Проблемы акпп лексус is 250

Обновлено: 22.04.2025

Постоянно высаживался аккумулятор. После нескольких неудачных попыток найти утечку автомобиль приехал ко мне. Отсоединял предохранители и разъемы под панелью. После устранения неисправности собрал все на место. Сбросил все ошибки со всех блоков. При попытке завести двигатель схватил и сразу заглох. ЭБУ в аварийном режиме. На диагностику не выходит. Температура наружного воздуха- Е. Положения селектора АКПП не показывает. Коробка управляется из ЭБУ двигателя, тоже нет с ним связи. Вопрос. Показания датчика давления топлива скачут от 0 до 3 В за микросекунды что нереально. Действительно датчик неисправен?. Не хочется в запасе иметь дорогущий датчик. И еще, регулятор давления топлива нормально открытый на "японцах"? И вначале при появлении давления показания датчика падают в ноль.
При отключенном датчике стартер крутит но никаких сигналов нет.
Когда есть сигнал на регулятор сигнал с датчика резко падает на ноль

Изображения:

лексус не заводиться.jpg

юриччь

Лесовоз

Нет связи. И Акб отключал. Пытается завестись есть вспышки и форсунки работают до последнего. Со временем форсунки отлючаются. Интересует сигнал с датчика давления. Он как то плавно должен плавно менять амплитуду в зависимости от давления. А Здесь переключатель "какой" то. Ни разу не видел сигнал с таких датчиков.

юриччь

Вот и разбираться надо в первую очередь со связью,
что вы к датчику прицепились.
Почему селектор не отображается? Вот это нужно искать.

Лесовоз

Нет такого режима.

юриччь

Есть такой режим, если есть замыкание по 5 в. Это баян. Больше чем уверен. Связь с эбу появится, если отключить именно датчик давления топлива, а не регулятор давления, как было в недавней теме.

barabaschka

юриччь

А что мешает снять разъем с датчика давления и вместо датчика подсоединить переменный резистор 10кОм?

sergeyelektri

А что мешает снять разъем с датчика давления и вместо датчика подсоединить переменный резистор 10 кОм?

Что это даст? Блок управления видит подмену и выключает форсунки при достижении определенных оборотов. То есть по каким то алгоритмам блок определяет неисправность . Пробовал уже. Ток на питании датчиков 28 милиампер. На питание фишки от датчика вешал резисторы от 50 до 100 ом и подавал напряжение на пин сигнала от датчика эбу от 0.8 до 3.5 В.
Сигнал с исправного авто.

Изображения:

даитчик.jpg

юриччь

Забыл ответить, связь не появляется. Выше писал что ток в линии питания датчиков 28 мили Ампер. Висят
шесть датчиков.

юриччь

Похоже на замыкание между собой сигнальных проводов датчика давления и регулятора давления - это видно по осциллограмме. Проверьте, как вариант, на эту тему.

Serg57i

Ребят заранее извините если не в струю.
Подобная проблема.
Сам хозяин lexsus is 250.
2008 г.в.
2.5 л
4gr fse
На днях начались проблемы с запуском. После езды машина перестала заводится. Стартер крутит, запуска нет. Через какое-то время заводится с пол тычка.
В любой мороз, работает ровно, на ходу все ровно.
Простояла в сервисе неделю, сожгли пол бака, неисправность не проявилась.
Только забрал, через пол часа не смог завести.
Опять кинул, утром в сервис своим ходом.
В баке насос качает (меряли, правда наверно когда заводилась, хотя хз), по крайней мере его всегда слышно.
Сигнализацию исключили.
Словили момент, когда не заводилась, сказали датчик давления топлива показывает низкое давление 10 ам против 130. Предложили поменять, но без 100% гарантии, что дело в нем.
Исходя из цены, отсутствия в наличии, и 100% уверенности, предпочёл воздержаться от такой идеи.
Решили его подтвердить или исключить.
Как я понял, диагностика не пропадала.
Решили в поставить кнопку в разрыв сигнала с датчика, в надежде, что когда машина в очередной раз не заведётся, то разорвать сигнал с датчика на эбу, тем самым перевести в аварийный режим. Предположили, что если датчик пиздит, а давление на самом деле есть, то машина заведётся.
Тогда бы спокойно махнул датчик и поехали дальше)
Забрал машину и через 30 мин она не завелась.
Залез под капот, переключил кнопку, но машина не завелась ((.
Получается давления на самом деле нет.
По диагностике и на приборке никаких ошибок нет.
Тачка в опять ночует в городе.
Может ли виной быть "редукционный датчик", который скидывает давление из рампы в бак?

anton57

Нужно механическим манометром проверить давление топлива.Если оно есть - ДД под замену, а если его реально нет-то искать куда оно делось.

euromarina1

euromarina1, Вот чесслово - ничего личного, а Вы хорошо представляете этот автомобиль? Мне вот аж прям захотелось посмотреть - как это будет выглядеть - шланги высокого давления, манометр на 200кг..

надо было еще цвет указать, кожаный салон. литье и прочее..

Вы не указали пробег авто.. А он, судя по году выпуска может быть далеко за 200 т. км. - и вполне возможно что топливная система нуждается в серьезной ревизии.
Вы не указали - какая система запуска на авто - с ключевым или без ключевым доступом - возможно вылезли косяки с сигнализацией - если она там установлена. А может газовая установка? Мало ли . Отсюда не видно. Потому потрудитесь поделиться "ценной" информацией.
Тойота - простой и надежный автомобиль, сам по себе редко ломается, если специально не ломать. Наверняка СТО выбиралась по приниципу дешевизны, а надо было искать специалиста. За неделю наверняка могли бы починить - если бы умели.

телефон и ЕЛМ в данном случае бесполезны. Нужен специализированый сканер.

tundra95

Вот чесслово - ничего личного, а Вы хорошо представляете этот автомобиль? Мне вот аж прям захотелось посмотреть - как это будет выглядеть - шланги высокого давления, манометр на 200кг

Это вы меня удивляете. Если я в коммон рейле в дизеле могу давление проверить. Не держите меня за дурака.Если я о чем то говорю-то я делаю. Я и FSI могу давление посмотреть. Если вы не можите,так не нужно по себе судить обо всех.

У меня манометр до 1600 бар.

И 200 для него не очем.

И не шланги,а трубки.

euromarina1

Есть старт/стоп, бензин.
Пробег 170000 +есть вся документация с покупки авто.
Машина по верху рынка, в очень достойном состоянии.
Обслуживаю машины в
одном сервисе уже больше 10 лет.
Людям доверяю, работают специалисты.
Но это лирика..
Сигнализацию исключили, общался с установщиками, говорят никаких блокировок не ставили.
Батарейки в первую очередь исключил.
За машинами слежу!
Дело в том, что дефект не появлялся в сто.
Сейчас машина второй день в городе, ожидает эвакуатор.
Разберемся в любом случае.
Просто не типичная поломка для данного авто.

anton57

На днях начались проблемы с запуском. После езды машина перестала заводится. Стартер крутит, запуска нет. Через какое-то время заводится с пол тычка.

салгир

В движении никаких намёков, тяга есть, работает ровно.
Начал вспоминать, что такие моменты были раз 5 в течениеи года, все решалось выкл/вкл зажигания. Один раз на то оставил на неделю, говорили, что не заводилась, но потом завелась, и больше не проявилась. У меня претензий по машине не было, и
не стал замарачивать, т.к. в остальном все было ровно.

anton57

Заменил датчик давления. Осциллограмма стала такой же как на исправной. Авто не заводится. Так же схватывает и все. Обрезал CAN Эбу двигателя от шлюза. Моторник и естественно коробка на связь вышли. Ошибка одна только по шине. На щитке по прежнему нет индикации положения селектора, не горит лампа чек. Связи нет, наверное по этому. Блок двигателя видимо из за того что какая то система не видит индикации положения коробки или еще чего выключает форсунки. Остается понять почему нет связи в шине.

юриччь

Нет такого режима.

Тему можно закрывать

Вы были правы. Вообщем автомобиль завелся. Связи не было. Разьем не доконца вставил, как раз с кан шиной от эбу в ногах водителя слева внизу. Датчик давления старый обратно поставил. Он теперь правильную осциллограмму выдает, странно конечно. но из за его показаний ушел не в тот лес. Так вот Не надо каждый раз в высокие материи лезть. Все было настолько просто. Зато неоценимый опыт получил. Столько информации перелопатил. И Нет в этом Лексусе ничего особенного, и нечего их бояться. Спасибо большое всем кто отозвался.

юриччь

Лесовоз

Воскресенье, 01 мая 2016

В апреле 2005 года на Нью-Йорском автосалоне публике был представлен серийный седан Lexus IS 250 XE20 (второго поколения). Производство новой модели было организовано на заводе в префектуре Мията, а за-тем и в городе Тахара, который расположен в центральной части префектуры Айти. В качестве силовой установки японский седан премиум-класса получил V-образный двигатель 4GR-FSE с объемом 2.5 литра, шестью цилиндрами и 180 кг. веса. Данная модель двигателя дебютировала на конвейере японского производителя еще в 2003 году, когда впервые стал устанавливаться на автомобили Toyota Crown XII (S180) правда со 215 л.с. под капотом. В основе двигателя стоял блок из алюминиевого сплава с углом развала 60 градусов. Ход поршня равнялся 77мм, а диаметр каждого цилиндра 83мм., ст. сжатия 12. На каждый цилиндр приходилось по 4 клапана. Впрыск топлива на данном двигателе происходит непосредственно в цилиндры.

ГБЦ двухвальная - два распределительных вала (DOHC) с системой Dual-VVT-i, которая изменяет фазы газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Система Dual VVT-i (Dual Variable Valve Timing with intelligence) - дает возможность плавно менять фазы газораспределения (регулируется время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов) в зависимости от условий работы ДВС и благодаря этому двигатель эффективней и экономичней работает на всем диапазоне оборотов.

Впускная система на двигателе 4GR-FSE с управляемым инерционным наддувом ACIS (Acoustic Controlled Induction System). По сути это система обеспечивающая изменения геометрии впускного коллектора. Принцип ее работы такой - ЭБУ двигателя в зависимости от условий работы ДВС открывает или закрывает специальную заслонку, которая разделяет впускной коллектор на две части и благодаря этому его рабочая длина уменьшается или увеличивается. При низких оборотах мотора необходимо достичь максимального значения крутящего момента как можно быстрей - тут нужен коллектор с большой рабочей длиной. Высокие обороты выводят мотор на макс. мощность при малом впускном коллекторе. Из всего вышеописанного, можно сделать вывод, что ACIS - это технология, которая обеспечивает оптимальное наполнение камеры сгорания воздухом на всем диапазоне стрелки тахометра.

1. Проблемы с датчиками состава смеси (AFS) и кислородными датчиками - крайне не желательно долгое время ездить с ошибкой переобогащенной смеси, т.к. в моторное масло попадает избыток топлива;

4. Брак пружин клапанов - вроде как, посторонние включения в материале приводят к ослаблению или разрушению пружин. Признаком является шум при работе мотора и его перебои в работе. Так же возможна остановка ДВС на ходу. Характерно для автомобилей 2005-08 г.в. По этому поводу была компания по отзыву автомобилей с дефектом для устранения этого дефекта;

5. Еще одна отзывная компания касалась автомобилей с мотором 4GR-FSE до 2010 г.в.. При пропусках зажигания, неустойчивой работе мотора при прогреве или на ХХ, расходе моторного масла более 0.5л. на 1000км. - меняли поршни (или очищали старые и устанавливали их обратно), поршневые кольца, клапанные пружины и тарелки старой модификации, гидрокомпенсаторы, а так же, если это требовалось меняли клапана с направляющими, с очищением от нагара всех элементов ГБЦ и ЦПГ. Исходя из опыта эксплуатации моторов серии GR-FSI, а двигателям уже больше 10 лет, можно сказать, что потребление масла в пределах 0.2-0.3 литров на 1000 км. является нормальным. А вот потребление масла в пределах 0.6-0.8л. на 1000 км. уже является проблемой, которую необходимо решать;

6. Течь помпы. Данный недуг проявляется на пробегах 80-100тыс.км. Помпа сначала начинает издавать посторонние шумы. Арт. помпы 16100-39436;

7. Возможно появление постороннего шума в районе крышки головки при запуске двигателя. Появление шума сопровождается появлением ошибок, которые относятся к фазам газораспределения. В этом случае меняются элементы системы ГРМ - звездочки, распределительные валы и постели. Проблема звезд присуща всем моторам из серии GR;

8. Так же для всех моторов из серии GR до 2012 года выпуска характерен выход из строя обгонной муфты в шкиве генератора. Решение - установка нового шкива, арт. 27415-0W010.

При диагностике подкапотного пространства Lexus IS 250 обязательно обратите внимание на ролики натяжителя (арт.0187G-SU45), обводной ролик (16604-31020) и поликлиновый ремень (99367-C1550), если идут посторонние звуки от роликов и присутствуют микротрещины на ремне - это повод для торга.

В двигатель Lexus IS 250 заливается синтетическое масло 5w30 в объеме 6.3л. Интервал замены масла и фильтра должен быть не больше 7-8тыс.км.(арт. масленого фильтра 04152-31080, масло 4л. 08880-10705, масло 1л. 08880-10706). Дополнительные артикулы для ТО Lexus IS250: прокладка сливной пробки ДВС 90430-12031, воздушный фильтр ДВС 17801-31110, салонный фильтр 87139-30040.

На Лексус ИС250 максимальная мощность бензинового мотора равна 208 л.с. при 6400 об/мин. Максимальный кр. момент равен 252Нм при 4800 об/мин. В пару к двигателю японские инженеры добавили секвентальную АКПП AISIN A960E (название по классификации aisin - TB-65). На автомобилях из США в качестве АКПП ставили модель A761E (TB-61SN) для заднего привода и A760H (TB-60SN) для полноприводной версии. Модель АКПП A960E способна выдерживать крутящий момент до 310Нм, а вот A760H (A761E) до 420Нм. Все модели коробок в своем распоряжении имеют по 6 передач. Паспортный разгон до 100 км./час. с АКПП и с приводом на задние колеса равен 8.4 с. При этом средний расход будет около 10-11 л. на 100 км. пути.

При правильной эксплуатации и своевременном обслуживании серьезных проблем с автоматом Lexus IS250 быть не должно, но при подборе поддержанного автомобиля - этот агрегат нужно диагностировать особенно внимательно,т.к. в случае выхода его из строя, придется выложить кругленькую сумму, в районе 100 тыс. руб.

2. Менять масло методом "слил-залил"(понадобиться около 10-12литров), без применения аппарата по замене масла под давлением;

Если провести глубокую диагностику АКПП не представляется возможным, то можно попробовать это сделать на ходу вот таким способом: При прогретом двигателе нажмите "shift lock". Затем разгоняете автомобиль до 6-ой передачи и начинаете торможение двигателем. С помощью подрулевых лепестков переключаете передачи на пониженные в диапазонах +/-1000об/мин. И так 3-4 раза. При нормальной работе АКПП никаких толчков и проскальзываний быть не должно.

Стоит добавить, что были случаи появления толчков при переключении АКПП, и они убирались путем загрузки новой прошивки. Но на данный момент машин со старой прошивкой осталось совсем мало, поэтому рассчитывать на то, что проблему рывков АКПП на конкретной машине можно решить перепрошивкой, не стоит.

Еще одной дорогостоящей проблемой в IS 250 является рулевая рейка. Характерными признаками недугов рулевой рейки являются хрусты, лязги и гул при повороте колес во время поездки. Самыми распространенными причинами выхода рулевой рейки из строя являются рваные пыльники или из-за отсутствия смазки в червячной передаче. Отсутствие смазки в червячной передачи прямой путь к износу зубцов и как следствие - ремонт. Поэтому очень важно на ТО следить за пыльниками и наличием смазки в конструкции рулевой рейки. К слову сказать, что т.к. на Lexus IS 250 установлен ЭУР, то замена старой рейки на новую на этом автомобиле весьма затратное дело. Цена новой рейки от 120 тыс. руб. (арт. 44200-53130). Ремонт от 20000 руб.

Есть у Lexus IS 250 XE20 и типичная болезнь тормозной системы - закисание направляющих задних суппортов. Единственный выход для избежания данной проблемы - это их регулярное обслуживание. Каждое ТО или 2 раза в год в обязательном порядке разбирать суппорта, чистить и смазывать их (арт. смазки 08887-80609, либо отличный аналог арт. 72983 (смазка суппорта SLIPKOTE 220-R)). Если момент обслуживания упущен и с суппортами совсем все плохо, то его необходимо обслужить по полной - ремкомплект 04479-33160 + направляющая 47814-30300 + смазка. Передние суппорта не страдают таким же недугом как задние, поэтому их обслуживание можно проводить только в момент замены тормозных колодок.

Если говорить про подвеску, то у Лексус ИС 250 она считается условно неубиваемой. Передняя подвеска независимая с двойными поперечными рычагами и пружинами, с однотрубными газовыми амортизаторами и со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — независимая многорычажка, с винтовыми пружинами, с однотрубным газовым амортизатором и со стабилизатором поперечной устойчивости.

Самыми страдающими элементами подвески считаются втулки и стойки стабилизатора, их ресурс 50-60тыс.км.:

Остальные детали подвески весьма надежны и вполне могут быть пригодны для эксплуатации автомобиля до 120-150тыс.км. без замены. Сама подвеска настроена хорошо, управление четкое, крены минимальные. Стоит заметить, что в комплектации "Sport" подвеска отличается от стандартных подвесок IS250 - она более жесткая.

За время выпуска второго поколения Lexus IS250 автомобиль пережил два рестайлига - в 2008 и 2010 годах.

На самом деле оба рестайлинга внесли минимальное число изменений и все они большей частью касались внешнего вида. Изменения коснулись бамперов, решетки радиатора, задних фонарей, фар головного света, боковых зеркал. Так же появились новые колесные диски с оригинальным дизайном и новые цветовые вариации цвета кузова. Так же немного модернизировали подвеску и рулевое управление.

В общем и целом автомобиль можно назвать удачным. Из плюсов можно назвать яркую внешность, надежность, богатая комплектация, управление. Из минусов отметим: сравнительно тесные салон и багажник, слабое ЛКП, небольшой дорожный просвет, мало живых вариантов на рынке БУ-шных машин. Ввиду того, что автомобиль скорее молодежный, то действительно найти живой вариант за вменяемые деньги очень сложно - много битых и необслуженных автомобилей. Плюс ко всему добавьте к этому многолетний интерес угонщиков к данной модели авто и на выходе получите окончательное понимание того, что к подбору поддержанного Lexus IS250 второго поколения нужно отнестись с большой ответственностью и внимательностью. Помните, что скупой платит дважды. Поэтому перед покупкой не поленитесь хорошо проверить не только техническое состояние автомобиля, но и его возможную криминальную причастность в своей истории. Всем удачи!

Автор

89467-30040 — Датчик топливо-воздушной смеси. Это передний правый, который на пауке стоит.
89467-30030 — Датчик топливо-воздушной смеси. Это передний левый. Стоит там же
89465-30730 — Датчик кислородный задний. Их там два. Оба одинаковые
90467-07211 — Клипса крепления пластика
27415-0W010 — Шкив генератора (он же обгонная муфта)
27416-0W010 — Крышка шкива генератора
90919-01249 — Свеча зажигания denso iridium ( нужно 6 штук)
17176-31050 — Прокладка выпускного коллектора (нужно 3 штуки. Смена при замене свечей)
16604-31010 — Ролик обводной (или 16604-31020)
16620-31021 — Натяжитель ремня приводного (или 1354031041 натяжитель в сборе) но можно не менять кронштейн, а только один ролик на кронштейне заказав 0187-GSU45
0187G-SU45 — Ролик натяжителя без кронштейна
99367-C1550 — Ремень приводной (генератор, водяной насос, компрессор климатической установки)
16100-39436 — Помпа водяная или 1610039435, она же WPT137
22271-31030 — Прокладка (сеточка) корпуса дроссельной заслонки

Расходники по подвеске:

52119-53913 — Бампер передний с парктрониками и омывайками (для 2008 и выше года у кого ксенон)
52119-53926 — Бампер передний без парктроников и омываек (до 2008 года у кого галоген)
52159-53905 — Бампер задний без парктроников
52159-53906 — Бампер задний с парктрониками
75561-52040 — Пистон крепёжный для молдинга на крыше (нужно 2 штуки)
75552-53020 — Молдинг стекла лобового левый
75551-53020 — Молдинг стекла лобового правый
75545-53011 — Пистон крепления молдинга лобового стекла (нужно 10 штук)
90269-04051 — Заклепка для пистона лобового стекла ( нужно 14 штук)
75547-51021 — Заклепка крепления молдинга (нужна 1 штука)
75852-53901 — Накладка порога нижняя левая пластиковая
75851-53901 — Накладка порога нижняя правая пластиковая
56101-53908 — Стекло лобовое с подогревом в зоне дворников
56117-53020 — Уплотнитель лобового стекла
75533-53040 — Верхняя накладка лобового стекла
81230-47010 — белые плафоны подсветки земли в передних дверях
81080-30050 — правая лампа подсветки внутрисалонной ручки (только передняя дверь)
81080-30060 — левая лампа подсветки внутрисалонной ручки (только передняя дверь)
90467-09203 — Клипсы салонные
47749-58010 — Клипса крепежная подкрылка
90467-07211 — Клипса крепления пластика под капотом
75545-53010 — Пистон крепежный для молдинга ветрового стекла (10 шт.)
68620-53020 — Ограничитель двери левый передний
68610-53030 — Ограничитель двери правый передний
68630-53030 — Ограничитель двери задний правый
68640-53020 — Ограничитель двери задний левый
PZ49CC0358AG — коврики в салон тёмные комплект оригинал

"Интересуют слабые места и потребительские качества Lexus IS 250 2006-2008 годов. Имеет ли смысл брать полный привод? Дает ли это какое-то преимущество в управляемости? насколько расход топлива выше?"

А действительно, почему все мыслят так шаблонно: если престижный седан, то всенепременно Audi, BMW или Mercedes-Benz? В мире есть еще несколько брендов, которые не уступят им по потребительским и ходовым качествам, и один из таких - Lexus. О надежности моделей Lexus слагают легенды, ну а конкретно IS еще и являет собой неплохую альтернативу немецким "горячим" моделям.

Но прежде чем начать рассказ о недостатках второго поколения Lexus IS, хотелось бы уточнить один момент: интересующий вас полный привод предлагался только на автомобилях для рынка США. Соответственно полноприводная версия могла быть ввезена только оттуда, и для многих покупателей данный факт является достаточным основанием для того, что отвергнуть версии AWD. И их можно понять: достаточно один раз взглянуть, в каком виде на таможенную площадку в Ждановичах приезжа6т 95% "американцев". Если вас данная особенность не смущает, идем дальше.

Говоря о том, имеет ли смысл брать полный привод, мы должны вспомнить, по каким дорогам ездим 9 месяцев в году. Дождь, слякоть, снег - это вполне нормальные явления для Беларуси. Так что если машина ездит каждый день и в любую погоду, естественно, полный привод будет удобнее и эффективнее. Однако и заднеприводный IS благодаря электронным "ассистентам" не сильно отстанет - полный привод наиболее ярко докажет свое преимущество разве что на таких покрытиях, как глубокий снег или рыхлый песок.

Как полный привод влияет на характеристики? Заднеприводный 204-сильный IS 250 разгоняется с места до 100 км/ч за 7,9 секунды, полноприводный - за 8,3. Максимальная скорость составляет 231 и 210 км/ч соответственно. Расход топлива у AWD в смешанном цикле - 10,7 л, у заднеприводной версии - 9,4. В общем, как видите, разница не настолько существенная, чтобы выбирать между полным и задним приводом исходя из плюсов-минусов в характеристиках. Кстати, дорожный просвет у AWD составляет 120 мм, в то время как у заднеприводного - 125, так что "проходимец" из Lexus IS не получится в любом случае. Есть вопросы и к практичности модели - сзади салон удобен лишь для двоих пассажиров (из-за массивного центрального тоннеля), а объем багажника составляет всего 368 л.

Зато по надежности вопросов практически нет - здесь Lexus полностью подтверждает свою репутацию. Ни по подвескам, ни по ходовой части, ни по моторам (за исключением редкого дизеля) серьезных вопросов нет. Но при условии нормальной эксплуатации и нормального, регулярного и дорогостоящего обслуживания. Если же предыдущие хозяева сильно экономили и ездили, пока ездит, может быть много неприятных сюрпризов.

Первый - из-за экономии на масле и его нерегулярной замены при запуске двигателя вы наверняка услышите характерный рокот. Этот звук издают шестерни механизма изменения фаз газораспределения VVTI. В начальной стадии рокот слышен только при холодном запуске, но если он слышен и при запуске "на горячую", машину лучше обойти стороной: говорят, в особо тяжелых случаях разрушение шестерни может привести к фатальной встрече клапана и поршня.

Та же история и с "автоматом". Он в принципе надежен и неприхотлив. Но поскольку машина весьма динамичная и азартная, а значит, "Шамаич" часто включает спорт-режим, интервал замены масла лучше сократить вдвое, до 30-40 тысяч километров в зависимости от степени "отжига". При этом опытные владельцы "исов" рекомендуют менять масло исключительно со снятием поддона, чтобы заодно вычистить и всю металлическую стружку. И тогда коробка действительно демонстрирует завидную надежность долгие годы.

По подвеске вопросов к Lexus IS практически не возникает, особенно если прежние хозяева использовали качественные оригинальные запчасти. А вот рейка, как и у многих "горячих" авто, считается слабым местом. Причем ее восстановление панацеей не является - отремонтированные рейки беззвучно ездят недолго, поэтому специалисты рекомендуют сразу разориться на новую, чтобы хотя бы первые 60-100 тысяч километров наслаждаться ходовыми качествами автомобиля.

В остальном IS не сильно допекает владельца, разве что по мелочам. Считается, что у него очень нежная краска, поэтому не помешает антигравийная пленка в соответствующих местах. Если машина хранится на улице, часто можно столкнуться с протекающим люком - растрескивается уплотнитель. От пескоструя мутнеют фары и "противотуманки", а их лампочки считаются расходным материалом - очень часто перегорают. Как и у многих других авто, закисают суппорты. Ну и еще одна особенность подержанных Lexus IS - если машина была хотя бы слегка стукнута спереди, сложно нормально выставить зазоры, поскольку ломается много креплений, заменять которые дороговато.

Так что в целом Lexus IS 250 - отличный выбор. Не так банально, как престижные "немцы", но при этом так же азартно и даже более надежно. Если не смущают маленький багажник и небольшой дорожный просвет, модель достойная. Полный привод или задний? Решающего значения это не имеет, поскольку с точки зрения управляемости AWD тоже довольно азартная (70% момента передается на заднюю ось), а по надежности никаких особенностей не выявлено. Гораздо важнее найти автомобиль после хорошего хозяина, чтобы точно не слышать хруст шестерен VVTI…

В нашей базе бесплатных объявлений Lexus IS 250 второго поколения представлен тремя экземплярами по цене от $11.000 до $15.000.

Я как новоиспеченный владелец, пока мой авто превращается в авто (!), окунулась в изучение автомобиля — его болячек, комплектаций, стоимости з/ч, ремонта и прочих лайфхаков (потом поведаю) как все это удешивить.

Наткнулась на любопытную статью на Автопортале. Думаю что мне и вам будет полезно оставить ее тут. Датируется она 2016 годом и цены немного изменились.

"В апреле 2005 года на Нью-Йорском автосалоне публике был представлен серийный седан Lexus IS 250 XE20 (второго поколения). Производство новой модели было организовано на заводе в префектуре Мията, а за-тем и в городе Тахара, который расположен в центральной части префектуры Айти. В качестве силовой установки японский седан премиум-класса получил V-образный двигатель 4GR-FSE с объемом 2.5 литра, шестью цилиндрами и 180 кг. веса. Данная модель двигателя дебютировала на конвейере японского производителя еще в 2003 году, когда впервые стал устанавливаться на автомобили Toyota Crown XII (S180) правда со 215 л.с. под капотом. В основе двигателя стоял блок из алюминиевого сплава с углом развала 60 градусов. Ход поршня равнялся 77мм, а диаметр каждого цилиндра 83мм., ст. сжатия 12. На каждый цилиндр приходилось по 4 клапана. Впрыск топлива на данном двигателе происходит непосредственно в цилиндры.

ГБЦ двухвальная — два распределительных вала (DOHC) с системой Dual-VVT-i, которая изменяет фазы газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Система Dual VVT-i (Dual Variable Valve Timing with intelligence) — дает возможность плавно менять фазы газораспределения (регулируется время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов) в зависимости от условий работы ДВС и благодаря этому двигатель эффективней и экономичней работает на всем диапазоне оборотов.

Впускная система на двигателе 4GR-FSE с управляемым инерционным наддувом ACIS (Acoustic Controlled Induction System). По сути это система обеспечивающая изменения геометрии впускного коллектора. Принцип ее работы такой — ЭБУ двигателя в зависимости от условий работы ДВС открывает или закрывает специальную заслонку, которая разделяет впускной коллектор на две части и благодаря этому его рабочая длина уменьшается или увеличивается. При низких оборотах мотора необходимо достичь максимального значения крутящего момента как можно быстрей — тут нужен коллектор с большой рабочей длиной. Высокие обороты выводят мотор на макс. мощность при малом впускном коллекторе. Из всего вышеописанного, можно сделать вывод, что ACIS — это технология, которая обеспечивает оптимальное наполнение камеры сгорания воздухом на всем диапазоне стрелки тахометра.

Типичными проблемами мотора 4GR-FSE на автомобиле Lexus IS 250 XE20.

На Лексус ИС250 максимальная мощность бензинового мотора равна 208 л.с. при 6400 об/мин. Максимальный кр. момент равен 252Нм при 4800 об/мин. В пару к двигателю японские инженеры добавили секвентальную АКПП AISIN A960E (название по классификации aisin — TB-65). На автомобилях из США в качестве АКПП ставили модель A761E (TB-61SN) для заднего привода и A760H (TB-60SN) для полноприводной версии. Модель АКПП A960E способна выдерживать крутящий момент до 310Нм, а вот A760H (A761E) до 420Нм. Все модели коробок в своем распоряжении имеют по 6 передач. Паспортный разгон до 100 км./час. с АКПП и с приводом на задние колеса равен 8.4 с. При этом средний расход будет около 10-11 л. на 100 км. пути.

Проблемы АКПП на Lexus IS250.

Проблемы рулевого управления, тормозной системы и подвески Lexus IS250 второго поколения.

Еще одной дорогостоящей проблемой в IS 250 является рулевая рейка. Характерными признаками недугов рулевой рейки являются хрусты, лязги и гул при повороте колес во время поездки. Самыми распространенными причинами выхода рулевой рейки из строя являются рваные пыльники или из-за отсутствия смазки в червячной передаче. Отсутствие смазки в червячной передачи прямой путь к износу зубцов и как следствие — ремонт. Поэтому очень важно на ТО следить за пыльниками и наличием смазки в конструкции рулевой рейки. К слову сказать, что т.к. на Lexus IS 250 установлен ЭУР, то замена старой рейки на новую на этом автомобиле весьма затратное дело. Цена новой рейки от 120 тыс. руб. (арт. 44200-53130). Ремонт от 20000 руб.

Есть у Lexus IS 250 XE20 и типичная болезнь тормозной системы — закисание направляющих задних суппортов. Единственный выход для избежания данной проблемы — это их регулярное обслуживание. Каждое ТО или 2 раза в год в обязательном порядке разбирать суппорта, чистить и смазывать их (арт. смазки 08887-80609, либо отличный аналог арт. 72983 (смазка суппорта SLIPKOTE 220-R)). Если момент обслуживания упущен и с суппортами совсем все плохо, то его необходимо обслужить по полной — ремкомплект 04479-33160 + направляющая 47814-30300 + смазка. Передние суппорта не страдают таким же недугом как задние, поэтому их обслуживание можно проводить только в момент замены тормозных колодок.
Артикулы запчастей тормозной системы:
04465-53040 — тормозные колодки передние, комплект;
43512-30310 — диск тормозной, передний;
04466-53010 — тормозные колодки задние, комплект;
42431-30290 — диск тормозной, задний.

Отличия рестайлинга от дорестайлинга Lexus Is250 XE20.

За время выпуска второго поколения Lexus IS250 автомобиль пережил два рестайлига — в 2008 и 2010 годах.
На самом деле оба рестайлинга внесли минимальное число изменений и все они большей частью касались внешнего вида. Изменения коснулись бамперов, решетки радиатора, задних фонарей, фар головного света, боковых зеркал. Так же появились новые колесные диски с оригинальным дизайном и новые цветовые вариации цвета кузова. Так же немного модернизировали подвеску и рулевое управление.

Кузов Lexus IS XE20.

ЛКП кузова на автомобилях Lexus IS 250 очень нежное. И даже после легкого воздействия механического характера на ЛКП могут остаться следы. Поэтому не удивляйтесь, что при выборе поддержанного IS 250 кузовные детали уже были перекрашены. Лобовые стекла так же не отличаются прочностью — очень нежное стекло, что приводит к достаточно быстрым потертостям от стеклоочистителей или трещинам от попадания камней.
В общем и целом автомобиль можно назвать удачным. Из плюсов можно назвать яркую внешность, надежность, богатая комплектация, управление. Из минусов отметим: сравнительно тесные салон и багажник, слабое ЛКП, небольшой дорожный просвет, мало живых вариантов на рынке БУ-шных машин. Ввиду того, что автомобиль скорее молодежный, то действительно найти живой вариант за вменяемые деньги очень сложно — много битых и необслуженных автомобилей. Плюс ко всему добавьте к этому многолетний интерес угонщиков к данной модели авто и на выходе получите окончательное понимание того, что к подбору поддержанного Lexus IS250 второго поколения нужно отнестись с большой ответственностью и внимательностью. Помните, что скупой платит дважды. Поэтому перед покупкой не поленитесь хорошо проверить не только техническое состояние автомобиля, но и его возможную криминальную причастность в своей истории. Всем удачи!"

Артикулы на расходники для автомобиля
Lexus IS 250 2 / Лексус ИС 250 II (2005 — 2013 (XE20)

Расходные материалы и технические жидкости:

Расходники по подвеске:

Кузовные элементы:

Количество цилиндров Тип: 6/DOHC
Рабочий объем (налогооблагаемый) см³: 2500
Предназначен для использования неэтилированного бензина : Да
Минимальное октановое число RON: 95
Система зажигания Производитель: Lexus
Система зажигания Тип: EFI
Система зажигания Описание: Map-DI
Расположение переключателя : Распределительный вал/Коленчатый вал
Топливная система Производитель: Lexus
Топливная система Тип: EFI
Топливная система Описание: MFI-s
Датчик расхода воздуха Тип: Датчик расхода воздуха (массовый)
Электронный блок управления системой впрыска и зажигания : Да
Диагностический разъем : Да

Система зажигания:
Напряжение питания катушки зажигания + балласт В: 12,0
Порядок работы цилиндров : 1-2-3-4-5-6

Регулировки и вредные выбросы:
Угол опережения зажигания — базовый до ВМТ ° при об/мин: 10±2/700 Не регулируется
Проверка угла опережения зажигания ° при об/мин: С электронным управлением
Холостой ход об/мин: 700±50 Не регулируется
Температура масла (для проверки CO) °C: 80
Уровень CO на холостом ходу — в выхлопной трубе объем. % CO: 0,5 Max Не регулируется
Уровень CH на холостом ходу ppm: 100
Уровень CO2 на холостом ходу объем. % CO2: 14,5-16
Уровень O2 на холостом ходу объем. % O2: 0,1-0,5
Увеличенная частота вращения холостого хода при проверке CO об/мин: 2400-2600
Содержание CO при увеличенной частоте вращения холостого хода объем. %: 0,3
Состав топливовоздушной вмести при увеличенной частоте вращения холостого хода λ: 0,97-1,03

Свечи зажигания:
Свечи зажигания Оригинальное оборудование: Denso
Свеча зажигания Тип: FK20HBR11
Зазор между электродами мм: 1,0-1,1

Топливная система:
Датчик температуры охлаждающей жидкости Ом/°C: 2320-2590/20
Нагреватель кислородного датчика Ом: 11-16

Масла и заправочные объемы:
Моторное масло — параметры
Диапазон температуры окружающего воздуха : Температурные значения
Вязкость моторного масла SAE: 5W-30 Полусинтетика
Качество моторного масла API/ACEA: SM/A1, A3
Двигатель с фильтром(ами) л: 6,3
МКПП — вязкость трансмиссионного масла SAE: 75W-90 Полусинтетика
МКПП — качество трансмиссионного масла : GL-5
Механическая коробка переключения передач л: 1,8
Рабочая жидкость АКПП Тип: ATF-WS
АКПП (полная емкость) л: 7,2
Задний дифференциал — вязкость масла SAE: 75W-85 Синтетика
Задний дифференциал — качество масла : GL-5
Задний дифференциал л: 1,2
Охлаждающая жидкость Тип: Super longlife
Охлаждающая жидкость Цвет: Розовый
Система охлаждения — полная емкость л: 9,1
Тормозная жидкость Тип: DOT 3

Моменты затяжки:
Головка блока цилиндров
Установите новые болты: Да
Затяните: 20 Nm
Затяните: 36 Nm
Затяните: 90°
Затяните: 90°
Другие моменты затяжки (двигатель):
Коренные подшипники Установите новые болты / гайки: Да
Коренные подшипники Этап 1: 61 Nm
Коренные подшипники Этап 2: 90°
Шатунные подшипники Установите новые болты / гайки: Да
Шатунные подшипники Этап 1: 25 Nm
Шатунные подшипники Этап 2: 90°
Болты поддона : 10 Nm
Сливной болт поддона : 40 Nm
Нажимной диск сцепления : 19 Nm
Центральный болт шкива/демпфера коленчатого вала : 250 Nm
Звездочка/шестерня распределительного вала : 100 Nm
Картер/крышка распределительного вала : 1)10 Nm 2)16 Nm
Крышка распределительного вала / рокеров : 10 Nm
Впускной коллектор к головке блока цилиндров : 21 Nm
Выпускной коллектор к головке блока цилиндров : 21 Nm
Приемная труба системы выпуска к коллектору : 39 Nm
Свечи зажигания : 25 Nm
Датчик положения коленчатого вала/датчик частоты вращения : 10 Nm
Датчик положения распределительного вала : 10 Nm
Датчик температуры охлаждающей жидкости : 20 Nm
Кислородный датчик : 40 Nm
Датчик детонации : 20 Nm
Датчик аварийного давления моторного масла : 15 Nm
Моменты затяжки (шасси):
Передняя ступица — болты корпуса подшипника : 69 Nm
Задняя ступица : 290 Nm
Задняя ступица — болты корпуса подшипника : 70 Nm
Рулевое колесо : 50 Nm
Крепление рулевого механизма : 118 Nm
Наконечник рулевой тяги : 65 Nm
Суппорт к опоре Перед.: 34 Nm
Суппорт/опора к ступице Перед.: 78 Nm
Суппорт к опоре Задн.: 25 Nm
Датчик ABS Перед.: 9 Nm
Датчик ABS Задн.: 9 Nm
Колеса : 103 Nm

Системы запуска и зарядки:
Аккумуляторная батарея V/RC(Ah): 12

Размеры тормозных дисков и барабанов:
Минимальная толщина диска для замены — вентилируемый Перед.: 25 mm
Минимальная толщина диска для замены — невентилируемый Задн.: 8,5 mm
Биение диска Перед.: 0,05 mm
Биение диска Задн.: 0,05 mm
Минимальная толщина колодки Перед.: 1 mm
Минимальная толщина колодки Задн.: 1 mm
Ход стояночного тормоза Количество щелчков: 4-6

Кондиционер:
Количество сервисных разъемов кондиционера : 2
Система кондиционирования, тип терморегулятора : Расширительный клапан
Муфта компрессора / электромагнитная муфта : Да
Э/м клапан регулировки рабочего объема компрессора кондиционера : Нет
Хладагент системы кондиционирования Тип: R134a
Количество хладагента системы кондиционирования г: 430±30
Масло системы кондиционирования Тип: Dens Oil 8
Вязкость масла системы кондиционирования ISO: 46

Читайте также: