Принцип работы клапана холостого хода тойота
ПРОВЕДИТЕ АКТИВНОЕ ДИАГНОСТИРОВАНИЕ С ПОМОЩЬЮ РУЧНОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО ПРИБОРА (КЛАПАН СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ ХОЛОСТОГО ХОДА) (а) Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. (b) Выключите все вспомогательное оборудование. (c) Выключите электропитание. (d) Поставьте рычаг переключения передач в нейтральное положение. (e) Подключите ручной диагностический прибор к клемме DLC3. (f) Проверьте разницу в частоте вращения коленвала двигателя менее, чем через 5 сек. и более, чем через 5 сек. Разница в частоте вращения коленвала двигателя: более 100 об/мин. ПРОВЕРЬТЕ НАЛИЧИЕ СЛУЧАЙНЫХ ОТКАЗОВ
ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ (а) Отсоедините разъем клапана системы контроля холостого хода (ISC). (b) Включите зажигание. (c) Измерьте напряжение между клеммами +B и E01 разъема клапана системы контроля холостого хода (ISC). ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ
ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМЫ (ЭЛЕКТРОЦЕПЬ RSO) (а) Отсоедините клемму Е19 ЕСМ (МКПП). (b) Отсоедините клемму Е15 ЕСМ (АКПП). (c) Отсоедините разъем клапана системы контроля холостого хода (ISC). (d) Проверьте на разрыв цепь между клеммой RSO разъема ECM и клеммой RSO разъема клапана системы контроля холостого хода (ISC). Сопротивление: не более 1 Ом (e) Проверьте на короткое замыкание цепь между клеммой RSO разъема ЕСМ и клеммой GND разъема клапана системы контроля холостого хода (ISC). Сопротивление: не менее 1 мОм ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ
Ремонт и обслуживание
Чистка датчика холостого хода на Тойоте Королле процесс не очень сложный, однако имеет свои нюансы. Поэтапная инструкция поможет вам разобраться с данным процессом более подробно и сделать все правильно даже в домашних условиях.
Иногда случается, что купив подержаный автомобиль или по истечению лет на своем собственном авто начинают прыгать обороты холостого хода. Автомобиль самостоятельно то повышает, то понижает обороты – тем самым вызывая большое недовольство водителя данного автомобиля.
Данная проблема может вызвать уйму неприятностей, таких как: повышенный расход топлива или порча двигателя из-за неравномерного его прогрева при первом запуске автомобиля. Все это происходит по одной простой причине – забивается клапан или как его еще называют датчик холостого хода. Что с этим делать и как бороться мы дальше расскажем на примере японского автомобиля. Поможем вам правильно почистить датчик холостого хода на Тойоте Королле, тем самым устранив скачки оборотов и все неприятные вытекающие их этого.
Что собой представляет датчик и причины его засорения
Датчик холостого хода – это одна из важнейших деталей двигателей внутреннего сгорания, который помогает им без участия человека поддерживать определенное количество оборотов при запуске автомобиля. То есть теперь мы знаем, что это исполнительное устройство автомобиля, которое предоставляет удобство в управлении транспортным средством, и в тот же момент устройством жизненно-важным для двигателя, для поддержания его нормальной работоспособности.
Как правило, при забивании данного клапана бортовой компьютер автомобиля ошибок не регистрирует. Он не считает повышенные или пониженные обороты ошибкой, так как водитель путем нажатия педали газа также может поднимать и опускать эти обороты.
Работа датчика очень проста. При запуске двигателя, компьютер автоматически устанавливает электромагнитный клапан в установленное для него значение. Однако, компьютер понятия не имеет о таких понятиях как:
- засор сажа;
- окисление;
- различные отложения на внутренних стенках датчика и так далее.
Поэтому он устанавливая необходимые параметры и понятия не имеет что клапан может не открываться до необходимого положения из-за засора. На клапане имеется две обмотки. По техническому паспорту автомобиляих сопротивление должно находиться в границах 20 Ом. В нашем случае данное значение на каждую обмотку достигало 60 Ом. Пазы под болтами имеют возможность регулировать угол закрытия и открытия клапана. Если данная настройка вам не помогает, то необходимо снимать его и чистить. Итак, давайте рассмотрим следующий этап разбора данной проблемы, который уж точно поможет любому автомобилисту разобраться с оборотами холостого хода и сделать их такими, какие они были при покупке автомобиля.
Инструкция по снятию и чистке датчика холостого хода на Тойоте Королле
Для того чтобы нам снять датчик и качественно егопочистить нам понадобятся такие материалы и инструменты:
- Ключ рожковый размером на 12;
- Нам понядобятся головка и маленький вороток размером на 12;
- Также нам будут необходимы два типа отверток или одна с насадками прямого и фигурного типа;
- Зубная щетка;
- Аэрозольная промывка для карбюратора;
- Жаростойкий герметик;
- Стол или любая другая ровная поверхность;
- Много ненужных тряпок – без ворса.
Итак, обзаведясь всеми вышеперечисленными вещами, давайте приступим непосредственно к работе. Многие не знают что датчики холостого хода устанавливаются непосредственно на дроссельные заслонки автомобилей. Весь процесс работы со снятием чисткой и обратной установкой займет у вас не более 3-х часов.
Для начала нам необходимо снять дроссельную заслонку. Обязательно нужно следить за тем, чтобы не повредить прокладку между ней и силовым агрегатом автомобиля. Перед тем как начинать процедуру снимаем воздушную кишку которая крепится непосредственно к дроссельной заслонке. После чего откручиваем несколько болтов и гаек и вуаля – дроссельная заслонка уже практически не держится. Но перед тем как снимать ее, необходимо убрать все шланги подсоединенные к ней. Их лучше всего пометить, что бы потом не перепутать. На фотографии они отмечены желтыми стрелками.
Снятые шланги лучше всего разместить немного выше того уровня на котором они были установлены, так как из них постоянно будет капать жидкость. Также можно сделать деревянные чопики и заткнуть дырки. Здесь все на ваше усмотрение.
Итак, дроссельная заслонка снята. Далее приступаем непосредственно к снятию датчика холостого хода. При его снятии могут возникнуть трудности с откручиванием болтов, поэтому лучше всего заранее обработать их WD20. На фотографии показаны два из них, и ниже расположены еще два. Всего получается 4 болтика. При их откручивании лучше всего использовать головку и вороток. Так меньше усилий вы потратите на снятие датчика.
Итак, датчик снят. Как мы видим на фотографии он покрыт сажей изнутри и очень сильно загрязнен. Как вы видите именно данный налет и являлся причиной скачков оборотов двигателя, так как он не мог работать исходя из тех параметров, которые задавал компьютер.
Попробуйте слегка прокрутить ротер – не будем удивлены если у вас получится с трудом его прокрутить. Именно в этом и причина, датчик не имеет возможности свободно работать. Многие конечно стараются ставить новый датчик, но на сегодняшний день его цена слегка кусается, примерно 250 долларов. Поэтому его легче будет почистить.
Итак, тщатеьно с использованием специальной жидкости, щетки и тряпок – промываем весь узел, пытаемся добраться до каждого уголочка внутри датчика. После чего еще раз тщательно промываем его и сушим. Обязательно перед установкой его следует просушить.
Перед установкой на дроссельную заслонку, ее следует также промыть и почистить – делать нужно аккуратно, чтобы не повредить механизмы. Далее снятую обмотку датчика следует отчистить от пыли и промазать герметиком, так как показано на фото.
Обратная установка чистых деталей на дроссельную заслонку не должна вызвать особых трудностей. Собираем все в обратном порядке и радуемся, практически новой, отчищенной от грязи и гари детали.
На этом процесс чистки дроссельной заслонки и датчика холостого хода на Тойоте Королле завершен. Устанавливаем деталь обратно на автомобиль и подсоединяем все шланги и патрубки на свои места. После полной установки и надежного крепления всех элементов, проверяем проделанную работу – заводим двигатель, слегка подстраиваем клапан и заслонку и радуемся. Что еще нужно для счастья – после чистки автомобиль будет не узнать. Легкая работа двигателя, ровные обороты при прогреве и холостом ходе – все это было достигнуто путем простой очистки клапана и заслонки. Ну и наконец, жалаем вам приятной езды и надежной работы силового агрегата.
Продолжаю бороться с провалом оборотов при запуске двигателя на холодную. (Запуск - Обороты 1600 - Провал до 400-500(на 2-3 сек, в холод глохнет) - Поднятие оборотов и нормальный прогрев)
Уже сделано: промыты форсунки, заменен фильтр топлива, промыта сетка в бензобаке, заменен бензонасос на тестовый(ничего не изменилось) и поставлен обратно родной, измерено давление в топливной магистрали - то есть топливная часть перекопана вся и создается впечатление что она таки исправна.
Далее были проверены трубки вакуумные подходящие и выходящие от впускного коллектора. Исправны, подсосов нет. Датчик вакуума исправен.
Вчера в очередной раз взялся промывать БЗД в целом и КХХ в частности. Разобрал все, промыл не до промытое. Все крутится ничего не клинит, в подшипники капнул масла. Решил проверить как работает КХХ , подал напряжение на обмотки закрытия и открытия. Обнаружил, что КХХ при подачи 12 вольт на обмотку закрытия закрывается не полностью, а остается щель небольшая. Открывается обмоткой открытия почти полностью.
Далее поставил КХХ на машину.Так выглядит КХХ при шторка сдвинулась и почти перекрыла воздух, но не полностью, осталась щель. Температура воздуха та же.
А теперь собственно вопросы:
1. Как ведет себя клапан холостого хода при запуске машины? Он должен закрыться полностью(вариант перекрытия подсоса на карбюраторных двигателях) или наоборот открыться полностью, что бы обеспечить большой приток воздуха мимо заслонки?
2. Биметаллическая пружинка сильнее электромагнита и не дает закрыться клапану? И это нормальная ситуация или так быть не должно и клапан должен закрываться и открываться так как командует EFI ?
Скоро зима с холодами и прогревами, если кто то вдруг в ближайшее время надумал чистить БЗД и КХХ проверьте пожалуйста как у Вас работает КХХ , закрывается ли полностью или нет. Очень буду благодарен.
Недавно понял, что народ практически ничего не знает о такой штуке как КХХ (ISC, IDLE, IACV, ACV — много у него названий…), на форумах практически каждую неделю всплывает очередная тема про КХХ, его чистку, настройку, неисправность, "обучение" и прочее. В основном у владельцев двигателей серии A и E вообще полная неразбериха начинается в комментариях.
Самым большим удивлением стало то, что даже многие прожженные АСЫ и корчестроители не знают как оно работает…
Сегодня я поставлю наконец жирнющую точку в вопросе о всем, что касается КХХ на Двигателях серии E (и возможно A в некоторых случаях, там все практически так же). И владельцам других двигателей и даже марок машин полезно будет почитать, в те времена у всех практически были идентичные технологии касаемо ХХ.
Если где то кто то спрашивает про КХХ, можете смело тыкать его в эту статью, здесь будет расписано все. От корки до корки. И так, приятного чтения=)
Начнем мы с того что развеем один очень популярный миф: клапан отвечающий за прогревочные обороты и клапан отвечающий за ХХ — ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ В TOYOTA. Иногда они работают в паре в одном корпусе (будет рассмотрено далее), иногда нет, НО ЗА ЭТО ОТВЕЧАЮТ ДВА РАЗНЫХ УСТРОЙСТВА С РАЗНЫМИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ.
Теперь только после того как мы осознали вышесказанное, начнем с Видов КХХ которые устанавливались на инжекторные E-двигатели, их 3 типа:
Первый тип: Ставился на 4e-fe, 5e-fe, 5e-fhe двигатели примерно 1989-1996 года (сильно зависит от комплектации, и на 4e-fte на всем протяжении производства этого двигателя.
Встречайте ACV клапан холостого хода:
Находится на торце впускного коллектора по другую сторону от дроссельной заслонки, имеет фишку с двумя контактами.
Принцип работы — после прогрева двигателя до рабочей температуры (о прогреве чуть позже), На контакт мозга ELS приходят сигналы от потребителей электроэнергии, на NSW контакт мозга приходит сигнал о включении D и R передачи (АКПП), IGT сигнал об текущих оборотах двигателя и другие, и мозг автомобиля через контакт DISC, отправляет ШИМ (прерывистый) сигнал на этот клапан, и он открывается и закрывается с частотой примерно 100 — 180герц (в зависимости от нагрузки. И скорость открытия и закрытия клапана (сважность импульсов) и задает правильный ХХ на УЖЕ ПРОГРЕТОМ МОТОРЕ.
За прогревочные же обороты, отвечает механический пружинный клапан под дроссельной заслонкой к которому приходят трубки антифриза, на холодную он приоткрыт, по мере прогревая антифризом дросселя, он начинает медленно закрываться уменьшая проток воздуха через него (по сути это термостат с обратной функцией, и выглядит кстати так же, можете расковырять посмотреть кому интересно=)) На фото ниже дроссель с такой системой справа.
Так же следует отметить важную особенность этой старой системы — повышение ХХ при включении Кондиционера вынесена как функция на отдельные два клапана на моторном щите. (один из которых кстати даже регулируется шлицевой отверткой, так что можно задать повышение ХХ при включении кондея комфортные для себя=)) Из этого вытекает другая особенность дроссельных заслонок с этой системой, в них есть одна дополнительная трубка для патрубка от этих клапанов, в отличии от более новых:
Регулировка НАЧАЛЬНОГО ХХ от которого будет отталкиваться КХХ при включении нагрузки, настраивается здесь банально болтом сверху дросселя.
На фото выше он слева, ставился на инжекторные e двигатели с 1996-1999 года (В зависимости от моделей автомобилей). Эта штука поинтереснее. Про нее очень многое сказано на англоязычных ресурсах, но в Рунете практически нет информации. Сейчас мы это исправим:
Как вы уже наверное догадались, ACV клапан на торце коллектора исчез в этих двигателях, даже отверстия под него нет в коллекторах этих годов, личный пруф:
Но без регулировки КХХ нельзя? Куда же его перенесли? Ответ очевиден, его совместили с клапаном прогревочных оборотов под дросселем=) И сильно переосмыслили всю конструкцию:
Во первых: Клапан стал шторочного типа, то есть шторка висит на штоке и в зависимости от команды мозгов приоткрывает или призакрывает клапан, что непременно надежнее часто выходящих из строя ШИМ клапанов (первый тип) с тонкой резиновой мембраной которая открывается и закрывается по 150 раз в минуту.
Во вторых: Клапан прогревочных оборотов теперь сделан из биметаллической спиральной пластины которая тоже сидит на этом же штоке, и при нагреве проворачивает начальное положение шторки на закрытие. То бишь работают они в паре и друг другу абсолютно не мешают, у каждого своя функция.
Как это все работает:
Теперь контактов не два а три: Постоянный плюс, и два минуса один на закрытие, другой на открытие клапана. ISC (Closed) и ISO (Opened) соответственно.
Сам клапан работает от двух электромагнитов-катушек на которое подается напряжение в зависимости от того хочет ли мозг приоткрыть или прикрыть клапан:
Ниже на картинке вы можете видеть список того что влияет на ХХ в этом более умном клапане, впечатляет не правда ли=) В скобочках по сути пины мозга которые вам все до боли знакомы на распиновке мозгов e и a серий двигателей. Все это при выходе из строя может повлиять на честность показаний мозгу и в конечном счете на холостой ход.
На всякий случай расшифрую:
NE — текущие показания оборотов двигателя
IDL — ключ холостого хода, находится ли сейчас двс в режиме ХХ, определяется ДПДЗ.
THW — температура антифриза (прогрелся двигатель или нет)
SPD — скорость по датчику скорости (находится в коробке или при тргоссовом спидометре — датчик холла в приборке)
AC — включен ли кондиционер или нет (О да, теперь эта функция лежит на КХХ, а не на отдельных клапанах, поэтому на дросселе слева и исчезла трубка для клапана)
STA — сигнал стартера при прокрутке (КХХ всегда открывается на полную при заводке двигателя, что бы двигателю было легче завестись)
T — есть ли ошибки по двигателю, находится ли двигатель в аварийном режиме.
NSW — включена ли передача (АКПП, принудительно поднимает обороты, что бы не было просадки)
А так же того чего нет на диаграмме — ELS1 ELS2 и прочие — энерго-потребители — при включении Вентилятора радиатора, ближнего света и прочих, тоже поднимает обороты.
Кстати будет неожиданностью не увидеть регулировочного винта начального (базового) ХХ на этих дросселях. За все теперь отвечает мозги, но небольшую возможность регулировки все же оставили, сама пластиковая бобышка с электромагнитами и разъемом под фишку крепится на двух винтах, если их ослабить то можно крутя по часовой или против, выставить немного начальные ХХ от которого потом будут базироваться ХХ выставляемые мозгом, но делать этого крайне не рекомендуется так как там все настроено заранее на заводе.
Третий тип: Года примерно 1998 — 2002) Вживую никогда не видел, буду весьма признателен если владалец машины с такой системой пришлет фото, прикреплю к статье. Работает аналогично второму типу, но один из магнитов намертво заземлен, а регулирует только второй, то есть в разъёме только два пина, постоянный плюс и сигнал с мозга на вторую катушку, назваться кстати стал RSD.
Одно из очень важных изменений по сравнениюю с вторым типом — сам КХХ теперь имеет в корпусе свой собственный микроконтроллер! Как он работает — одному богу известно, инфы нет вообще нигде.
Но из за этого появился полноценный режим сомодиагностики КХХ!
Если в первом типе диагностика заключалась в том что бы подать питание на оба контакта — клапан открывается.
Во втором типе на средний контакт подается плюс, на верхний минус — шторка открывается, на нижний минус — шторка закрывается.
То если на этот тип подать питание на два контакта, шторка методично полностью откроется, полностью закроется и вернется в прежнее положение (ага как стрелки приборки на некоторых машинах при включении зажигания!=)). Круто правда? Лан, кого я обманываю. Круто только мне повернутому на "этой непонятной электронике"=D
Четвертый тип: Этот тип не используется на двигателях E серии, но про него надо немножко знать так как именно он теперь используется на большинстве современных машин, и по праву считается самой надежной реализацией проблемы ХХ из существующих.
КХХ основанная на принципе шагового двигателя. Работает как так же как шторка под дросселем, но в отличии от электромагнитов — не находится в постоянно подвешенном состоянии, и не трясется от малейшего перепада напряжения. Открывает шторку на заранее прописанные фиксированные углы и не тратит электро-энергию на ее поддержание (плюс в безопасность, проводов под постоянным напряжением стало меньше!)
Об чистке. — Чистка всех видов КХХ осуществляется карбклинером — бензином и прочим — не на долго поможет, карбклинер имеет в составе вещество которое образует тонкую пленку на поверхности не давая дольше загрязняться элементам.
Два — Перед чисткой снять все электроэлементы — С Дросселя — ДПДЗ, с КХХ — пластиковый блок с катушкой (не забудьте пометить положение). Причина та же — пленка, она негативно влияет на элекроэлементы, ни в коем случае не допускать попадания клинера на элекроэлементы!
После чистки в первом типе воздух должен свободно проходить при включении клапана, во втором и третьем типе — шторка при снятой катушке должна вращать от закрытого до открытого плолжения буквально от дуновения ветра! Четвертый тип не буду подробно — не наш случай.
Регулировка НАЧАЛЬНОГО КХХ — в первом типе, ставим перемычку в диагностической колодке на TE1-E1 и винтом сверху дросселя подкручиваем обороты до книжных данных, примерно 800 на автомате, 700 на механике (данные отличаются в зависимости от типа двигателя!).
Во втором и третьем — лучше вообще не трогать, но если умудрились сбить — снимаете фишку с соленоида, ждете полного прогрева машины, крутите соленоид на штоке по часовой и против пока не найдете 1000 оборотов по тахометру. Фиксируете. Надеваете фишку, обороты должны упасть до книжных. Иногда требуется дообучение. особенно для третьего типа с микроконтроллером! Снимаем минусовую аккум клемму, ждем 5 минут идем включать зажигание не надевая клемму: включаем зажигание, ждем 30 секунд до разрядки конденсаторов до нуля в мозге. Выключаем зажигание, одеваем клемму, заводим. Дальнейшее дообучение идет постоянно в режиме езды, КХХ должно выровняться за 40-50 км. ПОМНИТЕ у нас простые аналоговые непрошиваемые мозги, не цифровые! Большинство сложных манипуляций обучения описанных в интернете — в нашем случае НЕ ТРЕБУЮТСЯ!
Всем спасибо за прочтение=) Надеюсь сделал этот мир немножечко компетентнее в данном вопросе=)
Если понравилось, не стесняемся, пишем комментарии, задаем свои вопросы и ставим "палец вверх" — это лучшие мотиваторы для меня писать такие статьи для Вас!
В след статье расскажу о видах ДПДЗ на E двигателях, их кстати аж 4 вида тоже! Чем отличаются, какие лучше, и взаимозаменяемость.
Читайте также: