Порядок работы цилиндров сузуки бандит
SUZUKI G13BB — это 1,3 л (1298 куб.см.) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Suzuki G-семейства. Двигатель G13BB был изготовлен Suzuki Motor Corporation.
Двигатель Suzuki G13BB оснащен алюминиевым блоком цилиндров с мокрыми гильзами и алюминиевой головкой цилиндров с одинарными верхними распределительными валами (SOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16).
Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 74,0 мм и ходу поршня 75,5 мм рабочий объем двигателя G13BB составляет 1298 куб.см. Степень сжатия составляет 9,5: 1. Двигатель G13BB оснащен многоточечным впрыском топлива (MPFI) и электронной системой зажигания с одной катушкой зажигания для двух свечей зажигания.
G13BB производит от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 5500 об/мин до 86 л.с. (63 кВт; 84 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 104 Н · м (10,6 кг · м) при 4500 об/мин до 115 Н · м (11,7 кг · м) при 4250 об/мин пикового крутящего момента.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
Описание и характеристики G10
Двигатель имеет следующие отличия:
- Карбюраторный четырёхтактный трёхцилиндровый двс.
- Система подачи топлива у поздних вариантов (G10В и G10Т) оснащалась электронным впрыском и турбокомпрессором.
- Шесть клапанов, приводимых в движение верхним распредвалом.
- Блок для цилиндров и головка распредвала сделаны из силумина.
- Место для нанесения номера двигателя располагается за радиатором.
| Наименование | Параметры |
| Мощность: | До 58 л/с. |
| Удельная мощность: | До 0,79 л/с на кубический дюйм. |
| Момент вращения: | До 120 н/м при 3500 об. |
| Топливо: | Бензин. |
| Варианты подачи топлива: | Инжектор, карбюратор, компрессор (модели А, В и Т) |
| Охлаждение: | Жидкостное. |
| Сжатие: | До 9,8 |
| ГРМ: | Верхний распредвал в едином блоке головки цилиндров. |
| Ход поршня: | 77 мм. |
| Вес: | 62 кг. |
| Кубатура | 993 см ³ |
| Цилиндры: | 3 шт. |
| Клапана: | 6 шт. |
Ресурс нового мотора Сузуки G10 может достигать до 200 тыс. км. Средний ресурс контрактного двигателя, доставленного из Европы, или Японии – 50-60 тысяч км. при средней стоимости 500 долларов. Агрегат устанавливался на различные версии Sprint, Metro (Шевроле), Pontiac Firefly, Swift и Forsa. В настоящий момент ДВС успешно используется в малой авиации.
Двигатель G13 Сузуки
Результатом дальнейшего развития силовых агрегатов для малолитражных авто семейства G стал мотор G13, который впервые установили на пятидверный Cultus SA4130 в 1984 г. Новый двс отличался от предыдущей трёхцилиндровой версии следующими параметрами:
- 4 цилиндра.
- Полый распредвал.
- Усиленный корпус блока цилиндров.
- Впускной коллектор вынесен за пределы двигательного отсека.
- Электронное зажигание.
- Расположение места нанесения номера двигателя – стык блока цилиндров и КПП за радиатором.
G13 стал основой для создания других модификаций семейства G:
- G13A, G13B, а также 13 ВА, 13 ВВ, 13 К.
- G15A и 16 (А и В).
| Наименование | Параметры |
| Кубатура: | 1,3 л |
| Подача топлива: | Карбюратор через дроссельную заслонку, или распылитель. |
| Клапаны: | 8 (13А) и 16 (13В) |
| Диаметр цилиндров: | 74 мм. |
| Ход поршня: | 75,5 мм |
| Мощность: | До 80 л. с. |
| ГРМ: | Ременной привод, верхний распредвал, клапаны в едином литом алюминиевом блоке. |
| Масса: | 80 кг. |
Этот мотор Suzuki устанавливался на следующие модели:
- КультусAB51S (1984 г.).
- Культус AB51B (1984 г.).
- Самурай (с 1986 по 1989 гг.)
- Джимни SJ413
- Барина, Holden MB и Swift (с 1985 по 1988 гг).
Стоимость контрактного варианта находится в пределах 500-1000 долларов. Ресурс такого аппарата будет составлять в среднем от 40 до 80 тысяч км.
TP sensor — датчик положения дроссельной заслонки
Двигатель Suzuki G13A
| Наименование | Параметры |
| Кубатура: | 1324 см. куб. |
| Камера сгорания: | 37,19 см. куб. |
| Мощность: | 60 л.с. |
| Сжатие: | 8.9 |
| Поршневой ход | 7,7 см. |
| Цилиндр: | 7, 4 см диаметр |
| Топливо: | Бензин, карбюратор. |
| Вес: | 80 кг. |
| Охлаждение: | Водяное. |
Установка мотора осуществляется при помощи 5 точек крепления. Номер двигателя наносится на блок цилиндров рядом со стыком с КПП за радиатором. Данный силовой агрегат используется на следующих моделях авто:
- Самурай Сузуки 86-93 гг.
- Suzuki Сиерра (пикап и вездеход) 84-90 гг.
- Джимни 84-90 гг.
- Свифт АА, МА, ЕА, АН, АJ 86-2001 гг.
Модернизация восьмиклапанного мотора привела к созданию более мощного варианта G13AВ. От своего предшественника он отличается устройством системы подачи топлива и рядом следующих характеристик:
| Наименование | Параметры |
| Мощность: | 67 л.с. |
| Кубатура: | 1298 см. куб. |
| Сжатие: | 9.5 |
| Крутящий момент: | 103 н/м при 3,5 тыс. об/мин. |
| Цилиндр: | 7,4 см. диаметр. |
| Поршневой ход: | 7,55 см. |
| Камера сгорания: | 34,16 см. куб. |
ДВС G13AВ устанавливался на следующие модели Suzuki:
На автомобилях, выпускавшихся для Канады и США на АВ, устанавливался регулятор дроссельной заслонки на гидравлике.
Концепция салона
Производитель первым делом обратил своё внимание на салон, а точнее, на то, каким он должен быть. Было решено сделать максимально комфортный и эргономичный интерьер и следовать задуманному на протяжении всех последующих годов. Что ж, все “Балено Сузуки” являются весьма удобными и функциональными автомобилями. Их салон радует удобными сиденьями, которые отличаются прекрасной боковой поддержкой. Органы управления размещены оптимально, за счет чего показания считываются легко – ничто не отвлекает водителя. Хотя компоновка приборов обыкновенная. Слева располагается тахометр, посередине – спидометр, а с правой стороны – указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. В общем, все традиционно.
G13B Сузуки
| Наименование | Параметры |
| Объём, кубатура см. куб.: | 1298 |
| Мощность: | 60 л.с. |
| Момент вращения на 6,5 тыс. об/мин. | 110 н/м |
| Топливо: | Бензин, карбюратор. |
| Сжатие: | 10 |
| Цилиндр: | 7,4 см. диаметр. |
| Поршневой ход: | 7,55 см. |
| Камера сгорания: | 32,45 см. куб. |
| Максимальная мощность (при 7,5 тыс об/мин) | 115 л.с. |
Агрегат используется на следующих моделях Suzuki:
Мотор нашёл широкое применение в сверхлёгкой авиации.
Мотор Сузуки G15A
Полутралитровая модификация семейства двигатедей Джи с обозначением G15A является шестнадцатиклапанным четырёхцилиндровым карбюраторным агрегатом, серийный выпуск которого начался в 1989 году.
| Наименование | Параметры |
| Мощность: | 97 л.с. |
| Объём см. куб.: | 1493 |
| Момент кручения при 4 тыс. об/мин | 123 н/м |
| Топливо: | Бензин (инжектор). |
| Охлаждение: | Жидкостное. |
| Расход бензина | От 3,9 л на 100 км. |
| ГРМ: | Двойной распредвал, ременной привод. |
| Цилиндр: | 7,5 см диаметр. |
| Компрессия: | 10 к 1 |
| Поршневой ход: | 8,5 мм |
Контрактный вариант мотора со стоимостью в пределах 1 тысячи долларов имеет средний ресурс около 80-100 тысяч км. Штатно двигатель устанавливался на следующие модели Suzuki:
- Культус со всеми типами корпусов 91-2002 гг.
- Витара.
- Эскудо.
- Индонезийский АРV.
- Свифт.
Силовой агрегат используется как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Многие детали от 1,3-литровой версии семейства Джи при небольших доработках совместимы с полторалитровым вариантом.
Источник
General information
| Engine Specifications | |
| Engine code | G13BB |
| Layout | Four stroke, Inline-4 (Straight-4) |
| Fuel type | Gasoline (petrol) |
| Production | – |
| Displacement | 1.3 L, 1,298 cm3 (79.2 cu in) |
| Fuel system | Multi-point fuel injection |
| Power adder | None |
| Power output | From 76 PS (56 kW; 75 HP) at 5,500 rpm to 86 PS (63 kW; 84 HP) at 6,000 rpm |
| Torque output | From 104 N·m (10.6 kg·m, 76.6 ft·lb) at 4,500 rpm to 115 N·m (11.7 kg·m, 84.8 ft·lb) at 4,250 rpm |
| Firing order | 1-3-4-2 |
| Dimensions (L x W x H): | – |
| Weight | – |
Двигатель Suzuki G13BB
1.3-литровый двигатель Сузуки G13BB производился на японском заводе с 1995 по 2005 годы и устанавливался на ряд ее компактных моделей, но у нас он известен по внедорожнику Джимни. Многие путают этот SOHC мотор с его DOHC собратом G13B, что ставился на Култус или Свифт.
В линейку G-engine также входят двс: G13B, G15A, G16A и G16B.
Двигатель G10 Сузуки
Мотор G10 был разработан в качестве основы для новой линейки автомобилей литрового класса. В его проектировании приняли участие специалисты из американской компании General Motors, а выпуск начался 1983 году. Первоначально агрегат устанавливался на Suzuki Cultus, и его модернизация производилась синхронно с развитием данной серии авто.
Технические характеристики мотора Suzuki G13BB 1.3 литра
| Точный объем | 1298 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 75 — 85 л.с. |
| Крутящий момент | 105 — 115 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 74 мм |
| Ход поршня | 75.5 мм |
| Степень сжатия | 9.5 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Недостатки, поломки и проблемы G13BB
Это простой и надежный мотор старой школы и все его проблемы только от старости
На форуме чаще жалуются на течи масла, чем на какие-нибудь серьезные проблемы
Ремень ГРМ может не проехать положенных 90 000 км, но клапана с обрывом не гнет
На больших пробегах изнашиваются маслосъемные колпачки и появляется масложор
Так как гидрокомпенсаторов нет, каждые 40 000 км клапана необходимо регулировать
Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Технические характеристики двигателя
| Заводская маркировка | G13B |
| Мощность двигателя | 44 кВт / 60 л.с. |
| Объем двигателя | 1298 куб. см. |
| Количество цилиндров | 4 штук |
| Количество клапанов | 16 штук |
| Производитель двигателя | Suzuki |
| Степень сжатия | 10 к 1 |
| Диаметр цилиндра | 74 мм |
| Ход поршня | 75.5 мм |
| Коренные опоры | 5 штук |
| Рабочий объем камеры сгорания | 32.45 куб. см. |
| Индекс мощности | 46 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема |
Про Двигатели
Диагностика двигателя Volkswagen
Немецкие автомобили комплектуются надежными, выносливыми, долговечными силовыми агрегатами. Но любому двигателю необходим ремонтно-профилактический сервис, а для обнаружения неполадок проводится диагностика.
Проверка двигателя при покупке
Ресурс двигателя Volvo
О двигателя для Daewoo Nexia
Осциллограмма выхода на форсунку
Для диагностики эта осциллограмма может быть полезна. На форсунке постоянно подаётся +12V. Впрыск происходит, когда ECU коммутирует на форсунку массу. После закрытия форсунки четко фиксируется выброс ЭДС самоиндукции значительной амплитуды (десятки вольт).
При увеличении оборотов — длительность открытия форсунок увеличивается. На холостых оборотах (1080об/мин) длительность открытия форсунки примерно 2,73миллисекунды. Процесс нелинейный и после увеличения длительности опять наблюдается сокращение и т.д. Под нагрузкой будет несколько другая картина.
Регулировка клапанов на Suzuki GSF Bandit 1200, первое поколение (с картинками)
Эта статья актуальна для мотоцикла Suzuki GSF Bandit 1200 первого поколения (1995-2001 годы). Я не уверен,
но мне кажется, что и для второго поколения инструкция будет аналогичной, так как по внешнему виду,
двигатель там ничем не отличается от того, что установлен на первом поколении. Но категорично это
утверждать не буду.
Задача - отрегулировать клапана. Регулировка производится не шайбами, а винтами.
Признаки, которые могут означать, что клапана нуждаются в регулировке.
1. Газ сбрасывается не так резко, как должен
2. Появились цокающие звуки внутри двигателя
3. Ухудшилась динамика мотоцикла
4. Мотоцикл успел пробежать от 6 тысяч километров с момента последней регулировки.
Я не буду говорить, что это обязательно означает, что клапана нужно регулировать, но это может это
означать.
Спасибо моему ассистенту, на которого я спихнул самую противную работу, а сам стоял важно и надувал щеки.
Перед работой снимаем дугу безопасности, так как нам потребуется удобный доступ к правой части двигателя для того, чтобы прокручивать коленвал для установки его в требуемые положения перед регулировкой клапанов
Перед тем, как что то крутить, запоминаем правильную последовательность подсоединения свечей к катушкамзажигания. Для этого можно использовать доступный листок бумаги, чтобы на нем эту последовательность нарисовать. На моем рисунке цилиндры считаются справа налево относительно водителя, который смотрит по ходу движения мотоцикла.
Перед тем, как снимать клапанную крышку, нужно снять еще одну крышку, которая установлена на ней сверху и посередине (сапун, кажется так называется)
Далее, откручиваем оставшиеся винты и соединения, которые фиксируют клапанную крышку. Отсоединяем масляные шланги от клапанной крышки
В любом ремонте есть нюансы и регулировка клапанов - не исключение. Когда отсоедините маслоотводные шланги от клапанной крышки, обязательно отложите в сторонку маленькие резиновые колечки, чтобы их не потерять и обязательно инстллируйте их обратно, когда будете собирать систему. В случае, если колечки не будут установлены, то мотор будет гнать масло через места соедиения шлангов с клапанной крышкой. Причем гнать будет именно на ходу, когда мотор прогреется и давление масла будет высоким. Когда мотоцикл будет стоять на месте, то утечек масла вы не увидите. Но после поездки обнаружите, что все ваши штаны будут забрызганы маслом, которое выгнало под давлением из мест, где вы не установили колечки.
Далее, выкручиваем оставшиеся винты с клапанной крышки. Сначала выкручиваем 4 винта, которые расположены по центру крышки по всей ее длине. Учтите, что это не обычные винты, а винты с масляными каналами. Обычные глухие винты устанавливать нельзя, иначе распредвалы не будут смазываться маслом и из-з масляного голодания трение их быстро сожрет.
Снимаем крышку с правой части двигателя, чтобы получить доступ к винту, которым мы будет прокручивать коленвал
Аккуратно снимаем старый герметик, если он был. Ногтем и пальцем в итоге оказалось снимать гораздо быстрее и удобнее.
Далее, приступаем непоследственно к регулировке. Сначала прокручиваем коленвал (по часовой стрелке) так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг от друга
В этом положении можно регулировать следующие клапана: цилиндр 1 - на впуске и выпуске, цилиндр 2 - на выпуске, цилиндр 3 - на впуске. Нумерация цилиндров идет справа налево, если водитель смотрит по ходу движения мотоцикла. Допустимые зазоры на впуске - 0.10 - 0.15 мм, на выпуске - 0.18 - 0.23 мм.
Лично я предпочитаю устанавливать зазоры в средние значения. То есть, для диапазонаа 0.10 - 0.15 я ставлю 0.12 - 0.13 мм, и для диапазона 0.18 - 0.23 я ставлю 0.20 мм. К сожалению, у меня нет щупа на 0.12, но есть щупы на 0.10 - 0.15 мм, поэтому регулировка делается так, чтобы щуп на 0.10 входил в зазор свободно, а на 0.15 не входил вообще. Тогда можно сказать о том, что установленный зазор и будет тем средним, что я ожидаю.
Далее, картинки. Проверяем зазоры, в моей случае они все ушли вверх, поэтому клапана начали цокать.
Ослабляем контрящую гайку (не уроните ее внутри двигателя, иначе вам придется его снимать и полностью разбирать, чтобы извлечь гайку).
Руками или плоскогубцами регулируем нужный нам зазор и зажимаем обратно контрящую гайку. Я рекомендую зажимать гайку постепенно, не сразу. Иначе во время резкого и быстрого зажатия зазор может уменьшиться из-за того, что вместе с гайкой прокрутится и регулировочный винт и опять придется все начинать заново.
Далее, по часовой стрелке прокручиваем коленвал так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг на друга.
Правый распредвал
В этом положении нужно регулировать следующие клапана: цилиндр 2 - на впуске, цилинд 3 - на выпуске, цилиндр 4 - на впуске и на выпуске. И все делаем аналогично, как в первой части.
Далее, если по хорошему, то под клапанную крышку нужно ставить новую прокладку, чтобы она не сопливила маслом. Но в нашем случае мы ставили старую, потому пришлось ее сажать на гермет (максимально тонким слоем, размавывая его специальной размазывалкой)
При установке клапанной крышки, обязательно обедитесь в том, что прокладки свечных колодцев стоят на мест и что они не отвалились, когда вы крышку установили. Если какая то прокладка во время установки клапанной крышки отвалится или сместился, то после того, как вы соберете систему и заведете мотоцикл, то у вас из передней части двигателя, как из раненого бизона, попрет масло ручьем. Так что лучше не поленитесь, но лишний раз убедитесь, что прокладки установлены и не смещены. Иначе придется потом заново снимать крышку и рабирать-собирать систему.
Заводим на несколько секунд мотоцикл, убеждаемся, что все стуки пропали, что масло не вытекает. Глушим мотоцикл на несколько часов, чтобы высох герметик.
На этом ваша работа закончена.
Удачной регулировки клапанов на бандите 1200.
Аааа красный герметик)))
так же регулируются клапна на бандитах 750 и почти всех воздушно маслянных джиксерах и прочих сузучьих масленниках.
Респект за статью, прикрепил.
+1 к Pasis. Спасибо автору! Я себе регулировал на 750 бандите. Все один в один. Только я катушки не снимал, но со снятыми места больше).
Всем привет, проблема следующая, не могу завести мотоцикл, на профильных форумах молчание, может тут кто что подскажет. Имеется в наличии Suzuki GSF-400VC (Bandit) 1995 года рождения по документам. Обычная рядная японская четверка 90-х годов, с 2-мя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, водяным охлаждением, и центральным расположением цепи ГРМ (между 2 и 3 цилиндром), с красной головкой блока цилиндров. Так же существует точно такой же мотор но без системы VC. Что это означает будет изложено далее.
Все началось с того, что под конец очередного сезона 2015 года, провернуло вкладыш на 3 цилиндре (так показало вскрытие). Так же вскрытие показало, что на шейке коленвала около 3 цилиндра образовалась вмятина, которая отправила на помойку коленвал. Была середина августа, катать еще хотелось, а конрактный двигатель покупать нет (цена на него была в районе 40-45к без доставки). Было принято решение найти коленвал в сборе с центрально-поршневой группой, включая все вкладыши. Вот только поиск коленвала с красноголового двигателя на просторах разных площадок на разных интернет ресурсах не увенчался успехом. Пострадав еще пару дней, нашел объявление о продаже ЦПГ в сборе с вкладышами но от сероголового мотора.
И тут понеслась, штудирование форумов на предмет данной операции и её успеха. И к успеху придти не удалось, подобного извращения над техникой на форумах замечено не было. Вот тогда пришла идея, проверить отличия этих двух моторов. Собственно начнем с красноголового VC. Взято из мануала на просторах интернета:
VC двигатель (с изменяемыми фазами ГРМ)
Эта модель мото выпускается с VC ДВС, в котором используется 2 типа контура кулачков, один для высокой скорости, другой – для низкой, на одном распредвалу. ДВС с механизмом изменения времени и высоты подъема клапана разработан, чтобы работать на кулачках малой скорости при низких и средних оборотах, на кулачках высокой скорости – на больших оборотах. Результат – оптимальные характеристики мощности во всем диапазоне работы ДВС.
И фото самой системы (взято из мануала):
Помимо системы VC отличия заключаются в разных цепях ГРМ. На красноголовом двигателе цепь пластинчатая, фото для наглядности (взято с просторов интернета):
На сероголовом двигателе цепь роликовая однорядная (фото взято с просторов интернета):
Что же касаемо коленвала, шатунов, поршней, колец и вкладышей, то их идентичность была 100%. Это подтверждали номера в каталоге на эти модели мотоциклов. Только вот все равно оставалась одна не задача. Разные цепи ГРМ вели за собой еще одно изменение, установка ЦПГ от сероголового мотора требовала и установку серой ГБЦ. Сказано -> Сделано. Фото моё:
После установки всего навесного, подключения всех разъемов, был дан первый старт. Завелся. Работал ровно и шумно, как в принципе все бандиты которых я слышал и видел (шумно по сравнению с той же Honda CB-400, на порядок тише на холостых). Если кто-то подумал что на этом история закончилась, то она только начинается. После двух дней покатушек, двигатель крутился и работал очень туго, будто без масла, хотя масло в нем было, уровень не давал в этом усомнится. Было принято решение вскрыть клапанную крышку и посмотреть что к чему.
Результат вскрытия опечалил. Распредвала были горелые, как будто масло до них вообще не доходило. Проще говоря, махинации с заменой ГБЦ оказалось провальной. Серая ГБЦ отправилась на свалку. Что мы имеем: мертвый коленвал с горелой шейкой от красноголового мотора, мертвая серая ГБЦ, живая красная ГБЦ, мот без ГБЦ. Немного поразмыслив о том, что со всем этим можно сделать, пришла отнюдь не гениальная идея. Перекинуть звездочки распределительных валов с серой ГБЦ на красную, что бы цепь ГРМ с сероголового мотора могла работать красной ГБЦ. Вот только не задача.
Как выяснилось в ходе сравнения двух цепей ГРМ с серого и красного моторов, длина была разной. Цепь с красноголового мотора была длиньше, чем с сероголового. Это конечно же не остановило, и с помощью двух цепей ГРМ от сероголового мотора, знакомого токаря на заводе, мы получаем цепь по длине идентичной цепи красноголового мотора. Ну когда же это закончится.
А вот и финалочка. Раскидав снова мотор, был он успешно собран с удлиненной цепью, метки ГРМ все совпали, вот только после кнопки старт, заработал этот Франкенштейн только на двух цилиндрах. Пришла морозная осень, температура опустилась до +5, сезон просран, и заниматься дальше больше не хотелось. Забив на мотоцикл на 3 года, пытаюсь снова его оживить. Как недавно выяснилось, распредвала тогда в далеком 2015 поставил не той стороной, как ничего не загнуло и не сломало не понимаю. Теперь же собрано все по мануалу как требовали буквы и картинки. Но теперь он не заводится совсем. Предвкушая вопросы о свечах, искре, топливе, скажу что все есть и функционирует. Правда замечена одна интересная особенность. Под крышку, которая закрывает метку коленвала и на которой расположен импульсный датчик, ставится прокладка. В виду не одного раза разбираний-собираний прокладка из паранита развалилась. Вырубить новую не оказалось проблемой, вот только тонкого паранита под рукой не оказалось. Вырубил из 2мм. Поставил. Стартер не крутился вообще. Выкинул эту прокладку, поставил без нее эту крышку, крутится но не заводится.
Подробный обзор мотоцикла Suzuki GSF Bandit 400 с описанием плюсов и минусов данной модели. Технические характеристики и отзывы владельцев.
Первая встреча с Suzuki bandit 400
Suzuki gsf 400 bandit: технические характеристики
Размеры этого аппарата идеальны для устойчивости на дороге. Они обеспечивают высокую динамику, маневренность в городе и труднодоступных местах:
- длина мотоцикла: 2 05,5 см.;
- ширина: 70,5 см.;
- высота: 106,0 см.;
- колёсная база: 43,0 см.
Двигатель рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный – вполне подходит для веса мотоцикла. Мощность составляет 59 л/с., объем – 398 куб/см. Охлаждение: жидкостный радиатор.
У большинства четырёхсоток стоит ограничитель на 180км/час., на своём Сузуки Бандит 400, я развил максимальную скорость до 190 км\час. Особенного внимания заслуживает стальная рама этого байка. Трубчатый каркас составляет с движкой одно целое – не прячется за пластиком, выглядит надёжно и стильно. Места крепления маятника усилены дополнительными отливками.
Suzuki bandit 400: плюсы и минусы
Задний амортизатор от грязи заботливо прикрыт подкрылком. Заднюю подвеску при необходимости регулируешь под свои килограммы, потребности и дороги. Это выполняется при помощи системы, управляющей сжатием пружин. И, конечно, двигатель. Злым норовом он обязан спортивным корням Suzuki GSX-R400. Его отражение – это две достаточно короткие начальные передачи, и мощнейший подхват который начинается у стандартных моделей в районе 10000 оборотов.
Не обойдётся Suzuki bandit и без нареканий. Слишком мягкая для наших условий передняя подвеска требует немедленного вмешательства. На шинах среднего качества поездить уже не получится – эта техника требует только хорошей резины. Но самое печальное, для людей ростом выше 170 см., – это низкая рама. Дискомфорт вызывает посадка водителя и расположение ног. Все попытки тюнинга оказываются напрасными. Остаётся лишь приспособиться к такой геометрии водительского места.
Частенько происходит закусывание натяжителя цепи ГРМ – это нуждается в регулярной проверке. Свечные колодцы имеют большой диаметр, из-за чего там собирается пыль и мусор. Перед вкручиванием свечей, колодцы лучше продуть.
Suzuki bandit 400: модификации по годам
Suzuki GSF 400 Bandit – называется сероголовым. Это первая стандартная версия.
Согласно официальному каталогу производителей, каждой модификации присваиваются индивидуальные коды. Найти эту информацию можно на наклейке, под седлом. В ней содержатся следующие данные: Suzuki GSF 400 **. Звёздочки означают код года выпуска и модель. Чуть ниже находится надпись, по которой можно сверить исходный цвет.
1989 г. – начало производства и продаж Suzuki Bandit 400
Модели присвоен код К. Характерные особенности: серый цвет цилиндров. Раскраска первых "Бандитов": чёрная с голубой прожилкой и красная.
1990 г. – выпускается Limited-версия
1991 г. – продолжается производство стоковых моделей, и появляется модификация V
Версия вторая, люксовая. Limited V радует двойной окраской: серебряно-голубой и серебряно-красной, а основные показатели не изменились.
Год 1991-й ознаменован открытием поставок "Хулигана" в Европу. Для каждой страны производили различные варианты Suzuki bandit 400. Достоверно известно о наличии косметических решений по цвету выпускной системы, вилки и тормозных дисков. Модели для Германии оснащались двигателем в 50 л.с, на них устанавливались круглые зеркала. Для Англии силовой агрегат остался таким же, но передний тормоз был однодисковым.
1993 г. – уменьшение мощности и ограничение скорости производителем
Изменение японских законов привело к "удушению" 400-кубовой техники до 53 л.с. и скоростному ограничению до 180 км/ч. В качестве утешения, под сиденье добавили небольшой багажник. С весны 1994 года, все модификации выпускаются с электронным ограничителем.
1995 г. – появление второго поколения
1997 г. – окончание производства
Suzuki bandit 400 отзывы владельцев
Был у меня сузуки бандит 400 красноголовый 59 л/с. Покупал из Японии в 2007 году. Отъездил три сезона. Мот – огонь. За всё время сменил реле зарядки. Виктор, г. Саратов.
Только колодки за пару сезонов поменял. Никаких проблем. Николай, г. Новосибирск.
Был у меня красноголовый. Валит дай боже! Для города это самый подходящий аппарат. Одни положительные характеристики. Реле зарядки сломалось, но подошло китайское от мопеда. Сергей, г. Владивосток.
Пара слов для будущих владельцев и начинающих водителей
Заканчивая описание Suzuki bandit, хочется ещё раз подчеркнуть его плюсы в сочетании с доступной стоимостью на вторичном рынке. Цена на них начинается от 50 000,00 рублей. Модели без пробега, в среднем, стоят от 2000 до 3000 долларов. Эти качества привлекают не только опытных байкеров, но и новичков.
Первый образец Suzuki Bandit предстал перед пытливым глазом мотолюбителей в 1989-ом году. Премьера японского байка оказалась резонансной – Сузуки Бандит был выполнен в необычном дизайнерском стиле, обладая при этом высокими ездовыми характеристиками.
Не удивительно, что мотоцикл стал востребован практически моментально, крепко засев в нише мощных и неброских дорожных байков. Характеристики Suzuki Bandit рассчитаны на уверенную и динамичную езду в городском потоке, однако и на скоростных трасах японец чувствует себя более чем уверено.
Дизайнерские особенности Suzuki GSF400 Bandit
За долгие годы и несколько выпущенных поколений, Бандит многократно поддавался внешнему рестайлингу, хотя основная стилистика четко просматривается на всех вариациях байка. Это сдержанный минимализм с чуть заметным намеком агрессивный двигатель под седлом. Suzuki GSF400 Bandit выделяется фактурными тормозными дисками, хромированной выхлопной трубой, массивным задним колесом и каплевидным бензобаком. В заводских комплектациях обтекатели прикрывают только переднюю часть и информационное табло, или же вовсе не предусмотрены.
Технические характеристики Suzuki 400 Bandit
| Классификация мотоцикла | дорожный байк |
| Количество цилиндров | 4 |
| Габариты (высота; длина; ширина), мм | 1060; 2055; 700 |
| Колесная база, мм | 1430 |
Преимущества мотоцикла Suzuki Bandit
Вживую или на фото Сузуки Бандит, скорее всего, введет в заблуждение. Причина заключается в том, что байк внешне выглядит достаточно сдержано и имеет скромные габариты, тогда как под седлом расположен мощный 4-ех цилиндровый двигатель. Опираясь на это и стоит оценивать мотоцикл Сузуки Бандит. Байк очень приемист, имеет неплохие характеристики динамики – 5 секунд до 100 км/час.
Недостатки Suzuki GSF400 Bandit
Стоит ли покупать Suzuki GSF Bandit
Рекомендовать Suzuki Bandit начинающим мотолюбителям сложно, так как байк, как было сказано выше, порядком дорог в обслуживании. Помимо этого необходимо помнить о том, что японец очень резок, динамичен и в целом требует высоких навыков вождения.
Читайте также: