Отличия лексус es и is
Чувствую себя как минимум заводским пилотом Toyota Gazoo Racing Оттом Тянаком! Почти пятиметровое приземистое тело рассекает холодный зимний воздух, колесные арки бомбардируют сотни камешков, двигатель ревет на оборотах близких к отсечке. Лента дороги вьется среди деревьев, так и подмывая немного поскользить. Неудивительно, ведь мы на острове Сааремаа — арене одного из самых престижных, старых и популярных ралли в Эстонии. Удивительна машина, руль которой я сжимаю в руках. Lexus ES, ты ли это?
Седан ES — как говорят в Америке, хлеб и масло марки Lexus. Вплоть до появления в гамме марки кроссоверов именно на ES приходился основной объем продаж, да и сейчас бизнес-седан — самая продаваемая легковая модель бренда. Причем одинаково охотно ES покупают и в США, и в Китае, и в России. Одновременно ES — объект постоянной критики. Дескать, это всего лишь роскошная Toyota Camry. Машина, из-за которой весь бренд Lexus на некоторых рынках воспринимается не как конкурент Mercedes-Benz и BMW, а как соперник Acura, Infiniti и, в лучшем случае, Cadillac с его давней традицией придавать роскоши пролетарским Chevrolet. При этом Acura на мировом рынке почти не представлена, Infiniti не делает свои седаны из переднеприводных Ниссанов, а Cadillac не стремится к унификации с Опелями. А Лексусу подобное по-прежнему удается!
Действительно, на протяжении большей части своей истории ES представлял собой леворульную версию созданных на основе Camry моделей для японского рынка: Camry Prominent/Vista и Windom. Но это в прошлом. Уже предыдущее поколение ES далеко ушло от Camry, а нынешний седан и вовсе призван заменить собой еще и Lexus GS, которому так и не удалось на равных соперничать за кошельки покупателей с немецкими бизнес-седанами.
Раньше роли между ES и GS разделялись четко: первый был адресован возрастной аудитории старше 40, которая зачастую пересаживалась на Lexus с машины массового бренда, а второй — более молодым клиентам, ранее владевшим IS или другим седаном премиум-марки. Теперь же ES должен что-то предложить и тем, и другим.
Единственное, за что можно пожурить Каджино-сана, так это за излишнее сходство ES с флагманским LS. Впрочем, это можно считать своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, предназначена версия F-Sport, впервые появившаяся у ES.
Впрочем, куда важнее, что Lexus ES теперь способен доставить удовольствие не только во время движения по прямой — на нем приятно поворачивать. Конечно, в настоящий генератор адреналина японский седан не превратился, но по ездовым манерам он куда ближе к GS, чем к самому себе прошлого поколения.
Благодарить нужно новую модульную архитектуру TNGA (Toyota New Global Architecture) и конкретно ее самую крупную производную GA-K, на которой помимо ES построена новые Camry, Avalon и RAV4. Да-да, от родства с массовыми Тойотами никуда не уйти, просто теперь ES и Camry — не родные братья, а может даже и не двоюродные.
В России Lexus доступен в трех версиях: ES 200 (150 л.с. и 192 Нм), ES 250 (200 л.с. и 243 Нм) и ES 350 (249 л.с. и 356 Нм). Дорогой и непопулярный у нас гибрид отправится покорять США, Европу и Китай.
В какой-то момент даже удается отвлечься от главного провала всех современных Lexus — медиасистемы Remote Touch второго поколения. Ее графика по-прежнему выглядит устаревшей, а управление с помощью тачпада неудобно. Ну когда уже в штаб-квартире Lexus в Нагое поймут, что ничего лучше шайбы-контроллера пока не придумали, а тачпады и тачскрины могут лишь дополнять ее, но не заменять?
Игорь Владимирский
И это тоже премьера Шанхайского автосалона. Впрочем, для Лексуса привычное дело: и ES нынешнего поколения три года назад, и обновленный седан прошлой генерации были впервые представлены на китайской земле. Но в точно таком же виде обновленные машины появятся на рынках США и России.
Снаружи седан изменился незначительно: пересмотрен рисунок стандартной решетки радиатора (у версий F Sport он прежний), появились новые колеса (от 17 до 19 дюймов), подкорректирован контур фар. Сами светодиодные прожекторы обзавелись продвинутой системой адаптивного управления BladeScan AHS с двумя вращающимися зеркалами, которая уже известна по более дорогим Лексусам, — это позволило повысить точность и скорость адаптации светового пучка.
Перемены в салоне заметнее. Медиасистема отныне имеет сенсорный экран! А чтобы им было удобнее пользоваться, его пришлось подвинуть на 110 мм ближе к водителю и установить под небольшим углом. Размер экрана не изменился (8,0 или 12,3 дюйма в зависимости от комплектации), но такая перестановка потребовала перекроить форму передней панели и расположение центральных дефлекторов вентиляции (они теперь ниже). Впрочем, сенсорная панель на центральном тоннеле никуда не делась.
Доработана ходовая часть. Новые амортизаторы должны уменьшить раскачку, а в задней подвеске появились новые, более жесткие распорки. Усилитель тормозов перекалиброван для более линейного усилия на педали, которая обрела накладку увеличенной площади. Для машин в исполнении F Sport предложен драйверский пакет Dynamic Handling, который включает адаптивные амортизаторы и два дополнительных режима ездовой электроники (Sport+ и Custom).
Наконец, до версии 2.5 обновлен комплекс превентивной безопасности Lexus Safety System+. Увеличена дальнобойность фронтального радара и камеры, автоматическое торможение теперь срабатывает при поворотах, а адаптивный круиз-контроль стал более удобным при обгонах: он начинает разгон, не дожидаясь полного перестроения в соседний ряд, и быстрее набирает заданную скорость.
Обновленный Lexus ES выйдет на рынок осенью. Сейчас дореформенные седаны в России стоят от 3 млн 140 тысяч рублей.
Что 350‑й, что 250‑й на стандартной пружинной подвеске (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и 18‑х колёсах охотно следуют за рулём на связках поворотов с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями различного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. И у той, и у другой 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно жонглирует передачами. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуешь лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.
249‑сильный ES резвее набирает скорость с нуля, быстрее ускоряется с ходу на трассе, его V6 звучит приятнее и бархатистее, но в то же время при любом более-менее активном старте с места в околозимних условиях 350‑й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса. Последствия — пробуксовка и рыскание. Нужен полный привод!
Из-за идентичных комплектаций Luxury мы выбрали для фотосессии ES 250. Этот тёмно-серый металлик лучше передаёт все грани и острые линии, которыми изобилует седьмое поколение японского седана. С ES 350, выкрашенным в тёмно-синий металлик, нашему фотографу пришлось бы повозиться.
Мне нравится, как выглядит актуальное поколение ES, но ударяться в обсуждение внешности не буду. Про дизайн было много сказано во время первого теста. Внутри — дорого-богато. Если, конечно, исчислять богатство не сенсорными экранами, которых здесь — барабанная дробь — нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это атрибуты топовой комплектации. В стартовых Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на бюджетные.
ES оснащён системой Climate Concierge, которой, в том числе, можно доверить управление подогревами кресел и руля.
Перечисление достижений максимальной комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. Да и какой в этом смысл, когда нагляднее обратиться к конфигуратору. Выделю лишь знаковые, на свое усмотрение, моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо ронял свою пятую точку. В меру плотное, в меру мягкое. С выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.
Мне нравятся низкая посадка и ощущение, что салон буквально тебя обнимает. При этом в нём не тесно. Отчасти в этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая кисть на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни они удобнее этих качающихся джойстиков.
У медиацентра широкоформатный 12,3-дюймовый экран хорошего качества, но тачпад, традиционно, расстраивает.
Не хватает удобного кармашка для телефона. Есть некий аналог, сделанный из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля. Но смартфон туда класть жалко. Ждём, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.
Часть регулировок переднего пассажирского кресла продублирована на торец спинки.
В широкий подлокотник заднего дивана интегрированы пульт управления аудиосистемой, задней шторкой и подогревами, а также подстаканники и бокс для вещей. Без USB-входов и розеток на 12В в ES никто не останется. Пара портов для задних пассажиров на 2.1 А.
Посидев сзади, задаюсь мыслью, почему ES не пользуется популярностью в корпоративных парках и такси бизнес-класса. Ведь в нём сзади не только просторнее, чем в популярных там BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.
В таблице эксплуатационных расходов подводим итоги по версии Lexus ES 250.
В бойницу заднего стекла видно немного. Зато боковые зеркала порадовали хорошей обзорностью, а система мониторинга слепых зон, то и дело моргающая ярко-рыжей пиктограммой в углу зеркала, своевременно информирует о приближении попутного автомобиля. В помощь при парковке – датчики по кругу и опциональная камера заднего вида, глазок которой, впрочем, быстро загрязняется в слякоть
В отличие от живой и даже несколько игривой внешности, интерьер Лексус ES строг и, пожалуй, тяжеловесен. Зато весьма удобен: сидение я подогнал под себя так, словно перед его изготовлением с меня снимали мерку. Крупный руль с деревянными вставками отлично ложится в руки, левый локоть сам находит мягкий и удобный подлокотник на двери. Эргономика продумана до мелочей: даже на центральной консоли перед джойстиком системы управления борткомпьютером сделан мягкий наплыв, чтобы было удобнее положить руку. За рулем ES длинный перегон меня бы не испугал!
Современный бизнес-класс немыслим без большого дисплея. На восьмидюймовый монитор Lexus ES можно вывести, например, панель настроек автомобиля или карту навигации. Москва и ее окрестности на ней прорисованы неплохо. Однако управлять этим хозяйством с помощью джойстика Remote touch не слишком удобно. Зато очевидный плюс в том, что экран остается чистым, без жирных следов от пальцев
Подвеска автомобиля теперь тоже со спортивными нотками. На сравнительно ровных шоссе она достойно отрабатывает дорожную мелочь, машина не кренится в поворотах и лихо ввинчивается в виражи. Беда только в том, что ровных дорог не так много даже в благополучной Москве. Короткие оттепели сменяются морозами, асфальт слазит клоками и сметается снегоуборщиками. Бум-бум – подвеска Lexus / Лексус то и дело отрабатывает образовавшиеся ямы с острыми краям, сопровождается этот процесс пугающими ударами. Они до того гулкие, что меня один раз одолело малодушие: пришлось остановиться у обочины и проверить, не пробиты ли колеса. Обошлось!
Как и полагается автомобилю такого класса, на заднем диване просторно. Места там легко хватило бы на троих, но диван отформован под двух седоков. В подлокотнике – блок управления климат-контролем и аудиосистемой
Объем багажника – внушительные 490 литров. Но увеличить его, разложив сидение, не получится – в Lexus предусмотрен только лючок для длинномеров. В подполье – полноразмерная запаска и инструменты
Понятно, почему популярность сегмента SUV в нашей стране бьет все рекорды: против сугробов на дороге нет другого приема. Но в азарте управления редкий кроссовер сравнится с Lexus ES 250. Эта продуманная машина поедет именно так, как ты хочешь: быстро – пожалуйста, не спеша и с комфортом – тоже не проблема. В Лексус приятно ехать на заднем сидении, но и не зазорно самому сесть за руль. Ради удовольствия от вождения инженерам пришлось отчасти пожертвовать мягкостью подвески, но, уверен, это того стоило. ES словно бы помолодел, и теперь ему покорны водители всех возрастов: и молодые сорвиголовы, и пожилые ценители комфорта.
За базовый, но уже отлично укомплектованный Lexus ES 250 попросят минимум 1 597 000 рублей. Для повседневной езды я выбрал бы вариант именно с базовым двигателем – для переднеприводного автомобиля его достаточно в большинстве жизненных ситуаций. Однако если вам мало 184 л.с., готовьте 2 100 000 рублей за 277-сильный мотор. За те же деньги есть еще и гибридная версия с суммарной отдачей силовой установки в 161 л.с. Хотите гонять со счастливой мыслью, что сохраняете окружающую среду – придется раскошелиться.
Читайте также: