Паджеро 4 бензин или дизель что лучше
Двигатель 2.4 DI-D оснащён аккумуляторным впрыском последнего поколения, цепным приводом газораспределительного механизма и фазовращателями MIVEC. Четырёхцилиндровый агрегат отвечает нормам Евро-5, а расход топлива в смешанном цикле у модели Pajero Sport 7,4−8 л на 100 км в зависимости от коробки передач.
Внедорожные показатели не зависят от типа двигателя. Клиренс — 218 мм, а углы въезда и съезда ― 30 и 24,2 градуса. Глубина преодолеваемого брода достигает 700 мм.
И только при выборе комплектаций Instyle можно понять, сколько клиент переплачивает за турбодизель. При схожих уровнях оснащения машины 2.4 DI-D дороже бензиновых на 50 тысяч рублей. Небольшая прибавка, учитывая что и она довольно быстро отобьётся за счёт лучшей экономичности дизельной версии и меньшего транспортного налога. Хотя о последнем странно переживать, если вы готовы заплатить 2 849 990 и 3 049 990 рублей за Pajero Sport в вариантах Instyle и Ultimate соответственно. Конкуренты? На российском рынке рамных внедорожников с дизельным двигателем за схожие деньги раз два и обчёлся.
Только в самом дорогом исполнении Ultimate доступны камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль, системы мониторинга слепых зон и автоматического торможения, датчики парковки, мультимедийный комплекс Mitsubishi Connect и аудиосистема с восемью динамиками.
Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI
Pajero четвертого поколения пошел в серию с 2006 года. В 2012 году была представлена рестайлинговая версия внедорожника. Производство модели закончилось в 2020 году.
Двигатели
Под капотом четвертого Паджеро встречаются бензиновые атмосферники рабочим объемом 3,0 л (6G72 / 178 л.с.) и 3,8 л (6G75 / 250 л.с.), а так же турбодизель емкостью 3,2 л (4D41 / 170 л.с. и 200 л.с. с 2009 года). В Pajero 4, ввезенных из стран Персидского залива, можно найти бензиновый 3,8 л (большая редкость) и 3,5 л (6G74 / 202 л.с.).
3-х литровый бензиновый агрегат в линейке моторов имеет самую невинную биографию. Его характеризуют как самый простой, надежный и выносливый. К тому же он с легкостью переваривает 92-ой бензин. Правда, динамика внедорожника с таким мотором оставляет желать лучшего, но на бездорожье она не так важна.
Флагманский 3,8 л с системой изменения фаз газораспределения MIVEC наделяет Мицубиси Паджеро 4 достойной динамикой. Двигатель в целом надежный, без сюрпризов. Но без одного неприятного момента не обошлось.
Как ни странно, но с похожими симптомами на операционный стол двигателистов попадали и отдельные экземпляры 2007 года выпуска с пробегом более 100 000 км. Диагноз – масляное голодание и проворачивание вкладышей коленвала. Вернуть двигатель к жизни удавалось после замены коленвала и вкладышей.
После 80-120 тыс. км работа системы MIVEC могла сопровождаться излишним шумом/тарахтением, различимым при росте оборотов. Это особенность работы системы, и шум с увеличением пробега не прогрессирует.
Несколько экземпляров с двигателем 3,8 л пали жертвой заслонок впускного коллектора - они попали в цилиндры из-за ослабших винтов. Данная проблема знакома владельцам Паджеро третьего поколения с таким же двигателем. В качестве превентивной меры винты крепления заслонок можно посадить на резьбовой герметик. Новый модернизированный впускной коллектор стоит около 19 000 рублей.
При больших пробегах флагманский 3.8 может начать потреблять много моторного масла. Зачастую достаточно обновить маслосъемные колпачки. В крайнем случае, приходится менять залегшие кольца (50-70 тыс. рублей).
Бензиновые агрегаты имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены – 90 тыс. км. Новый комплект ГРМ обойдется в 10-12 тыс. рублей, а работа по его замене – около 6-10 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км может потечь радиатор. Оригинальный стоит 20-25 тыс. рублей, аналог дешевле - 3-5 тыс. рублей. Катализаторы служат свыше 150-200 тыс. км.
Дизельный двигатель
Турбодизель 4D41 требователен к качеству дизельного топлива. Первые проблемы могут появиться спустя 60-100 тыс. км. Причина – выход из строя клапана высокого давления ТНВД (6000 рублей) или забившиеся сажей трубки, соединяющие датчик на кронштейне топливного фильтра с впускным коллектором. При этом загорается Check, ASC OFF, снижается тяга, а при переключениях передач коробка дергается.
Форсунки, как правило, ходят свыше 200 000 км. Стоимость новой форсунки - 26-28 тыс. рублей.
При пробеге более 120-150 тыс. км нередко сдавались верхний успокоитель и натяжитель цепи (2-3 тыс. рублей). За замену приходилось выкладывать около 15 000 рублей.
Трансмиссия
Коробки передач Pajero IV надежны, и претензий к ним не возникает.
Некоторые владельцы отмечают появление толчков на прогретой АКПП при переходе с 3-ей на 4-ую передачу и обратно (обычно после 100-150 тыс. км). Данные симптомы не развиваются, и неисправностей не возникает.
После 150-200 тыс. км внимания может потребовать ингибитор АКПП (датчик положения селектора). Обычно датчик достаточно почистить и смазать. Реже приходится покупать новый (3-6 тыс. рублей).
Со временем начинает подвывать и задний редуктор. Но причин для беспокойства снова нет – очередная особенность.
Иногда отказывает датчик включения переднего привода. Оригинальный доступен за 7000 рублей, а аналог - за 1-3 тыс. рублей.
Владельцы новеньких Mitsubishi Pajero 4 часто отмечали вибрацию при разгоне, исчезающую после 10-30 тыс. км. Так прирабатывались узлы трансмиссии.
На возрастных машинах периодически приходится устранять утечки из трансмиссии из-за изношенных сальников (300-800 рублей).
Ходовая
Первый элемент подвески, который попадает под замену – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Их срок службы 25-40 тыс. км. К тому же, они нередко являются источником скрипа в передней подвеске. Стойки стабилизатора ходят немного дольше – 50-70 тыс. км. Втулки и стойки заднего стабилизатора служат более 120-150 тыс. км.
Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс.км. За оригинальную ступицу придется отдать около 14 000 рублей, а за аналог – около 3-8 тыс. рублей. За работу в сервисе попросят около 2500 рублей.
Передние амортизаторы Pajero 4 ходят более 80-100 тыс. км, задние – более 100-120 тыс. км. Зачастую сайлентблоки в передних амортизаторах сдаются раньше, чем сам амортизатор. Чтобы не менять амортизатор (3-7 тыс. рублей), можно обойтись перепрессовкой сайлентблока.
Шаровые опоры передних рычагов доезжают до 150-180 тыс. км (500-3000 рублей), а сайлентблоки передних рычагов - до 150-200 тыс. км (от 500 рублей за аналог). Примерно столько же выхаживают шаровые опоры и сайлентблоки задних рычагов.
Вызывают тревогу случаи потери контроля над автомобилем и переворачивание на скорости из-за разрушения заднего сход-развального рычага. К счастью, инциденты пока единичные. Дефект характерен для рычагов известного и уважаемого производителя запасных частей Масума. Возможно, установленные рычаги были подделкой.
Со временем появляется скрип в районе пыльника рулевого вала на полу. После смазки узла скрип пропадает.
Биение тормозных дисков при пробеге более 20-30 тыс. км – распространенное явление, хорошо знакомое еще владельцам Паджеро 3. Иногда удается избавиться от биения после проточки дисков. Но нет гарантии, что вскоре оно не появится вновь. Лучше заменить тормозные диски на более качественные аналоги.
Спустя 100-120 тыс. км не лишней будет ревизия суппортов, которые, скорей всего, уже начинают подклинивать из-за закисания направляющих. Ремкомплект не дорог – около 1000 рублей.
Еще ода распространенная болезнь – звенящие колодки стояночного тормоза. Лечится установкой пружинок от стояночного тормоза предыдущего Паджеро.
При пробеге более 100-120 тыс. км встречался выход из строя гидроаккумулятора тормозов. Новый стоил около 5-6 тыс. рублей.
Четвертое поколение Pajero — глубокая модернизация третьего, при сохранении лучших решений. До 2013 года официально ввозили из Японии, затем собирали в Калуге и Таиланде (некоторые модификации). Дважды освежили внешность и интерьер, основной конструктив не трогали. Доступны трехдверные версии с короткой базой, а также семиместные — вариаций исполнения больше двух десятков.
Достоинства
- Настоящий полный привод, отличная трансмиссия Super Select II.
- Надежные агрегаты родом из XX века.
- Достойная для внедорожника управляемость.
Заявленный объём багажника — от 663 до 1790 л при полностью сложенных сиденьях. Запаска — на пятой двери.
Заявленный объём багажника — от 663 до 1790 л при полностью сложенных сиденьях. Запаска — на пятой двери.
Бензиновые атмосферники V6 3.0 (174 или 178 л.с.) и 3.8 (250 л.с.) древние, простые и очень надежные. При пробегах от 100 000 км наблюдается повышенный расход масла — лучше заменить кольца и колпачки, чем постоянно доливать. Об износе гидрокомпенсаторов свидетельствуют стуки, а плавающие обороты часто говорят о неисправности регулятора холостого хода. При хорошем обслуживании оба мотора живут свыше 400 000 км.
Турбодизель 3.2 (165–200 л.с.) с системой Common Rail требователен к качеству топлива. От плохого хандрят различные элементы топливной системы и клапан EGR. Периодическая чистка клапана — рекомендованная операция наряду с регулировкой зазоров и подтягиванием ремня генератора. Форсунки и цепь ГРМ ходят 150–200 тысяч км, турбина — свыше 250 тысяч. В целом долговечный мотор с ресурсом в полмиллиона километров.
Коробки передач
Коробки передач под стать двигателям — старые кони, прошедшие несколько модернизаций и не портящие борозды. Беспроблемная и почти вечная МКП, к сожалению, редка на вторичке. Но и адаптивный 5-ступенчатый автомат практически лишен слабых мест и чрезвычайно живуч. Главный недостаток — задумчивость.
Первые признаки естественного износа обычно вылезают после 150 000 км в виде толчков при переходе с третьей на четвертую передачу, но и в таком состоянии коробка может работать еще долго. Предписанный заводом интервал замены масла (90 000 км) лучше сократить вдвое.
У всех КП надо отслеживать состояние прокладок и уплотнителей — возможны течи.
Полноприводная трансмиссия Super Select II считается одной из лучших в мире по способностям, неприхотливости и надежности. Правда, при пробегах 120–150 тысяч км появляются люфты и стуки в карданных шарнирах и шлицевых соединениях валов.
Эксплуатационные болячки
Euro NCAP: не проводился; тест по австралийской методике ANCAP — на 4 звезды из пяти, низкая оценка по защите пешехода при наезде.
Самое массовое предложение на вторичке: Pajero 3.0 АКП
Оптимальный выбор: Pajero 3.0, АКП или МКП
За те же деньги: Toyota LC Prado, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Kia Mohave
Вопрос вечный и неисчерпаемый.
И дизель и бензин обладают своими плюсами и минусами.
У дизеля "+" это крутящий момент на низких оборотах, т.е. он несомненно лучше в качестве тягача. Еще из достоинств - это почти полное отсутствие электрики, сплошная механика (не верно для современных дизелей), т.е. дизель, по идее, можно купать. Зато в силу конструкции и физических принципов дизель вовсе не годится для всеразличных гонок. Я, опять же, сейчас не беру в расчет современные системы Common Rail с их "навернутой" электроникой и всяческими датчиками да системами изменения геометрии турбины. Все эти навороты позволяют добиться динамики авто уже даже покруче, чем бензин, сохраняя показатели экономичности, зато не дай-то бог там чего навернется.
Дизеля работают в более жестких (в сравнении с бензиновыми моторами) условиях, что налагает довольно строгие ограничения при их эксплуатации. Например, несильный и непродолжительный перегрев бензинового двигателя, вероятнее всего никак не скажется на моторе, а вот для дизеля это 100% смертельно.
Зато бензинку можно, как говорится "драть". Бензиновый движок вполне себе нормально переваривает безумные манипуляции с педалью газа.
В общем, никто и никогда не скажет что лучше. Это смотря для чего. Для больших нагрузок и спокойного режима езды, я считаю, лучше дизельный мотор.
Итог: дизель сильнее, бензин быстрее (немного некорректно, но суть отражает). Дизель громче и вибрирует, бензин бесшумен настолько, что на каком-то авто уже даже хотят реализовать специальную систему, имитирующую звук мотора.
Но вот одно могу сказать с уверенностью - для легковушки дизель точно не нужен и вреден, он для действительно больших машин. Но это исключительно мое личное мнение.
Мне дизель больше нравится, люблю его характер и звук.
Ездил много на чем, пол года назад взял дизель.
2,5.
Старенький, но тяговитый)
Доволен.
Расход больно радует.
Александр, ну так я ж и говорю - все сугубо индивидуально. Мне, например, гонять надоело и наскучило лет несколько назад. Ну разонравилось и все тут, хотя и увлечения-то скоростью не было особого, 190 км/ч, быстрее не ездил сам. Да и не тянуло. По мне так лучше комфорт, что я и нашел в езде на дизеле. Плавность хода дизельного авто несравнима со всем тем, на чем мне доводилось ездить. Я много езжу во всякого рода походы, на рыбалки всевозможные, за грибами и т.д. Дико не люблю рев мотора и паленое сцепление. Дизель подошел мне в этом идеально. Мне совершенно все равно сколько там груза или людей сидит в машине, при всего 125 лошадках я вполне себя нормально ощущаю на горках, всевозможных подъемах и т.п. Ну, не я конечно, а авто.
Да, если в дизеле захворает топливная аппаратура, то гемор это еще тот и денег стоить будет не мало.
Но я б не сказал, что при должном обслуживании гемора больше, чем с бензинкой. И там и там есть специфика эксплуатации и свои "детские болезни". Думаю, что бензин просто прощает чуть больше ошибок владельцу, вот и все.
А та звериная тяга дизеля даже на оборотах, близких к ХХ, мне сильно по душе, как раз то, что мне было нужно.
Я не призываю всем срочно пересесть на дизель, каждый сам себе решит, но попробовать стоит. Хотя бы даже для того, чтобы убедиться, что это совсем не то и больше никогда не возвращаться к этому.
Раньше был 4д56 щас 4м40 хочу 4м41 :)все из своих требований!дизель эконом,тяга, соляра халява(для мя).вот и все. А бензинке ездил только на 6г72 нормально прет,но зачем это нужно?непонимаю медленно но верно доеду до любой точки
ТНВД на 4м40 (нет технического образования) простой как 5 копеек), я думаю шо покапатся стоит самому если крякнуло! Ты должен понять ТС. После ремонта своего 4м40, поменял у знакомого с 4д56 плунжерную-пару насос похожий, и на полная замена тнвд 1кз. Там мне уже было проще т.к такую процедуру делал,есть опыт!
Если отсутствует понимание как ТНВД работает и чего с ним вообще делать, то лучше туда вообще не соваться, будет только хуже. И сильно.
Да и угол впрыска линейкой не выставить.
Так что лезть в ТНВД не имея о нем представления категорически не рекомендую. Настроить его без соответствующего оборудования и специальных инструментов все равно не получится, это, блин, не форсунки опрессовывать.
Я рискнул и получилось вроде)и нечего не настраивал. Просто шестерни поставил в положение "0" и чуть-чуть сделал более ранним зажигание улучшилось и едет хорошо
Есть опыт на 4М40 и ВАЗ21083, так вот что могу сказать: сугубо из практического применения - дизель он для плавной и спокойной поездки, и кстати, действительно, загрузка не сильно на скорость влияет (проверено было летом на обратном пути из Харькова в Омск - нагрузили машину сильно, багажник практически доверху заполнен был). Что действительно верно подмечено - медленно, но верно. Лишний раз не хочется ускорятся. И тяга на низах - песня просто.
Но т.к. до дизельника не было опыта вождения, переход на бензиновый двигатель оказался несколько настораживающим - столько дури с непривычки просто много оказалось.
оооо, чайзер, мечта моя, жаль, несбыточная.
мечтал о TourerV, но спасибо нашему правительству и законодательству.
я конечно не гонщик,но и ползать как черепаха не хочу!хочу себе машину для трассы,поездок в лес на шашлык,ну и в деревне (иногда на легковушке не проедешь)!подскажите что в таком случае лучше?
Микрик делика,хайс(делика дальше проедет по грязи). Джипы)ну и тебе тут прадики,сурфы, терраны непредложат)хех. тут пыжи рулят а в других группах их ТС каждому свое.
Ну, это смотря что вклыдывается в понятие "ползать как черепаха". Для дизеля в паре с АКПП (как уже рекомендовали - Делика да и тот же длинный Паджер) крейсерская скорость по трассе составит около 140 км/ч, по-моему вполне достаточно будет. Бензиновые модели и пошустрее будут, но "кормить" даже трех литровый мотор на машине таких габаритов нужно будет часто - на больших скоростях расход возрастает до 40% только из-за лобового сопротивления. Все определяется степенью оттопыривания кармана :)
Чуть-чуть оффтопа: даже поставить снятый с мотора 4М40 ТНВД, руководствуясь только книжкой, будет весьма и весьма геморно. Не из-за того, что его прикручивать сложно, нет, сложно попасть его шестерней так, чтобы не было смещения ни на один зуб шестеренки. Смещение всего в один зуб (настройка угла насосом дает смещение максимум в ползуба шестерни) в позднюю сторону приведет к тому, что машина вообще не заведется, а в раннюю - заведется, но работать будет так, что больно смотреть на это дело будет. В обоих случаях езда на такой машине (ну в первом вообще не поедет) быстро прикончит движок. Но это только если по книжке делать, запарно.
Без книжки очень просто - после съема масляного насоса становится видно шестерню, вот на ней и на лобовине движка нужно нанести свою собственную установочную метку и никогда больше не обращать внимания на заводские, так всегда можно поставить ТНВД в то положение, в котором он был до снятия. И не нужно заморачиваться с этими ВМТ первого горшка, выступами и всем прочим.
Это полезно для замены сальника ТНВД, а то в сервисах сдерут за эту процедуру не мало. Если же нужно ковыряться в ТНВД, регулировать цикловую подачу или еще что, то тут посложнее будет. Совет один - на всем, что регулируется, ставьте свои метки, чтобы в случае чего вы могли вернуть все в исходное, когда машина хоть как-то работала :)
Поддерживаю полностью слова Дениса. ну, я сам делал по книге!впервый раз неполучилось зажигание поздное было потом все опять по новой и получилось))потом все летает!
Читайте также: