Распиновка эбу тойота опа
Всем привет! Наконец могу вам представить подробную инструкцию схемы подключения проводки 1jz-ge c атмо джея на 1jz-gte vvti в toyota mark2 в 90 кузове! Скажу сразу, огромная благодарность Максиму ( maksimusssnn ), именно он помогал подключать мотор по телефону, дни и ночи. Вообще по факту сделали проводку быстро, за пару дней, просто я попутно занимался сборкой машины, остальных узлов, с моими друзьями. Теперь перейдем к делу. Выкладываю 2 основных документа, с которыми вам нужно будет работать, при подключении мотора. Сразу говорю, инструкция по подключению мотора с мозгом для МТ коробки, для АТ коробки нужно повозиться с проводкой немного больше! 1 докумет это распиновка фишек на мозге (блок управления двигателем, находится за центральной консолью по середине)
2 документ это распиновка фишки в блоке, находящийся в ногах у пассажира. Фишку берем со старого мотора, отрезайте смело со всеми проводами, далее будете скручивать.
Пойдем по порядку. Начну с того, что мозг пришел без двух нужных фишек, которые должны были идти от салонной косы 100 кузова, так что позаботьтесь об их наличии заранее! Мне повезло, я поехал, купил у знакомого. Если у вас все есть, то приступим. Если вы никогда не сталкивались с проводкой, то вам придется перепиновывать и вытаскивать пины. Это оказалось очень легко, понадобится толстая швейная иголка, открываете замок фишки, вставив ушко иголки в отверстия на корпусе, совсем задвижка не вытаскивается, а просто отщелкивает. Далее в отверстие пина вставляем иголку, опять же ушком, мне было удобнее и пин так не расковыряем, делаем упор, отщелкиваем железочку и тянем за проводок. Пин выходит. С этим разобрались. Теперь смотрим на мою схему 1. Изображение схемы выглядит так, если вы смотрите со стороны торчащих проводов. Сверху фишка от 90, снизу от 100 кузова. СОВЕТ! Подписывайте провода, их обозначения, когда вынимаете, чтобы потом не запутаться! Вытаскиваете провода из 90 фишки, обрезаете и скручиваете с соответствующими проводами в 100 фишке, перепиновать лично у меня не получилось, пины разных размеров (может у всех так будет). Допустим в верхней фишке находите провод W, обрезаете, находите провод W в нижней фишке, обрезаете и скручиваете\спаиваете между собой. Скрутив провода на мозге идем в пассажирсую фишку.
Пины ABV и PRG в маленькой фишке мозга вам нужно соединить с 13 и 14 пином в ногах у пассажира. И ставьте на мозге провода так, как указано на моей схеме! Все пины которые надо соединить я отметил красным, для автомата нужно еще подключить пины с 2-мя звездочками, так же подключить пару в ногах у пассажира. Ну впринципе ничего сложно, в остальном все зависит от вашей локации рук на теле =) Так же прикладываю фото проводов идущих в фишку в ногах, чтобы совпал цвет проводов.
Выводы ЭБУ 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE с 09.1996
Напряжение В
Состояние
Кондиционер включен. Дроссельная заслонка открывается из полностью закрытого положения в полностью открытое
Температура отработавших газов менее 950°С
Обогреватель заднего стекла включен
Обогреватель заднего стекла выключен
Дополнительная дроссельная заслонка полностью закрыта
Дополнительная дроссельная заслонка полностью открыта
Дроссельная заслонка полностью закрыта
Дроссельная заслонка полностью открыта
Частота вращения 4000 об/мин
Поддерживайте частоту вращения 2500 об/мин в течение 2 минут после прогрева двигателя
Давление 260 мм рт. ст.
Давление 760 мм рт. ст.
Автомобили, комплектующиеся двигателем
2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:
- С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
- С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
- С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
- С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
- С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
- С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
- С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
- С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
- С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
Tema28 › Блог › Подключение ЭБУ 1JZ-GE Toyota Progres. Или мануал что куда тыкать!:)
1) Распиновка самого мозга И так, начнем для начала по подключению. Что нам их этого надо, и куда подключать. Начнем с разъемов. На блоке мы имеем 5 разъемов с разным количеством пинов. Разъемы A;B;C сразу идут подключены, и они нам пока что мало интересны, это в том случае, если у вас не порезана коса! Что бывает в крайне редких случаях. Теперь поговорим о оставшихся разъёмах D;E. Начнем с детального разбора по пинам. Только Я не буду писать заумными словами, дабы не в водить в заблуждение простых ребят, а опишу все простым языком(по простонародному) так сказать, что куда подключается и как подключается. Схему предоставлю ниже! Если хотите названия из книги, то можете посмотреть одну из старых записей, которой изначально пользовался Я. Обозначения выводов ЭБУ маркообразных/краунообразных. Разъём D Пин 2 — STA — Выключатель стартера. На данный пин подается +12В когда ключ в положение стартера. Этот пин подключается через предохранитель в 5А, дабы не спалить мозги. Пин 5 — TC — Это диагностический разъем, который вы можете подключить к диагностическому разъему Пин 6 — STP — Выключатель стоп-сигналов. На данный пин подаётся +12В когда вы нажимаете на педаль тормоза. Этот пин подключается через предохранитель в 15А, дабы не спалить мозги, но Я советую поставить 7.5А. Пин 7 — OXS — 3й датчик кислорода. Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27! Пин 8 — HTS — 3й датчик кислорода.Так как на Прогрессе идет раздвоенный выпускной коллектор, на на 1;2;3 цилиндр стоит 1 датчик кислорода, а на 4;5;6 идет второй датчик кислорода, потом идут катализаторы, и стоит 3й датчик кислорода. По самодиагностики будет ошибка 27! Пин 11 — ST1- — Честно говоря сам не знаю что это!) Так что у меня все работает и без неё, кто знает что это, отпишите, внесу!) Пин 15 — OD2 — Собственно это ОверДрайв! На данный пин подается Масса. Пин 16 — R — Задняя передача. Пин 17 — D — Передние передачи. Пин 21 — PRE — Тройной выключатель по давлению в системе кондиционирования. Пин 23 — CCS — Управление круиз контролем Пин 24 — LGND — Лазерный круиз контроль Пин 26 — P — Парковка Пин 27 — MPX2 — Мультиплекс (о нем позже) Пин 28 — MPX1 — Мультиплекс (о нем позже)
И того мы имеем большое количество пинов. Но нам нужны не все, что бы все работало. Например круиз, он вам нужен? думаю нет, выбрасываем. TRC? Выбрасываем. Оставляем все только нужное.
В принципе там все понятно, но лучше объяснить! в скобках цвета проводов!
Формула маркировки 2 JZ FSE
Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.
- На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
- Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
- Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:
- первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
- следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
- символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.
В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.
Особенности конструкции ДВС
- 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
- На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
- Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
- ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
- Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
- Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
- На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
- Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
- Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.
Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.
Эксплуатационное обслуживание
Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе “Технические данные”.
Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.
Фильтры и ремень ГРМ
Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.
Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.
Регулировка клапанов
На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.
Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.
Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.
На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.
DM-Gadget Гаджеты для свапа запись закреплена
Немного эксклюзива. Полная распиновка ЭБУ 3UZ-FE 5_АКПП и 6_АКПП. При свапе этого мотора будьте внимательны, фишки, моторы одинаковые, а распиновки разные и причем в совсем неожиданных местах, даже таких что может быть не маленький "чих-пых". Уфф. Теперь можно за 3S и 5VZ взяться.
Константин, по железу вроде бы различий нет, по крайней мере капитальных. Неудавалось два рядом положить и сверить так сказать со всех сторон. Поэтому тут информацией такой не располагаем. По электрике - в рестайле нет MPX и K линии, только CAN. Причем в самой машине MPX есть, да только он дальше уровня блока Body не выходит. Есть ретранслятор, MPX->CAN. Вообщем в самом ЭБУ ДВС MPX нету.
При обычном уровне масла (зажигание включено)
Все масло слито, зажигание включено
При обычном уровне масла (зажигание включено)
После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
"ТЕ1" и "Е1" в течение 1 секунды
Электромотор системы регулирования
уровня масла остановлен
После включения зажигания и замыкания в 1-й раз выводов
"ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема в течение 1 секунды
Через 8 минут после включения зажигания
Замкнуты выводы "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема
Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жид
кости и замкните выводы "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъе
ма
При проворачивании рулевого колеса
Горит индикатор работы отопителя
Выключатель повышения холостого хода отопителя нажат
Выключатель повышения холостого хода отопителя не нажат
- только для IPSUM; *
- только для Corolla, Sprinter;*
- только для Lite/Town - Асе; *
- только для Estima Emina/Lucida;
Проверка элементов
системы электронного
Датчик абсолютного
давления воздуха
во впускном коллекторе
(датчик давления наддува)
Соединен со впускным коллектором.
Давление во впускном коллекторе ме
няется от разрежения порядка 100 мм
рт. ст. на режиме холостого хода до
избыточного давления 0,98 бар при
полной нагрузке и включенной турби
не. Сигнал датчика используется для
коррекции подачи топлива в зависи
мости от давления воздуха во впуск
Проверка
1. Установите ключ зажигания в поло
2. Измерьте напряжение между выво
дами "VC" и "Е1" электронного блока
системы управления двигателя со
стороны жгута проводов.
Номинальное напряжение . 4,5- 5,5 В
Ipsum, Corolla, Sprinter.
Estima Emina/Lucida с МКПП.
Расположение элементов управления двигателем на автомобиле (Ipsum).
1 - ТНВД, 2 - клапан системы рециркуляции ОГ, 3 - электропневмоклапан
управления разрежением, 4 - электропневмоклапан №2, 5 - датчик абсо
лютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува),
6 - диагностический разъем "DLC3", 7 - электропневмоклапан управления
разрежением, 8 - блок управления двигателем, 9 - диагностический разъ
ем "DLC1", 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - датчик тем
пературы воздуха на впуске, 12 - электропневмоклапан №1, 13 - датчик
температуры охлаждающей жидкости, 14 - датчик положения коленчатого
вала, 15 - датчик температуры топлива, 16 - датчик частоты вращения,
17 - электромагнитный перепускной клапан, 18 - электромагнитный кла
пан регулировки угла опережения впрыска, 19 - главное реле системы
106 Электронная система управления дизельными двигателями ЗС-Е, ЗС-ТЕ
Toyota 1KR-FE 1.0л
Toyota 1KR-FE 1.0л
Всем приветы!
Дошли руки до движка
Рядный трехцилиндровый (R3)
Рабочий объем, 996см3
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм71,0 / 84,0
Степень сжатия 10,5:1
Количество клапанов на цилиндр 4 (2на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения Однорядная цепь, верхнее расположение двух валов (DOHC), система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.67 / 6000 (71 / 6000*)
Макс. крутящий момент, Н·м / об.мин.91 / 4800 (94 / 3600*)
Вес ДВС с навесным оборудованием (примерный), 69кг
Вес с АКПП, без жидкостей.
Кардан от Нивы обточил до Ф85. Зазор порядка 3мм между АКПП и карданом.
Пульт для запуска.
Из интересного: в ПЗУ ЭБУ с маркировкой G38 (с иммобилайзером вроде как) залил содержимое ПЗУ от ЭБУ с маркировкой G01. На столе и движке ведут себя одинаково
Toyota 1KR-FE 1.0л
Отличный силовой!
Ну нахрена его сразу портить вот такой консольностью.
Ну можно ж отрезать по самые помидоры, а можно и родной шрус и вал использовать.
Ну как можно с нуля закладывать себе же мину замедленного действия?!
Ну просто без слез смотреть низзя.
Очередная кракозябра из хорошей вещи.
Вездеходное ателье "Мангуст"
Toyota 1KR-FE 1.0л
Mongoose , полностью согласен! Это было сделано для примерки. Обрезать сразу под корень рука не поднялась. И небыло уверенности что влезет Нивовский кардан. Я и сейчас не знаю как кардан поместится со стороны двигателя.
Родной вал имеет диаметр 19мм и не внушает доверия.
Может знает кто проверенный вариант эмулятора второго датчика кислорода?
Toyota 1KR-FE 1.0л
Наверняка катализатор в идеальном состоянии, я бы вторую лямбду не выбрасывал.
Андрей, ПЗУху как шил, через разъем или программатор? На не шитом G38 заводить пробовал? Термостат вскрывал уже?
Toyota 1KR-FE 1.0л
argon84 писал(а): ↑ 01 янв 2019, 09:45 Может знает кто проверенный вариант эмулятора второго датчика кислорода?
Как вставить фото - тут
Как вставить видео - тут
Инструкции по форуму - тут
Toyota 1KR-FE 1.0л
От второй лямбды только провода. Родной датчик еще не пробовал искать. Катализатор огонь!
Программатором. ПЗУшку выпаял, считал, записал новых, запаял. С родным дампом заводить не пробовал. Думаю можно поиграться для чистоты эксперимента.
До термостата еще далеко. на АКПП жгут с тремя десятками проводов перекусан. и на ЭБУ АКПП нет разъёмов с проводами..
Toyota 1KR-FE 1.0л
новичок писал(а): ↑ 01 янв 2019, 10:44 Двиг. как будто в соленной воде побывал или его такой химией мыли?
Его история мне не известна. Покупал по фото из Владика Слово "контрактный" стало для меня еще большим котом в мешке. Так-то всё работает.
Toyota 1KR-FE 1.0л
argon84 писал(а): ↑ 01 янв 2019, 10:57 От второй лямбды только провода. Родной датчик еще не пробовал искать
Думаю, с таза прокатит (нижний на картинке):
Резьба точно одинаковая. Принцип работы тоже.
argon84 писал(а): ↑ 01 янв 2019, 10:57 на АКПП жгут с тремя десятками проводов перекусан. и на ЭБУ АКПП нет разъёмов с проводами..
Toyota 1KR-FE 1.0л
Нет В машине этих жгутов и блоков.. мне оказалось проще своих несколько проводов протянуть чем жгуты собирать.
Toyota 1KR-FE 1.0л
Toyota 1KR-FE 1.0л
Toyota 1KR-FE 1.0л
argon84 ,
Общий вес правильный, а по отдельности что-то странное.
60кг очень много для тойотовского автомата.
Toyota 1KR-FE 1.0л
Дроссельная заслонка механическая?
У меня тот же вариант, но заслонка электронная. Пришлось переходить на механическую и плести новую косу для перевода на январь.
Toyota 1KR-FE 1.0л
Володька Николаев , да есть одна задумка. будет что показать, обязательно покажу.
Движок показался интересным, решил отдельно тему открыть.
gudvin , коробку взвешу пока снята
Fuad , да, механическая. Перевёл успешно, всё работает? Не разбирался чем проводки отличаются мех.дроссель и электро?
Toyota 1KR-FE 1.0л
argon84 писал(а): ↑ 01 янв 2019, 15:00 Fuad , да, механическая. Перевёл успешно, всё работает? Не разбирался чем проводки отличаются мех.дроссель и электро?
Новую косу изготовил с родными разъемами, по схемам. Работоспособность еще не проверял, хотя со слов мастеров-настройщиков, программа ЭБУ отработана на аналогичных моторах. Сначала сделаю обвязку мотора (топливо/охлаждение) потом уже буду вызывать специалиста для "включения" мотора.
У меня мотор со свежей Toyota passo с роботом, на нем немного другие разъемы некоторых датчиков и есть доп.проводки на АКПП. Покупал отдельную проводку от Citroen C1 с мех.дросселем и МКПП, разъемы некоторые использовал неё. Отличия проводок нашел только в этом, ну и большой жгут на эл.дроссель вместо разъема ДПДЗ у мех.дросселя. За основу можно использовать любой вариант, лишние проводки от эл.дросселя просто удалить, оставив 3шт. на датчик самой заслонки.
Сам разъем ЭБУ естественно разный, на японской версии DENSO (как у меня и у Вас), на Citroen очень похож на Bosch этот разъем.
Ну и маховик купил от МКПП, с автомата что-то мне не понравились, жидкие и сопливые.
В свое время изучал "мучения" снегоходчиков при имплантации этого ДВС, никто вопрос "автоматным" ЭБУ так и не решил, мотор встает в аварийный режим если не видит коробку. В моём случае коробки нет, и решать этот квест нет желания. В то же время уже отработали авиа-конверсию этих ДВС на Январе, вполне успешно, даже VVTI работает.
Вообщем если получается его запустить на родном ЭБУ - лучше варианта нет.
Читайте также: