холостые обороты двигателя, а просто предотвращает износ заслонки.

Отсоединяем фишки и откручиваем болты крепления ДЗ

Не удивляйтесь, если обнаружите головку винта спиленной. На многих автомобилях это предусмотрено с завода. Исправная и отрегулированная заслонка двигается плавно, без рывков при старте и не нуждается в дополнительных силах при сдергивании с места.

Датчик положения дроссельной заслонки

Регулировку датчика положения дроссельной заслонки можно произвести не снимая его.

ослабляем болты крепления;
щупом 0.7 зацепляемся к контактам IDL – E2;
слабыми постукиваниями молотком необходимо поймать момент, когда сопротивление по мультиметру будет равно бесконечности (то есть проводимость пропадет);
затягиваем болт верхнего крепления датчика, проверяем все по мануалу;
затягиваем нижний болт и проводим контрольную проверку всеми щупами по всем контактам.

Клапан холостого хода

Стоит отметить, что сопротивление на контактах IDL – E2 само по себе значения не имеет, главное — чтобы оно не превышало допустимый предел по мануалу (2,3 кОм).

Регулировка пружины

Для правильного срабатывания пружины необходимо, чтобы она была правильно установлена. Для проверки правильности работы пружинки необходимо отключить фишку датчика холостого хода. При правильной установке двигатель будет поддерживать обороты 1000-1200, а не 700-800, как при работающей электронике. Происходит это из-за неспособности пружины осуществлять регулировку количества подаваемого воздуха в зависимости от нагрузки на двигатель. Таким образом образуется запас мощности на случай включения электрооборудования (света, вентилятора охлаждения и пр.). Соответственно, по мере повышения нагрузки обороты двигателя будут уменьшаться.

Пружина

Пружинка должна быть выставлена таким образом, чтобы без соленоида она поддерживала необходимые 1000-1200 оборотов, никаких хитростей здесь больше нет. Наиболее удобный способ регулировки:

прогреть мотор до рабочей температуры;
заглушить двигатель и демонтировать катушку;
ослабить болты пружины и запустить двигатель;
подобрать и установить положение пружины, соответствующее оборотам 1050-1150 об/мин;
затянуть болты крепления и закрепить катушку на месте;
регулировка завершена.

Впускной коллектор и очистка от сажи.

Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE,сталкивался проблемой очистки впускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем.

На фотографиях верхняя и нижняя часть коллектора двигателя 3S-FSE,грязные заслонки. Справа на фото канал клапана EGR, все коксовые отложения берут начало именно отсюда. Существует много споров глушить или нет, этот канал в Российских условиях. Мое мнение, при закрытии канала страдает экономия по топливу. И это многократно проверено на практике.

При смене свечей обязательно необходимо чистить верхнюю часть впускного коллектора, иначе при установке кокс оторвется и попадет в нижнюю часть коллектора. При монтаже коллектора железную прокладку достаточно только отмыть от отложений, герметик использовать нет необходимости, иначе последующиё съём будет проблематичным.

Такое количество отложений опасно для двигателя.

Очистка сажи в верхней части не решает практически проблему. Основная чистка необходима нижней части коллектора и впускных клапанов. Засаженность может достигать 70% от всего объёма прохода воздуха. При этом перестает работать правильно система изменяемой геометрии впускного коллектора. Сгорают щетки в моторе заслонок, отрываются магниты от чрезмерных нагрузок, пропадает переход в обеднёнку. Далее на фотографиях уязвимые элементы мотора.

Дополнительную проблему составляет съём нижней части коллектора. Ее невозможно провести без демонтажа опоры крепления двигателя, генератора, и выкручивания опорных шпилек (этот процесс очень трудоемкий). Мы используем дополнительный самодельный инструмент для выкручивания шпилек, позволяющий облегчить демонтаж нижней части, либо вообще используем контактную сварку или сварку полуавтоматом, для фиксации гаек на шпильках. Особую трудность для демонтажа коллектора представляет пластик электропроводки. Приходится буквально изыскивать миллиметры для откручивания. Коллектор после очистки. Очищенные заслонки должны возвращаться под действием пружины без закусываний. В верхней части важно очистить каналы EGR. Чистить также необходимо и надклапанное пространство вместе с клапанами. Далее на фотографиях грязные клапан и надклапанное пространство. Такие отложения сильно влияют на экономию топлива. Перехода в обеднённый режим нет. Запуск затруднен. О зимнем запуске можно даже не упоминать в таком положении.

Чаще всего датчик представляет собой потенциометр, выдающий переменное сопротивление в зависимости от положения дроссельной заслонки (и, следовательно, датчика положения дроссельной заслонки).

Сигнал ДПДЗ используется блоком управления двигателя (ЭБУ) в качестве одного из входных сигналов системы управления. Время зажигания и время впрыска топлива (и, возможно, другие параметры) изменяются в зависимости от положения дроссельной заслонки, а также в зависимости от скорости изменения этого положения.

Некоторые модификации дроссельной заслонки имеют встроенные концевые выключатели. Они представляют собой датчики полностью открытой и полностью закрытой дроссельной заслонки.

Основные виды неисправностей ДПДЗ

Примечательно, что датчик положения дроссельной заслонки относительно прост. Это утверждение приводит к следующему – основной причиной неисправности датчика положения дроссельной заслонки является использование низкокачественных материалов при его производстве.

Если говорить более предметно, то наиболее распространенные неисправности следует рассматривать в зависимости от конструктивного вида прибора:

Возможные неисправности контактного датчика положения дроссельной заслонки

Потеря (ослабление) контакта между подвижными клеммами и резистивными дорожками;
Приход в негодность самих дорожек;
Выход из строя сопротивления(й), включенных в схему датчика.

Возможные неисправности бесконтактного датчика положения дроссельной заслонки

Выход из строя программируемого интегрального датчика Холла.

Какие бывают датчики положения дроссельной заслонки?

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дросселя. По конструкции датчики положения дроссельной заслонки бывают:

Контактного типа — с потенциометром.
Бесконтактного типа — магнитные на эффекте Холла и индуктивные (катушка).

По способу установки:

Регулировка дроссельной заслонки на Toyota 3C-T

На дизельном движке Тойоты 3C-T процедура регулировки датчика положения дроссельной заслонки проделывается таким вот образом:

Принцип работы ДПДЗ с потенциометром

ДПДЗ посылает контроллеру информацию о работе на холостом ходу, замедлении, интенсивности ускорения и полностью открытом состоянии дроссельной заслонки (WOT).

ДПДЗ является трёхпроводным потенциометром. Первый провод подаёт напряжение + 5 В на резистивный слой датчика, второй провод — заземление. Третий провод подключен к бегунку потенциометра, благодаря чему изменяется сопротивление и, следовательно, напряжение сигнала, возвращаемого в ЭБУ.

На основании полученного напряжения блок управления может рассчитать холостой ход (ниже 0,7 В), полную нагрузку (около 4,5 В) и скорость открытия дроссельной заслонки.

При полной нагрузке ЭБУ обеспечивает обогащение топливной смеси. В режиме замедления (закрытая дроссельный заслонка и частота вращения двигателя выше определенных об / мин) контроллер отключает впрыск топлива. Подача топлива возобновляется после того, как частота вращения двигателя достигает своего значения холостого хода или когда дроссельная заслонка открывается. На некоторых автомобилях можно регулировать эти значения.

Бесконтактные ДПДЗ

Бесконтактные датчики положения дроссельной заслонки могут быть двух видов — с датчиком Холла и индуктивные.

Датчик на эффекте Холла

ДПДЗ с датчиком Холла позволяет получать сигнал о положении дросселя без физического контакта. Это делает такие датчики более надежными и износостойкими.

ДПДЗ на основе эффекта Холла состоит из датчиков Холла и постоянных магнитов, которые вращаются вокруг них. Между магнитом и датчиком Холла есть воздушный зазор.

Магнит закреплён на валу дроссельной заслонки, чьё угловое перемещение отслеживают датчики Холла. Когда заслонка поворачивается, магниты изменяют своё положение.

Датчики Холла фиксируют изменение магнитного потока, вызванное перемещением магнитов. Сигнал передаётся на монтажную плату, которая расположена в корпусе электронной дроссельной заслонки, а далее — в блок управления двигателя.

Сигнал, отправляемый в ЭБУ, может быть аналоговым или цифровым.

Индуктивный датчик

Ещё один способ измерения вращательного положения бесконтактным путем — бесконтактный датчик положения дросселя индуктивного типа. Такой ДПДЗ состоит из статора и ротора.

Токопроводящий ротор является вращающейся частью, он установлен на валу дроссельной заслонки. Ротор состоит из одной или нескольких замкнутых петель с определенной геометрией, сделанных из электропроводящего материала. Может представлять собой печатную плату круглой формы.

Датчик и плата со микросхемой обработки сигналов установлены внутри корпуса электронной дроссельной заслонки и являются неподвижными. Статор состоит из стандартной печатной платы и специализированная интегральная микросхемы.

На плате расположены приёмные катушки возбуждения, а также электроника для преобразования входного сигнала. При повороте ротора в статоре наводится напряжение, которое передаётся в ЭБУ для определения положения дроссельной заслонки.

Сравнительная таблица разных типов ДПДЗ

Резистивный	Индуктивный	Магнитный
Надёжность	Контактный принцип, склонен к износу	Бесконтактный, хорошая	Бесконтактный, хорошая
Цена	Низкая	Средняя	Высокая
Размер	Большой	Большой	Средний
Интерфейс	Только аналоговый	Аналоговый и цифровой	Аналоговый и цифровой
Линейность	Очень хорошая	Очень хорошая	Хорошая
Резервирование	Дополнительные дорожки, но параллельный износ	Дополнительные дорожки, датчики	Легко установить два резервный датчика

Признаки неисправности ДПДЗ

Проблемы с ускорением

Автомобилю не хватает мощности при ускорении или он ускоряется самопроизвольно. Может показаться, что автомобиль просто не разгоняется так, как должен был бы.

Машина дергается, когда набирает скорость. Ускорение может быть плавным, но не хватает мощности.

Может случиться так, что автомобиль внезапно разгонится самопроизвольно, даже если вы не нажали педаль газа. Если эти симптомы возникают, есть большая вероятность, что у вас проблема с ДПДЗ.

Плавающий холостой ход

Если у вас появляются пропуски зажигания в двигателе, плавающий холостой ход или остановка двигателя, это также может быть признаком неисправного TPS.

Это означает, что блок управления не может определить полностью закрытую заслонку, т. е. режим холостого хода отключен. ДПДЗ также может посылать неверные данные, что приводит к остановке двигателя в любое время.

Снижение максимальной скорости

Автомобиль ускоряется, но не превышает относительно низкую скорость движения. Это еще один режим отказа датчика положения дроссельной заслонки, который указывает, что он ложно ограничивает мощность, запрашиваемую педалью акселератора.

Вы можете обнаружить, что ваша машина будет ускоряться, но не более, чем до 30-50 км в час. Этот симптом часто сопровождается снижением мощности.

Check Engine

Проверьте, загорается ли индикатор Check Engine, сопровождаемый любым из перечисленных симптомов.

Check Engine может загореться, если у вас возникли проблемы с TPS. Однако это не всегда так, поэтому не ждите, пока загорится лампочка CE, если вы заметили любой из вышеперечисленных симптомов.

Проверьте автомобиль на наличие кодов неисправностей, чтобы определить причину проблемы. Это можно сделать с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque.

Основные причины адаптации

Необходимость адаптации дроссельной заслонки может появиться в нескольких основных случаях. Так, например, с ее помощью можно сделать следующее:

При холостом ходе мотор автомобиля работает неустойчиво, поскольку ему не хватает мощности. В результате, кажется, что двигатель в скором времени может заглохнуть;
Резистивный слой износился, поэтому появилась необходимость в его замене. Кстати говоря, на нем появляются дефекты из-за того, что водителем не была вовремя выполнена регулировка дроссельной заслонки в автомобиле Ниссан;
Меняется количество воздуха между корпусом и заслонкой, что приводит к расширению зазора между ними.

Как проверить ДПДЗ

Здесь пойдёт речь о том, как тестировать датчики дроссельной заслонки, какие могут быть неисправности и как их выявлять.

Проверка напряжения

Подсоедините чёрный провод (минус) цифрового мультиметра к корпусу или минусу аккумулятора.
Найдите клеммы опорного напряжения (+5 вольт), заземления и сигнального напряжения.

Большинство потенциометров дроссельной заслонки имеют три клеммы, но некоторые могут иметь и дополнительные контакты, которые функционируют как конечники дроссельной заслонки.

Проверка сопротивления датчика

Отключить разъём датчика.
Подключить мультиметр в режиме измерения сопротивления (Ом) между выводом бегунка потенциометра и клеммой опорного напряжения. Или между бегунком и землёй.
Откройте и закройте дроссельную заслонку несколько раз и проверьте плавность изменения сопротивления. Если сопротивление потенциометра бесконечно или равно нулю, это указывает на неисправность.
Мы не указываем точные значения сопротивления потенциометра. Одна из причин заключается в том, что многие производители не публикуют контрольные данные. Тот факт, что сопротивление потенциометра находится в определенных пределах, менее важен, чем правильная работа потенциометра, то есть плавное изменение сопротивления при перемещении дроссельной заслонки.
Подключите мультиметр между землей и выводом опорного напряжения. Сопротивление должно быть постоянным.
Если сопротивление бесконечно или мало, потенциометр необходимо заменить.

Неисправности датчика положения дроссельной заслонки

Хаотический выходной сигнал

Сигнальное напряжение резко меняется, может упасть до нуля. Когда выходной сигнал датчика дроссельной заслонки хаотичен, причиной этого обычно является неисправный потенциометр. В этом случае датчик необходимо заменить.

Отсутствует сигнал напряжения

Проверьте наличие опорного напряжения (+5.0 В) на разъёме.
Проверьте состояние заземляющего контакта потенциометра.
Проверьте сигнальный провод, соединяющий датчик с блоком управления.
Если обнаружены проблемы с опорным напряжением и заземлением, проверьте целостность проводов между ДПДЗ и ЭБУ.
Если провода датчика исправны, проверьте все соединения питания и заземления контроллера. Если и с ними всё в порядке, наиболее вероятной причиной является сам блок управления.

Проверка ДПДЗ.

Я проверял дпдз с помощью диагностического шнурка vag k+can commander, в таблице было отчетливо видно изменения напряжения датчика, диагностический шнурок позволяет гораздо быстрее и точнее определить напряжение дпдз в отличии от мультиметра.

Читайте также: