Ниссан гтр едет по дороге
Компактный, но мощный двигатель с двойным турбонаддувом, роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, полный привод и активная подвеска – таковы ингредиенты гремучего коктейля под названием “Nissan GT-R” – японского суперкара, который наконец добрался до России.
ДОМ – работа, работа – дом, иногда – кино, ресторан или театр. На худой конец – фитнес-клуб. Таков типичный распорядок дня для многих жителей современных мегаполисов. Скучная обыденность заставляет нас искать приключений, чтобы разбавить пресную жизнь хоть каплей адреналина.
Кто-то покоряет горные вершины, кто-то без ума от дайвинга или прыжков с парашютом.. У любителей экстремального отдыха даже появился специальный термин – “оправданный риск”.
Вот таким людям я бы и рекомендовал с чистой совестью “Nissan GT-R”. Он ведь тоже из породы экстрима. Он подарит вам ощущение бешеной скорости, предельных перегрузок, невероятных ускорений, даст почувствовать себя настоящим гонщиком, но при этом постарается окружить вас деликатной заботой.
Стальные ноты
Стильные тумблеры изменяют настройки трансмиссии, подвески и системы стабилизации.
Натуральная кожа, раздельный климат-контроль, мощная аудиосистема.. “GT-R” – суперкар с претензией на роскошь.
– СИСТЕМУ стабилизации отключать запрещено! – сказал, как отрезал, менеджер, выдававший мне автомобиль. – Перегрузки могут вывести из строя коробку передач. Учтите, все данные о режимах работы машины пишутся в “черный ящик”, так что мы все узнаем.
Для владельца “GT-” это означает, что на гарантийный ремонт в таких случаях можно не рассчитывать. Впрочем, о системе стабилизации вы все равно скоро забудете.. Но обо всем по порядку.
Только один этот неподражаемый звук заставляет максимально сконцентрироваться и приготовиться к битве за секунды. Не важно, что сейчас впереди – гоночный трек или обычная улица. “GT-” всегда настраивает на боевой лад.
Спокойно ездить на таком автомобиле просто не получается – для степенного перемещения в пространстве он обладает слишком импульсивным характером. Чуть сильнее нажал на педаль, и ваша спина уже готова проломить спинку сиденья от безумной перегрузки. 3,5 с – столько требуется “GT-”, чтобы перейти рубеж 100 км/ч. Правда, это данные европейской версии суперкара, российский вариант подобные замеры пока не проходил, но вряд ли его показатели будут хуже.
С таким монитором водитель всегда в курсе режимов работы практически всех систем автомобиля. Кстати, указатели можно группировать по своему усмотрению.
Добавьте к этому по-ортивному жесткую подвеску, вытрясающую душу на каждой кочке, руль, который стремится вырваться из рук, рев двигателя – и вы поймете, что почувствовать себя пилотом гоночного болида можно даже по пути на работу.
Но учтите, что в городе “GT-” не сможет раскрыть все свои возможности – здесь ему тесно. Рывок – и вы уже настигаете бампер впередиидущей машины.. Приходится без конца тормозить.
Только выйдя на простор загородной магистрали, понимаешь, что двигатель “Nissan” начинает дышать полной грудью лишь когда стрелка тахометра преодолевает отметку 4.000 об/мин. И тогда все 485 л.с. и 588 Нм вырываются наружу и под яростный свист турбин и отсечку системы выпуска при смене передач бросают машину вперед.
Кстати, шестиступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями работает на редкость удачно. Даже в обычном режиме она меняет ступени с молниеносной быстротой, а если перевести специальный тумблер в положение “R”, то запаздывания вообще практически исчезают. В том числе и в рваном ритме, когда разгоны чередуются с торможениями – для подобных коробок это пока что нетипично.
Можно, конечно, поработать подрулевыми лепестками, но это быстро надоедает. Переиграть электронику у вас вряд ли получится, к тому же в ручном режиме она бережет “робот” и не дает, к примеру, интенсивно тормозить двигателем.
Внимание на экран
Формально “GT-R” – четырехместное купе, но задние сиденья такие тесные, что их лучше использовать в качестве полки для легких вещей.
Прорези на подголовниках – имитация, ремни безопасности у “GT-R” обычные, трехточечные.
ПОЛУЧИВ первую хорошую порцию выброса адреналина, можно перейти ко второй части перевоплощения рядового обывателя в крутого гонщика. Для этого достаточно.. взглянуть на центральный дисплей. По своей функциональности он не уступает ноутбуку гоночного инженера. На экран проецируются практически все параметры работы машины. Начиная от температуры масла в коробке передач или давления наддува в двигателе до графиков распределения крутящего момента по осям или величин продольных и поперечных ускорений. Причем эти указатели можно сгруппировать на экране по своему усмотрению.
Иными словами, гоночный антураж выдержан безупречно. Тем интереснее, что за всеми этими внешними эффектами скрывается очень послушный в управлении автомобиль. Сбалансированное шасси позволяет творить чудеса даже тем, у кого нет диплома об окончании школы пилотов. Поэтому запустить машину в скольжение и вернуть ее на прежнюю траекторию не составляет труда. Даже помощи системы стабилизации не требуется. Да-а, она разрешает машине уходить в занос. Так что отключать ее по большому счету нет необходимости (разве что задействовать режим “R”, который допускает больше вольностей в управлении), ведь очередную порцию удовольствия вы все равно получите, а помощь электроники на случай непредвиденных ситуаций не помешает.
Пожалуй, единственное, что нарушает гармонию в отношениях водителя и “GT-”, – это наши неровные дороги. Даже в комфортном режиме подвеска не в состоянии отработать все колдобины российских трасс, заставляя “Nissan” подскакивать на кочках, как на батуте. При этом даже небольшая продавленная колея в асфальте для этой машины превращается в трамплин для прыжка на соседнюю полосу.
Впрочем, возможно, вскоре ситуация изменится. На недавнем Токийском автосалоне отпраздновал дебют “GT-R” с модернизированной подвеской. Японцы обещают, что она сделала суперкар комфортабельнее и при этом острее в управлении. Может быть, такая ходовая часть окажется лучше приспособленной к российским реалиям.
И тогда на суперкаре “Nissan” можно будет ездить хоть каждый день. Ведь все данные у него для этого есть. Например, достаточно уютный салон с обшитой кожей передней панелью, раздельным климат-контролем, мощной аудиосистемой и другим функциональным оборудованием. Более того, “GT-R” формально вмещает четырех человек. Правда, спинки передних кресел практически не оставляют места для ног задних пассажиров, поэтому даже детям на втором ряду будет тесно. Так что лучше назад положить сумку или пальто.. Кстати, по меркам суперкаров багажник у “GT-R” просто громадный – 315 литров!
Хотя зачем я здесь про багажник.. Этот автомобиль не для того, чтобы возить домой сумки из супермаркета. Он создан для экстрима! Для души! А потому – к черту все размышления о багажнике и прочей практичности! Педаль газа в пол – вот это удовольствие!
Мощный, громкий, задиристый, грубый - спорткар Nissan GT-R почти невозможно представить на реальных городских улицах. Слишком он быстрый, невероятно – как в компьютерной игре. Но он есть, он живой, он реальный, он задуман как автомобиль в том числе и для езды в привычном ритме мегаполиса. И при этом стал еще быстрее. В прошлом году японская компания представила обновленный GT-R, который, почти не получив внешних изменений, по технической части в очередной раз оставил соперников позади – разгон до сотни теперь у него занимает меньше трех секунд.
2,7 с против 3,5 с у предшественника 2010 года – что это такое? Улыбка, глубокий вздох, рукопожатие… Пока вы делаете что-то из вышеперечисленного, стрелка спидометра GT-R уже оказывается за отметкой 100! И, да, эта машина-мечта относительно доступна, не лимитирована и не стоит заоблачных денег. Заказывай, да гоняй.
Кроме невероятной динамики разгона, обновленный GT-R получил адаптивные светодиодные фары, новый дизайн дисков, подсвечивающиеся по кругу задние фонари и новую светлую кожу в салоне. Машина стала сильно тише в городских условиях, улучшенная шумоизоляция вкупе с перенастроенными амортизаторами теперь дает пассажирами возможность поговорить даже на высокой скорости. Поработали инженеры и с аэродинамикой, увеличив прижимную силу на 100 килограммов. Полноприводный суперкар теперь еще ближе к земле, а значит еще устойчивее на высокой скорости.
Некоторой доработке подверглись тормоза. Тут стоит отметить, что с каждым обновлением японцы пытаются приблизить свой спорткар к автомобилю, который можно использовать в повседневной жизни. Поэтому тормозные механизмы сделали чуть плавнее, дав возможность прогнозировать замедление. Чуть мягче автомобиль будет передвигаться, если амортизаторы переведены в режим Comfort. Но и этих усилий для комфортного передвижения в гражданском режиме пока недостаточно. Да, езда по городу стала тише, тормоза плавнее, но жесткая подвеска по-прежнему с легкостью вытрясет весь позвоночник. Поэтому никаких пробок, ямок и швов – если город, то только с абсолютно гладким асфальтом, а лучше на гоночный трек.
Первая же прямая, где удается выжать педаль газа в пол, доказывает, что японцы трудились над динамикой как в последний раз. Долей секунды хватает на то, чтобы тело налилось тяжестью и вжалось в кресло, а сердце бешено забилось: 4-5 секунд. 200 км/ч - да как это вообще возможно, чтобы автомобиль с такими скиллами выпустили в город, он одним только звуком выхлопа дестабилизирует весь поток на первом же светофоре?!
Самое первое торможение - самое интенсивное и с большой перестраховкой, зато начать разгоняться можно еще до пересечения точки апекса, намного раньше, чем, например, это делает Audi R8. Инструктор, которого удерживает ремень на пассажирском сиденье, параллельно пытается объяснить, что полноприводная трансмиссия автомобиля имеет активный задний дифференциал. В гоночном режиме работы коробки передач именно он с помощью системы стабилизации позволяет начать разгон раньше. Электроника также ощутимо выравнивает автомобиль во время подгазовок на змейках.
Запрет инструктора на разгон больше 200 км/ч сперва огорчает, как и все голосовые команды о торможении в скоростных поворотах и сильно преждевременное замедление перед шпильками. Однако даже в таких условиях становится понятно, что Nissan GT-R оправдает все ожидания, что это тот самый спорткар из заигранной до дыр Need for Speed – подростковая мечта во плоти.
Основной дисплей GT-R выводит информацию, четко демонстрирующую его первичное и основное предназначение, сколько ни подгоняй японца под светофоры и пробки: можно наблюдать и уровень ускорения, считать время круга на треке, следить за углом поворота руля, показателями мощности и крутящего момента, есть отдельный маленький спидометр. Работает система быстро, в режиме реального времени - GT-R всегда готов к выезду на гоночную трассу.
Интерьер обновленного спорткара почти не поменялся. Говорят, качество отделки улучшилось, но глазу такие нюансы недоступны. Салон предлагается в четырех цветовых решениях с одним новым - бежевым Pale Ivory. Задний ряд сидений у Nissan GT-R условный, потому что ни один нормальный человек там передвигаться не сможет, только если ноги можно отстегнуть. Этот маленький диван, скорее, выполняет функцию второго багажного отделения в довесок к 315 литрам основного багажника. Передние сиденья традиционно для спорткара плотно обхватывают и не дают шанса выскочить в скоростном повороте даже в случае бокового скольжения.
Под двухзонной климатической установкой расположились три джойстика, отвечающие за настройку двигателя и трансмиссии, амортизаторы и систему стабилизации. Первым предлагается выбрать один из трех режимов, Safe, Normal и Race, каждый из которых отличается скоростью переключения передач и степенью дозволенного крутящего момента. Второй рычажок отвечает за амортизаторы (Comfort, Normal и Race) - разница между первыми двумя режимами особо не чувствуется, а вот при включении трековых настроек пружины амортизаторов сжимаются чуть ли не до трения витков. Третий рычаг отвечает за работу системы стабилизации. Его можно менять в режимах Normal и Race, однако полностью отключать ESP не стоит - за это автомобиль мгновенно лишается гарантии. Впрочем, это автомобиль в том числе и для фанатов тюнинга, а любые изменения по кузову и железу также лишают его владельцев шансов на гарантийный ремонт. И мало кого это останавливает – очень редко стоковые GT-R оставляют без доработок после приобретения.
Схожую динамику на треке любителям быстрой езды может подарить разве что пара автомобилей из всего, что можно найти на российском рынке. Audi R8 хорош собой, однако сравнимый по мощности мотор для немца в 550 л.с. поднимает цену на автомобиль до 7,9 млн рублей. При этом динамика разгона уступает японцу на 0,7 секунды. Аналогичное упражнение Porsche 911 Turbo S проделывает почти так же быстро, как GT-R, - за 3,1 секунды. Однако и тут ценник автомобиля (10 млн рублей) в два раза превышает стоимость Nissan GT-R. Фактически японский спорткар в своем сегменте не просто самый быстрый, но еще и самый доступный. Осталось найти лишние 4 620 000 рублей.
Сегодня в честном обзоре мы рассмотрим суперкар Nissan GT—R/GTR (Ниссан ГТР), оснащенный бензиновым турбированным двигателем VR 38DETT 3.8 MPI V6 24v 550/555 л. с в кузове купе R35 (первая генерация после третьего рестайлинга) на полном приводе 4WD – 2021/2022 модельных годов, который успешно реализуется на российском рынке. Из статьи вы также узнаете технические характеристики, расход топлива, реальный ресурс, стоимость модели, а также, с какими видами комплектаций продается автомобиль у российских дилеров.
Skyline GT-R — культовое имя в истории марки Nissan, но наибольший вклад в это внесло поколение R32, которое придало модели особую ауру. Следующие поколения R33 и R34 развили его и сделали иконой среди любителей спортивных автомобилей благодаря своему уникальному характеру, исключительной устойчивости на дороге и надежности. Но нагрузка на имидж велика. Вот почему, когда дизайнеры Nissan начали разработку новейшего Skyline GT-R через несколько лет после начала нового тысячелетия, перед ними стояла задача создать нечто столь же уникальное, как поведение на дороге. Конечно, предыдущие модели оставили неизгладимый след и неизменной для них двойная трансмиссия по предположению остается в новой. Но на этот раз задача посложнее. Помимо полного привода, должен быть создан автомобиль с идеальной развесовкой, а его название сократится только до GT-R. Просто, ясно и очень убедительно.
Как и его предшественники, его система полного привода будет называться ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Выражение столь же знаковой технологии, разработанной на протяжении многих лет, лежит в основе предыдущего Skyline GT-R, но в GT-R оно приобретет совершенно новое измерение.
Передовые технологии еще в 1989 году
Первая механическая форма ATTESA была разработана для автомобилей с поперечным расположением двигателя и была представлена в модели Bluebird для японского рынка в 1987 году. Практически идентичная система позже использовалась в GT-R Pulsar, следующем поколении Bluebird (HNU13) и Primera. В исходной версии использовался межосевой дифференциал с вискозиметрической блокировкой, но позже он был заменен прямым соединением с конической шестерней и вискозиметром на задней оси.
Однако гораздо более интересными для целей нашего рассказа являются версии ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) для спортивных автомобилей Nissan с продольной компоновкой и расположением двигателя спереди. Впервые он был использован в Nissan Skyline GT-R и Skyline GTS4. Именно эта система делает Skyline GT-R поколения R32 одним из величайших автомобилей своего времени. Так как Porsche В PSK для 959 конструкторы Nissan используют многодисковое сцепление с электронным управлением, которое приводится в действие гидравлическим насосом и направляет часть крутящего момента на переднюю ось.
Это чрезвычайно продвинутое решение для своего времени, потому что ни одна компания в то время не предлагала готовые агрегаты с пластинчатым сцеплением, как сегодняшние продукты BorgWarner или Haldex. В принципе, задний мост приводится в движение крутящим моментом, который направляется к нему с задней стороны трансмиссии посредством карданного вала. В трансмиссию встроена трансмиссия со встроенным сцеплением, от которой крутящий момент передается на переднюю ось с помощью другого вала отбора мощности. Карданный вал проходит мимо картера двигателя и представляет собой общий с ним алюминиевый блок, а правая полуось короче, потому что дифференциал находится на правой стороне. Система управляется 16-битным компьютером, который отслеживает движения автомобиля 10 раз в секунду.
🚀Еще по теме:
Краткий тест: Seat Ateca X-Perience 2.0 TDI (2021 г.) // Больше, чем просто припудренный нос
Система Nissan проще, чем у Porsche, потому что сцепления приводятся в действие одним гидравлическим контуром и не регулируются индивидуально. Именно это модульное решение лежит в основе сегодняшних установок этого типа и является более дешевым, легким и компактным.
Хотя Nissan Skyline GT-R не может похвастаться способностью постоянно распределять крутящий момент, как Porsche 959, он находится в центре исторической конкуренции между мощными моделями двух брендов. Skyline GT-R намного дешевле 959, но имеет отличные характеристики благодаря повторным тестам на Нюрбургринге. Этот режим работы также имеет свои положительные качества, поскольку он сохраняет динамические качества автомобиля без ущерба для ощущения управляемости заднеприводной модели в сочетании с большей динамикой в поворотах. Таким образом, в модели удаётся объединить лучшее из обоих миров и закладывать основы культового образа Skyline GT-R. Фактически, Porsche 959 никогда не получал такой оценки за управляемость.
В следующем поколении R33 Skyline GT-R система превратилась в ATTESA E-TS Pro. К задней оси добавлен дифференциал с электронной блокировкой с двумя наборами сцеплений, новыми устройствами, материалами и электронным управлением. Такой же дизайн будет разработан в R34, чтобы достичь своего пика в компоновке трансмиссии R35.
Единственный в своем роде — GT-R с двойной трансмиссией и коробкой передач.
Однако, как мы уже упоминали, название ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) появилось очень давно, как и система нового GT-R. Однако это не значит, что он не уникален в своем роде.
В 2004 году, после долгого анализа, конструкторы решили, что новый GT-R должен использовать шестиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением, и это шаг в совершенно новую область, потому что предыдущие модели имели двигатель и трансмиссию, расположенные спереди. Во имя переноса веса назад рядный шестицилиндровый двигатель унаследован от нового двигателя с турбонаддувом с архитектурой V6, а трансмиссия должна быть расположена на задней оси в соответствии с так называемой компоновкой трансмиссии и быть типа DSG. Для этого инженеры обращаются за помощью к специалистам BorgWarner, которые в свою очередь являются партнерами поставщика трансмиссии Aichi. Амбиции сотрудников Nissan состоят в том, чтобы создать автомобиль, не уступающий лучшим по времени прохождения круга на таких трассах, как Нюрбургринг. Как мы уже упоминали, так что супер-купе мощностью 486 л.с. Чтобы быть точным в управлении гусеницей, баланс веса должен составлять 50:50. Кроме того, трансмиссия должна иметь функцию быстрого переключения. Поскольку такое решение не будет использоваться ни в одной другой модели компании, понятно, что трансмиссию придется создавать и устанавливать только в Nissan GT-R. По этой же причине было решено, что он должен быть только одного типа, как мы уже говорили, с двумя разъемами. То, что происходит дальше, — настоящее выражение плодотворного сотрудничества. Трансмиссия была разработана BorgWarner при особом участии инженеров Nissan и Aichi, работающих в техническом центре компании в Оберн-Хиллз в США. Aichi разрабатывает шестерни, а BorgWarner, обладающий исключительным уровнем компетенции и создавший трансмиссию Bugatti Veyron, занимается конкретной конструкцией, компоновкой и т. Д.
В первых прототипах трансмиссия по-прежнему располагалась прямо за двигателем. Однако затем проект перешел во вторую фазу, когда было решено, что трансмиссия будет располагаться на заднем дифференциале. Для этого создана конструкция, которая должна соединять трансмиссию с валом двигателя, сзади устанавливается многодисковая муфта, а затем механизм, который с помощью карданного вала должен передавать мощность на переднюю ось. Две муфты трансмиссии относятся к типу, используемому для блокировки механизмов планетарных автоматических трансмиссий, но фрикционные материалы специально разработаны для нужд GT-R. Механизм переключения также специфичен, обеспечивает чрезвычайно быструю реакцию, и все управляется общим модулем управления. Был создан специальный алюминиевый корпус, несмотря на стремление к еще более легкому магнию, потому что последний не справлялся с нагрузкой.
Крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии через главный вал из полимеров, армированных углеродным волокном (основная медленная среда). Передаточное число регулируется электромагнитной многодисковой муфтой. При разгоне соотношение крутящих моментов примерно 50:50, при движении по трассе практически весь крутящий момент направляется на заднюю ось. Когда датчики автомобиля обнаруживают тенденцию к заносу передней оси или недостаточной поворачиваемости, большая часть крутящего момента поглощается задней осью, в то время как при тенденции к избыточной поворачиваемости до 50 процентов крутящего момента поглощается передней осью. Его дифференциал открытый, а задний (также GKN) имеет многодисковую блокировку (LSD), которая срабатывает при уменьшении тяги любого из колес.
Несмотря на то, что GT-R значительно эволюционировал за восемь лет с момента его появления, мощность шестицилиндрового агрегата постепенно увеличивалась с исходных 486 до 570 л.с., а крутящий момент достиг 637 Нм, уникальная архитектура силовой установки сохранилась и продолжает оставаться. в основе невероятного поведения и динамических качеств этого автомобиля.
Читайте также: