Ниссан гтр крутящий момент
Автомобиль без груза, с полным баком и с предписанным давлением в шинах.
Схождение передних колес (общая ширина)
Схождение передних колёс (общее схождение колёс) в mm
Развал передних колёс
Продольный наклон шкворня назад передних колёс
Боковой наклон оси шкворня
Схождение задних колёс
Схождение задних колёс в mm
Развал задних колёс
Тормозная система
Размеры тормозного механизма
Толщина тормозного диска передних колёс
Толщина тормозного диска передних колёс при предельном износе
Толщина тормозного диска задних колёс
Толщина тормозного диска задних колёс при предельном износе
Диаметр тормозного барабана задних колёс
Толщина тормозных накладок передних колёс
Керамические тормозные диски, без изнаночной прокладки тормозной накладки
Толщина тормозных накладок задних колёс
Керамические тормозные диски, без изнаночной прокладки тормозной накладки
Толщина тормозных накладок передних колёс при предельном износе
Керамические тормозные диски, без изнаночной прокладки тормозной накладки
Толщина тормозных накладок задних колёс при предельном износе
Керамические тормозные диски, без изнаночной прокладки тормозной накладки
Стояночный тормоз, без изнаночной прокладки тормозной накладки
Диаметр тормозного диска передних колёс
Диаметр тормозного диска задних колёс
Крутящие моменты затяжки
Моменты затяжки двигателя
Крышка клапана (комплект)
Подшипник распределительного вала
Приводная шестерня впускного распредвала
Приводная шестерня выпускного распредвала
Устройство натяжения приводной цепи управляющего привода
Устройство натяжения цепи привода распредвала
Направляющая цепи привода распредвала
Натяжная планка приводной цепи управляющего привода
Крышка привода ГРМ
Натяжное приспособление для агрегатного ремня
Направляющий ролик - агрегатного ремня
Болты крепления головки блока цилиндров
40 Nm
Использовать новый винт(ы).
Впускной коллектор
на головке блока цилиндров, Нижняя часть впускного коллектора
Выпускной коллектор
Свечи зажигания
Труба распределителя топлива
Датчик детонации
Насос подачи охлаждающих средств
Центральный винт коленчатого вала
Ведомый диск
Преобразователь крутящего момента
Винт(ы) спуска масла
Масляный картер
Генератор
Стартёр
Компрессор кондиционера
Напорная магистраль компрессора кондиционера
Моменты затяжки на передней ходовой части
Амортизационная стойка
Шток поршня амортизатора
Подшипниковая опора стабилизатора переднего моста
Рулевая передача
Верхний поперечный рычаг подвески переднего моста
Задний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста
Передний нижний поперечный рычаг подвески переднего моста
Крепление колеса
Ступица/подшипник ступицы переднего колеса
Блок подшипника ступицы колеса, на поворотном кулаке
Поперечная рулевая тяга на рулевом механизме
Головка поперечной рулевой тяги на поворотном кулаке
Наконечник поперечной рулевой тяги на поперечной рулевой тяге
Стойка стабилизатора переднего моста на направляющем устройстве подвески
Стойка стабилизатора переднего моста на стабилизаторе
Шарнир независимой подвески переднего моста на поворотном кулаке
Моменты затяжки тормоза
Суппорт дискового тормоза передних колёс
болт(ы) с шестигранной(ыми) головкой(ами), на поворотном кулаке
Суппорт дискового тормоза задних колёс
Воздушный клапан
Датчик - числа оборотов колеса
Моменты затяжки для коробки передач
Держатель коробки перемены передач
Резьбовая пробка маслоналивного отверстия коробки передач
Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала
Резьбовая пробка контроля уровня масла дифференциала заднего моста
Резьбовая пробка маслосливного отверстия коробки передач
Резьбовая пробка маслосливного отверстия дифференциала
Моменты затяжки на задней ходовой части
Амортизационная стойка заднего моста
Шток поршня амортизатора заднего моста
Подшипниковая опора стабилизатора заднего моста
Продольный рычаг подвески заднего моста
Верхний поперечный рычаг подвески заднего моста
Задний нижний поперечный рычаг подвески заднего моста
Передний нижний поперечный рычаг подвески заднего моста
Крепление колеса
Ступица/подшипник ступицы заднего колеса
Блок подшипника ступицы колеса, на поворотном кулаке
Стойка стабилизатора заднего моста на поворотном кулаке
Стойка стабилизатора заднего моста на стабилизаторе
Шарнир независимой подвески заднего моста на поворотном кулаке
Электрика
Общее электрооборудование
Напряжение аккумулятора
Генератор, производитель
Зарядный ток генератора
Сопротивление ротора
Стартёр производитель
Стартёр тип
Топливо
кол-во и спецификация
Моторное масло с фильтром
Автоматическая КПП
Спецификация масла автоматической коробки передач
Дифференциал переднего моста
Спецификация масла переднего моста
Дифференциал заднего моста
Спецификация масла заднего моста
Сервоуправление
Спецификация масла гидроусилителя руля
Охлаждающая жидкость
Спецификация охлаждающей жидкости
Хладагент для кондиционера
Спецификация хладагента
Масло кондиционер
Спецификация низкотемпературного масла
Ёмкость бака
Освещение
Источники света
Ближний свет
D2S 85V 35W P32d-2
Дальний свет
H9 12V 65W PGJ19-5
Стояночный фонарь
W5W 12V 5W W2,1x9,5d Longlife
Передний фонарь указателя поворота
Боковой фонарь указателя поворота
WY5W 12V 5W W2,1x9,5d yellow
Задний фонарь указателя поворота
WY21W 12V 21W WX3x16d yellow
Задний фонарь
Фонарь стоп-сигнала
Фара заднего хода
W16W 12V 16W W2,1x9,5d
Задняя противотуманная фара
P21W 12V 21W BA15s
Фонарь освещения номерного знака
W5W 12V 5W W2,1x9,5d
Компания Nissan привезла на автосалон в Нью-Йорке 2016 в очередной раз обновленную версию суперкара Nissan GT-R R35, который в версии 2017 модельного года получил наиболее значительные изменения с момента начала выпуска. Напомним, что небольшие улучшения для купе японцы готовили ежегодно, при этом внешне автомобиль всегда оставался практически неизменным. На этот раз в компании поработали над GT-R сразу по пяти направлениям, включая дизайн экстерьера и интерьера, улучшение мультимедийных технологий и комфорта, а также повышение ездовых качеств.
Экстерьер Nissan GT-R
По бокам бампера расположены компактные ниши, где спрятаны противотуманные фары. Уже в базовой комплектации Nissan GTR 2016 будет располагать датчиком, который отслеживает дорожную разметку, данный прибор, будет также спрятан в нишу.
Глядя на автомобиль Nissan GTR в профиль, можно по достоинству оценить работу инженеров японского концерна, которые провели кропотливые работы над аэродинамическими свойствами кузовом, что положительно сказалось на скоростных качествах спортивного купе. Нельзя не заметить 20-дюймовые диски, из закаленной стали окрашенные в темный цвет и имеющие оригинальный рисунок. Спортивности придают раздутые колесные арки, от которых тянется элегантная выбоина в нижней части двери.
Корма обновлённого купе также заряжена максимально по-спортивному. Свидетельством этому являются титановые насадки выхлопной системы, которые находятся по бокам пластикового обвеса. Для любителей Формулы 1, выхлопная система имеет функцию активного усиления звука. На крышке багажника установлен внушительные спойлер, который также способствует наименьшим сопротивлением воздуха при быстрой езде. Клиренс спортивного купе, как и подобает автомобилям данного класса заниженный и равен всего 110 миллиметрам.
Интерьер Nissan GT-R
Руль так и остался многофункциональным, разве что представленный функционал был чуть-чуть расширен, а пять циферблатов различной величины вместе создают незабываемый облик приборной панели, в периметре которой идеальным вариантом оформления является представленная асимметричная конфигурация.
Отделка салона выполнена с применением высококачественных и прочных материалов. Также стоит отметить наличие в салоне установленных материалов, которые хорошо поглощают звук, поступающий извне.
Технические характеристики Nissan GT-R
Новый автомобиль подрос в длину на 40 мм. Массо-габаритные параметры следующие: длина – 4 710 мм; ширина – 1 895 мм; высота – 1 370 мм; клиренс – 110 мм; колесная база – 2 785 мм; снаряженная масса – 1 730 кг. Стандартные колесные диски – R20, размер передних шин – 255/40, задних – 285/35. Тип кузова – купе. Дверей – три, число мест – четыре.
Японские инженеры полностью, что называется, перетряхнули не только кузов и подвеску купе, но не забыли и о двигателе и коробке передач.
Стоимость Nissan GT-R
Для того чтобы приобрести обновлённый спортивный купе, осталось ждать совсем немного, так как старт продаж в России Nissan GTR 2016 запланирован на первую половину текущего года. Сразу стоит отметить, что цена на Nissan GTR довольно завышена, по крайней мере, по российским меркам. Базовая комплектация японского купе обойдется автолюбителям в 6 200 000 рублей.
Параметры Формулы 1
Что касается механической составляющей, то Nissan GT-R 2017 года практически полностью модернизирован. Под капотом предлагается только один бензиновый силовой агрегат с двумя турбинами: V-образный 6-цилиндровый двигатель: объем – 3,8 л, мощность – 575 л. с., крутящий момент – 635 Нм. Экологический стандарт – Евро-4. Двигатель сообщает автомобилю невероятную динамику. Скорость в 100 км/ч достигается всего за 2,7 секунд в диапазоне от 3100 об/мин и более. Максимальная скорость – 325 км/ч. Расход топлива в смешанном цикле – 12 литров.
Шестиступенчатая преселективная роботизированная коробка с двойным сцеплением гораздо резвее переходит от одного режима к другому. Переключение стало практически неощутимым. Трансмиссия полноприводная с постоянным приводом на заднюю пару. Привод на передние колеса подключаемый. Крутящий момент при этом распределяется 50/50. Амортизаторы с электрорегулировкой жесткости обладают тремя режимами настройки: комфортный, нормальный, спортивный. Передние суппорты оснащаются шестью цилиндрами, задние – четырьмя.
Для автомобиля инженеры создали уникальную выпускную систему Active Sound Enhancement, в которой тщательно просчитаны тон и уровень шума на всех параметрах работы двигателя. На премиальной машине даже звук выхлопа должен соответствовать шарму и антуражу модели. Элементы глушителя изготавливаются из титана. Конкуренты автомобиля: Nissan GT-R от ателье Kuhl Racing, Chevrolet Camaro 1970, Volkswagen Scirocco 3 (2014), Audi A5 Coupe 2, Dodge Challenger 2015, Rolls-Royce Wraith Palm Edition 999 от Mansory, Lexus RC, Chevrolet Camaro VI..
Skyline GT-R — культовое имя в истории марки Nissan, но наибольший вклад в это внесло поколение R32, которое придало модели особую ауру. Следующие поколения R33 и R34 развили его и сделали иконой среди любителей спортивных автомобилей благодаря своему уникальному характеру, исключительной устойчивости на дороге и надежности. Но нагрузка на имидж велика. Вот почему, когда дизайнеры Nissan начали разработку новейшего Skyline GT-R через несколько лет после начала нового тысячелетия, перед ними стояла задача создать нечто столь же уникальное, как поведение на дороге. Конечно, предыдущие модели оставили неизгладимый след и неизменной для них двойная трансмиссия по предположению остается в новой. Но на этот раз задача посложнее. Помимо полного привода, должен быть создан автомобиль с идеальной развесовкой, а его название сократится только до GT-R. Просто, ясно и очень убедительно.
Как и его предшественники, его система полного привода будет называться ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Выражение столь же знаковой технологии, разработанной на протяжении многих лет, лежит в основе предыдущего Skyline GT-R, но в GT-R оно приобретет совершенно новое измерение.
Передовые технологии еще в 1989 году
Первая механическая форма ATTESA была разработана для автомобилей с поперечным расположением двигателя и была представлена в модели Bluebird для японского рынка в 1987 году. Практически идентичная система позже использовалась в GT-R Pulsar, следующем поколении Bluebird (HNU13) и Primera. В исходной версии использовался межосевой дифференциал с вискозиметрической блокировкой, но позже он был заменен прямым соединением с конической шестерней и вискозиметром на задней оси.
Однако гораздо более интересными для целей нашего рассказа являются версии ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спортивных автомобилей Nissan с продольной компоновкой и расположением двигателя спереди. Впервые он был использован в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно эта система делает Skyline GT-R поколения R32 одним из величайших автомобилей своего времени. Так как Porsche В PSK для 959 конструкторы Nissan используют многодисковое сцепление с электронным управлением, которое приводится в действие гидравлическим насосом и направляет часть крутящего момента на переднюю ось.
Это чрезвычайно продвинутое решение для своего времени, потому что ни одна компания в то время не предлагала готовые агрегаты с пластинчатым сцеплением, как сегодняшние продукты BorgWarner или Haldex. В принципе, задний мост приводится в движение крутящим моментом, который направляется к нему с задней стороны трансмиссии посредством карданного вала. В трансмиссию встроена трансмиссия со встроенным сцеплением, от которой крутящий момент передается на переднюю ось с помощью другого вала отбора мощности. Карданный вал проходит мимо картера двигателя и представляет собой общий с ним алюминиевый блок, а правая полуось короче, потому что дифференциал находится на правой стороне. Система управляется 16-битным компьютером, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду.
🚀Еще по теме:
Краткий тест: Seat Ateca X-Perience 2.0 TDI (2021 г.) // Больше, чем просто припудренный нос
Система Nissan проще, чем у Porsche, потому что сцепления приводятся в действие одним гидравлическим контуром и не регулируются индивидуально. Именно это модульное решение лежит в основе сегодняшних установок этого типа и является более дешевым, легким и компактным.
Хотя Nissan Skyline GT-R не может похвастаться способностью постоянно распределять крутящий момент, как Porsche 959, он находится в центре исторической конкуренции между мощными моделями двух брендов. Skyline GT-R намного дешевле 959, но имеет отличные характеристики благодаря повторным тестам на Нюрбургринге. Этот режим работы также имеет свои положительные качества, поскольку он сохраняет динамические качества автомобиля без ущерба для ощущения управляемости заднеприводной модели в сочетании с большей динамикой в поворотах. Таким образом, в модели удаётся объединить лучшее из обоих миров и закладывать основы культового образа Skyline GT-R. Фактически, Porsche 959 никогда не получал такой оценки за управляемость.
В следующем поколении R33 Skyline GT-R система превратилась в ATTESA E-TS Pro. К задней оси добавлен дифференциал с электронной блокировкой с двумя наборами сцеплений, новыми устройствами, материалами и электронным управлением. Такой же дизайн будет разработан в R34, чтобы достичь своего пика в компоновке трансмиссии R35.
Единственный в своем роде — GT-R с двойной трансмиссией и коробкой передач.
Однако, как мы уже упоминали, название ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) появилось очень давно, как и система нового GT-R. Однако это не значит, что он не уникален в своем роде.
В 2004 году, после долгого анализа, конструкторы решили, что новый GT-R должен использовать шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, и это шаг в совершенно новую область, потому что предыдущие модели имели двигатель и трансмиссию, расположенные спереди. Во имя переноса веса назад рядный шестицилиндровый двигатель унаследован от нового двигателя с турбонаддувом с архитектурой V6, а трансмиссия должна быть расположена на задней оси в соответствии с так называемой компоновкой трансмиссии и быть типа DSG. Для этого инженеры обращаются за помощью к специалистам BorgWarner, которые в свою очередь являются партнерами поставщика трансмиссии Aichi. Амбиции сотрудников Nissan состоят в том, чтобы создать автомобиль, не уступающий лучшим по времени прохождения круга на таких трассах, как Нюрбургринг. Как мы уже упоминали, так что супер-купе мощностью 486 л.с. Чтобы быть точным в управлении гусеницей, баланс веса должен составлять 50:50. Кроме того, трансмиссия должна иметь функцию быстрого переключения. Поскольку такое решение не будет использоваться ни в одной другой модели компании, понятно, что трансмиссию придется создавать и устанавливать только в Nissan GT-R. По этой же причине было решено, что он должен быть только одного типа, как мы уже говорили, с двумя разъемами. То, что происходит дальше, — настоящее выражение плодотворного сотрудничества. Трансмиссия была разработана BorgWarner при особом участии инженеров Nissan и Aichi, работающих в техническом центре компании в Оберн-Хиллз в США. Aichi разрабатывает шестерни, а BorgWarner, обладающий исключительным уровнем компетенции и создавший трансмиссию Bugatti Veyron, занимается конкретной конструкцией, компоновкой и т. Д.
В первых прототипах трансмиссия по-прежнему располагалась прямо за двигателем. Однако затем проект перешел во вторую фазу, когда было решено, что трансмиссия будет располагаться на заднем дифференциале. Для этого создана конструкция, которая должна соединять трансмиссию с валом двигателя, сзади устанавливается многодисковая муфта, а затем механизм, который с помощью карданного вала должен передавать мощность на переднюю ось. Две муфты трансмиссии относятся к типу, используемому для блокировки механизмов планетарных автоматических трансмиссий, но фрикционные материалы специально разработаны для нужд GT-R. Механизм переключения также специфичен, обеспечивает чрезвычайно быструю реакцию, и все управляется общим модулем управления. Был создан специальный алюминиевый корпус, несмотря на стремление к еще более легкому магнию, потому что последний не справлялся с нагрузкой.
Крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии через главный вал из полимеров, армированных углеродным волокном (основная медленная среда). Передаточное число регулируется электромагнитной многодисковой муфтой. При разгоне соотношение крутящих моментов примерно 50:50, при движении по трассе практически весь крутящий момент направляется на заднюю ось. Когда датчики автомобиля обнаруживают тенденцию к заносу передней оси или недостаточной поворачиваемости, большая часть крутящего момента поглощается задней осью, в то время как при тенденции к избыточной поворачиваемости до 50 процентов крутящего момента поглощается передней осью. Его дифференциал открытый, а задний (также GKN) имеет многодисковую блокировку (LSD), которая срабатывает при уменьшении тяги любого из колес.
Несмотря на то, что GT-R значительно эволюционировал за восемь лет с момента его появления, мощность шестицилиндрового агрегата постепенно увеличивалась с исходных 486 до 570 л.с., а крутящий момент достиг 637 Нм, уникальная архитектура силовой установки сохранилась и продолжает оставаться. в основе невероятного поведения и динамических качеств этого автомобиля.
Стенки цилиндров мотора VR38DETT имеют плазменное напыление вместо чугунных гильз для уменьшения трения, облегчения конструкции, улучшения охлаждения и повышения мощности. Двигатель оснащён независимыми симметричными впускными и выпускными коллекторами и двумя турбонагнетателями, а также вспомогательной системой управления подачей воздуха для холодного пуска, которая снижает количество вредных выбросов. Система смазки с боковыми сухим и мокрым картерами имеет систему термостатического контроля температуры масла и дополнительный откачивающий насос, подающий смазку к турбонагнетателям.
Японцы гордятся тем, что каждый двигатель собирается вручную одним мастером от начала до конца — после окончания сборки он устанавливает на переднюю часть мотора свою именную табличку. Модернизирована и система управления 6-ступенчатой преселективной коробкой передач, установленной вместе с раздаточной коробкой в одном блоке с главной передачей заднего моста. В обычных условиях распределение тяги составляет 0:100 в пользу задней оси, но в зависимости от скорости движения, поперечного ускорения, угла поворота колёс и сцепления шин с дорогой крутящий момент может перебрасываться и на переднюю ось в соотношении 50:50.
Система контроля разворота автомобиля относительно вертикальной оси вычисляет величину разворота, исходя из действительных значений датчиков ускорения и расчётных значений, определённых на основе величины угла поворота колёс, а по полученным результатам корректирует распределение крутящего момента между колёсами. Обновление затронуло и силовую структуру кузова — он стал жёстче, особенно в области рамки ветрового стекла и багажника. Специально для GT-R разработаны регулируемые амортизаторы Bilstein DampTronic.
Система управления демпфированием собирает данные от различных датчиков, анализирует их и корректирует жёсткость в соответствии с различными дорожными условиями с целью обеспечения максимального контроля над автомобилем. За счет применения в амортизаторах новых корпусов клапанов удалось сократить их внутренние потери на трение, а усиление точек крепления подвески повысило стабильность автомобиля в поворотах и отзывчивость рулевого управления, позволив колёсам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорожным покрытием. Водитель может выбрать один из трёх вариантов настройки: обычный, комфортный Save и самый отвязный — R. Те же три настройки распространяются, кстати, на работу системы VDC и алгоритм переключения передач. Рулевое управление реечного типа с рулевым механизмом из алюминиевого сплава имеет четыре точки крепления с изоляторами для более чёткого отклика на поворот руля и улучшенной обратной связи.
Тормоза — моноблочные суппорты Brembo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), плавающие составные вентилируемые тормозные диски Brembo (диаметр передних – 15,35 дюйма, задних – 15 дюймов) и тормозные колодки с минимальным содержанием стали. Крепление тормозных суппортов – радиальное, как у гоночных автомобилей, что уменьшает деформацию механизма при экстремальных торможениях. Выхлопная система теперь изготавливается из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. В районе установки глушителей размещена новая система воздуховодов, которая направляет воздух на задний диффузор, помогая охлаждать выхлопную систему.
Снаружи Nissan GT-R преобразился едва заметно — отличия найдут только знатоки, хотя на самом деле список изменений не так уж и мал: это новый капот, передний бампер, фары и V-образная решётка радиатора с покрытием матовым хромом. Для улучшения охлаждения мотора её размеры были увеличены, а капот стал жёстче. Передний спойлер теперь установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперёд для оптимизации воздушных потоков, изменена форма боковых юбок для уменьшения подъёмной силы, а также чуть подправлена форма задних стоек кузова в верхней части — для уменьшения завихрений воздуха. Сзади — хорошо узнаваемые кругляши фонарей, новый диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с титановыми наконечниками выхлопных труб. Задний бампер теперь имеет ту же конструкцию, что и на трековой версии GT-R NISMO, что позволило избавиться от интерференции потоков воздуха и отработавших газов из выхлопных труб. Новые кованые колёса из алюминиевого сплава с Y-образными спицами были специально разработаны компанией RAYS для Nissan.
Читайте также: