Мазда 6 скайактив компрессия

Обновлено: 22.04.2025

Ad blocker detected: Our website is made possible by displaying online advertisements to our visitors. Please consider supporting us by disabling your ad blocker on our website.

Лабораторный анализ масла от 1400 руб | Заказать экспертизу масляного фильтра
Источник дохода сайта - реклама где-то внизу страницы, пожалуйста, отключите блокировщики рекламы | Яндекс Дзен

Степень сжатия в Mazda Skyactiv

Каке масло не залей, SkyActiv его один хрен топливом разбодяжет, тридцатки бодяжутся поменьше.
Степень сжатия 14 на бензиновом авто у меня как то вызывает подозрения.
Прямой впрыск значит много кальция не надо, так как в этом случае начинается LSPI - одним словом что то типа Dexos 1 Gen2 5W-30.

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Vadim_Mk писал(а): ↑ 17 июл 2018, 01:17 Степень сжатия 14 на бензиновом авто у меня как то вызывает подозрения.

14 это геометрическая, а "фактическая" СС у него как у обычных современных безнаддувных моторов, так что сними свои подозрения

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Lew писал(а): ↑ 17 июл 2018, 10:02 14 это геометрическая, а "фактическая" СС у него как у обычных современных безнаддувных моторов,

Геометрическая и фактическая степени сжатия.
Начало процесса сжатия совпадает с моментом закрытия впускного
клапана a. Если это происходит в НМТ, то фактическая степень
сжатия ф равна геометрической степени сжатия . При традиционной
организации рабочего процесса впускной клапан с целью улучшения
наполнения за счет дозарядки закрывается через 20°…40° после
НМТ. При реализации цикла с укороченным впуском впускной клапан
закрывается до НМТ. Поэтому в реальных двигателях фактическая
степень сжатия всегда меньше геометрической степени сжатия

Lew . Хочешь сказать, что в тхх всех моторов выкладывают данные фактической степени сжатия, а скайактива - геометрическую?

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

N&N писал(а): ↑ 17 июл 2018, 11:25 Lew . Хочешь сказать, что в тхх всех моторов выкладывают данные фактической степени сжатия, а скайактива - геометрическую?

N&N писал(а): ↑ 17 июл 2018, 11:25 Если это происходит в НМТ, то фактическая степень
сжатия ф равна геометрической степени сжатия .

Это не фактическая СС, а действительная.
Фактическая СС условное понятие привязанное к макс. давлению сжатия Рс.
У Скайэктив при работе на макс. мощности впускные клапаны закрываются с большим запаздыванием (примерно при 110 гр. п.к.в.), в результате часть свежего заряда выталкивается поршнем назад во впускной канал, снижается массовое наполнение цилиндра, и благодаря этому возникающее Рс становится по величине таким же, как у другого мотора со СС около 12 или меньше, что позволяет работать без детонации на бензинах с ОЧ=95 или ниже.
Иногда такую особенность рабочего процесса называют "цикл Миллера-Аткинсона" - укороченное сжатие.
Но в оф. доках Мазды об этом полное молчание.
Проще говоря, применяя этот конструктивный прием можно сделать геометрическую СС хоть 17, если при этом Рс будет таким же, как в обычном моторе с геометрической СС=12

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Лев. но у стандартных моторов геометрическая тоже не равна фактической.
Термины действительная и фактическая это одно и тоже.

Да здесь Лев все напутал, на х.х. впускные клапаны открываются с большим запаздыванием, что бы не сжимать бесполезную топливовоздушную смесь.

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Не одно. В отечественных учебниках оперируют только двумя терминами "геометрическая" (применительно к 4-х тактным ДВС) и "действительная" (применительно к 2-х тактным).
Фактическая не употребляется - только в иностранной литературе.
Верь мне - я знаю

чтобы точно понять нужны данные по Рс при работе мотора по ВСХ, я нигде не встречал. У мазды много рекламы и практически нет конкретики, даже данные по фазам ГРМ не найдёшь

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Lew писал(а): ↑ 17 июл 2018, 11:57 "действительная" (применительно к 2-х тактным).
Фактическая не употребляется - только в иностранной литературе.
Верь мне - я знаю

В мануалах. 2- тактных моторов всегда указывается геометрическая и фактическая степень сж.
В общем г-н. Лев насрал ты нам на мозг.))

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Дружище, ничем не могу облегчить твои страдания - старым пердунам учиться новому всегда тяжело

Чтобы оценить фактическую СС Скайэктив нужно знать величину его Рс при работе мотора по ВСХ и сравнить это значение с Рс безнаддувных моторов равного объема с различными СС.
Еще можно сравнить значение Ме Скайэктив со значениями Ме других моторов равного объема с различными геометрическими СС - но точность оценки будет ниже.
Я когда-то сравнивал и пришел к выводу что фактическая СС Скайэктив примерно такая же как у Хонды ЦРВ 2004 г

Мазда сх5, Skyactiv-G 2.0L, какой бренд и вязкость лить в двс?

Степень сжатия в Mazda Skyactiv

А оно надо?
Геометрическая и действительная СС это ОТНОШЕНИЕ ОБЪЕМОВ образующихся в цилиндре.

В отечественных учебниках по теории ДВС термин "фактическая СС" не употребляется. За глаза хватает геометрической и действительной СС.
В иностранных источниках я никогда не встречал внятной точной формулировки фактической СС. Просто встречается этот термин когда автор излагает свою мысль о РП ДВС.
Обычно фактическую СС привязывают к геометрической СС конкретного мотора (о котором рассуждают) через макс. давление процесса сжатие - Рс.
Соответственно при работе ДВС фактическое Рс обычно всегда ниже, чем макс. Рс, из-за дросселирования либо изменения частоты вращения КВ (либо и того и другого в совокупности).
Т.е. при работе мотора фактическая СС всегда "плавает" в каком то диапазоне, но понятное дело никогда не может превысить геометрическую СС.
Допустим, в некоем двигателе при СС=6 макс. Рс составило 10 бар. Допустим, прикрыли дроссель и Рс снизилось до 8 бар.
В этом случае говорят, что фактическая СС при этом составляет 4,8.
Как видите все очень просто - фактическая СС изменяется пропорционально изменению Рс, но при этом никогда не может быть выше, чем геометрическая СС.

Но иногда понятие "фактическая СС" трактуется шире. Например, путем анализа десятка безнаддувных автомоторов объема 2,0 с геометрической СС=12 мы установили, что Рс у них в среднем (условно) 15 бар. Потом взяли Скайэктив 2,0 и оказалось что Рс у него тоже 15 бар. Это позволяет сделать вывод что фактическая СС у него заниженна и соответствует геометрической СС=12.
Или, допустим, взяли турбонаддувный 2,0 с геометрической СС=9, поместили на стенд, и оказалось что Рс у него тоже 15 бар. Следовательно его фактическая СС соответствует геометрической СС=12.
Короче говоря фактическая СС привязана не к объемам цилиндра, а к давлением сжатия Рс

На этом лекцию заканчиваю - ОФ ТОП, а главное к выбору масла это имеет довольно опосредованное отношение. Для выбора вязкости масла в первую очередь нужно оценивать теплонапряженность мотора, во 2-ю типичные частоты вращения КВ, в 3-ю величины макс. Ме, в 4-ю вероятность разжижения масла бензином

Двигатель Мазда SkyActiv-G 2.0 предназначен для установки на автомобили Мазда 3 (Mazda 3), Мазда 6 (Mazda 6) и Мазда CX-5. Двигатель производится с 2011 года.
Особенности. Мотор был призван сменить фордовский двигатель объемом 2.0 литра (индекс MZR LF). Двигатель SkyActiv 2.0 имеет такой же ряд инновационных технологий что и двигатель SkyActiv 1.5.
Степень сжатия 14:1, двигатель работает на 95-ом бензине. Имеется система изменения фаз газораспределения Dual S-VT на двух распредвалах, выпускной коллектор, обеспечивающий эффект динамической продувки выхлопных газов в камерах сгорания за счет оптимальной длины и конфигурации 4-2-1. В клапанном механизме имеются гидрокомпенсаторы (регулировка зазоров клапанов не нужна). На двигателе установлены поршни с оригинальной формой для оптимального сгорания топлива в камере и снижения риска детонации.
Двигатель достаточно надежен (изредка могут возникнуть небольшие вибрации и шум при прогреве).
Скайэктив 2.0 идеально подходит для автомобиля Мазда 3 для тех, кто любит динамичную езду. В случаи Мазда 6 стоит присмотреться к двигателю SkyActiv 2.5.

Характеристики двигателя Mazda SkyActiv-G 2.0 Мазда 3, 6, CX-5

Параметр	Значение
Конфигурация	L
Число цилиндров	4
Объем, л	1,997
Диаметр цилиндра, мм	83,5
Ход поршня, мм	91,2
Степень сжатия	14 (13)
Число клапанов на цилиндр	4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала	121 кВт - (165 л.с.) / 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала	208 Н•м / 4000 об/мин
Система питания	Непосредственный впрыск топлива с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес, кг	-

Конструкция

Двигатель четырехтактный четырехцилиндровый, 16-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с продольным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвале. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки - комбинированная.

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.

Параметр	Значение
Материал	Алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра, мм	83,50

Обслуживание

Замена масла в двигателе SkyActiv 2.0. На Мазда 3, Мазда 6 и Мазда CX-5 с двиагтелем SkyActiv 2.0 масло заменяют каждые 15000 км согласно регламенту технического обслуживания. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях рекомендуется сократить интервал замены масла до 7000-8000 км.
Емкость системы смазки сухого двигателя - 4,2 литра. При замене вместе с масленым фильтром масла лить 4,0 литра, без фильтра - 3,8 литра. Масло SAE 0W-20, 5W-30.
Замена свечей зажигания. Простые свечи подлежат замене при пробеге 30000 км, иридиевые - 60000-70000 км (оригинальные иридиевые свечи Mazda PE5R18110).
Воздушный фильтр менять при 45000 км или каждые 3 года.
Замена охлаждающей жидкости производят каждые 200 тыс. км или 11 лет эксплуатации.

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

История создания

Компания MAZDA базирует свой силовой агрегат на старом моторе MZR 2,0 литра. Но это не просто переделка, здесь целая работа над новым принципом работы. Просто язык не поворачивается назвать их даже похожими

Однако компания MAZDA из японских брендов, всегда была передовой в экспериментах, наверное, все помнят роторные моторы на RX-7 и RX-8. Только они сделали это массово. Широкого распространения они не получили, в первую очередь из-за низкой ремонтопригодности и стоимости самого ремонта в целом, но прецедент был.

Поэтому решили пойти по другому пути и создали моторы SKYACTIV, причем сразу два – дизель и бензин, трансмиссии для них, а также кучу сопутствующих систем.

Именно про SKYACTIV я вам хочу рассказать – причем ОЧЕНЬ подробно. Чтобы в голове отложилось, а вот затем уже поговорим о проблемах

Ну что же начнем с самого основного.

Степень сжатия и поршни

Что же дает такая высокая степень сжатия? Да все просто – в цилиндрах повышается температура и давление (в конце такта сжатия), за счет чего вырастает КПД, подрастает мощность, падает расход топлива.

Как заверяет производитель — эти моторы имеют больший на 15% крутящий момент, а также на 30% экономичнее старых агрегатов

Однако при таком огромном (для бензина) сжатии, есть БОЛЬШОЙ негативный момент – детонация. Это взрывное воспламенение топливной смеси, при котором страдают кольца, а также вся поршневая группа в целом.

Как же от этого уберечься? Здесь была произведена (как я считаю) огромная работа.

Первое это изменили форму самого поршня – он напоминает трапецию (выдается вверх, зачастую обычные поршни просто плоские), а вот в середине есть небольшое углубление. Оно сделано для формирования около свечи равномерного зажигания смеси, при таком поршне происходит равномерное зажигание, что уменьшает детонацию.

НО это еще не все.

Ионные датчики, непосредственный впрыск, топливный насос и форсунки

Одной формой поршня здесь не обойтись и не убрать детонацию при определенных нагрузках. Поэтому в катушки зажигания встроили определенные — ионные датчики.

Именно эти датчики помогают мотору работать на грани детонации, причем способствуют полному сгоранию топливной смеси. Однако нужно отметить, что здесь есть и обычные элементы, которые отслеживают детонацию

Принцип работы здесь такой – ионный датчик следит за колебанием ионного тока в зазоре свечей зажигания после воспламенения топливной смеси. Когда она сгорает, то образуются ионы, которые делают среду токопроводящей, датчик посылает импульсы электричества на электроды свечи и после замеряет их. Если есть какое-то отклонение, то он дает приказание ЭБУ корректировать зажигание (понять сложно, но это работает). Таким образом, детонация практически исключается.

Топливный насос, здесь он высокого давления (ТНВД) подает топливо с повышенным давлением до 200БАР (на старых моторах было всего 100–115БАР). Форсунки встроены в сам блок, каждая на свой цилиндр (то есть непосредственный впрыск), причем на конце они имеют шесть точек для одновременного впрыска (вместо одной как обычно применялось).

Такой подход к форсункам и повышению давления, также дает свой эффект. ДО смешивания топливной смеси (как мы с вами знаем, здесь воздух подается через коллектор, а топливо через форсунки и смешиваются они уже в цилиндре, но какое-то время топливо находится одно без воздуха) бензин который был подан в цилиндр, немного охлаждает его, убирая излишнюю температуру. Что еще немного убирает детонацию. Причем здесь 6 точек впрыска, что создает большее облако, которое захватывает большую область охлаждения.

Фазовращатели, цикл АТКИНСОНА и ОТТО

Что дает это электронная муфта?

Во-первых, точное открытие клапанов, что при таком сжатии очень актуально.

Во-вторых, SKYACTIV может работать сразу в двух циклах АТКИНСОНА и ОТТО – И ЭТО РЕАЛЬНО КРУТО! Сделано это для того чтобы снизить насосные потери (то есть сопротивление поршня когда он давит топливную смесь) и повысить экономичность. Сейчас не будем разбирать как работают эти циклы, только краткая информация:

ОТТО – это обычный цикл, по которому работают все бензиновые моторы. Впускные и выпускные клапана открываются и закрываются в строгой последовательности. У SKYACTIV-G он задействуется при средних и высоких оборотах.

АТКИНСОН – задействуется при низких оборотах или вообще на холостом ходу, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте. Смысл какой – впускные клапана закрываются чуть позже (уже на такте сжатия) и часть воздуха выходит обратно во впускной коллектор. По сути часть пути поршень проходит без сжатия топливной смеси (снижается степень сжатия и момент), но вместе с этим двигателю не приходится тратить энергию на давление, то есть снижаются и насосные потери. В таком режиме мотор работает ОЧЕНЬ экономично и эффективно.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

Выпускной коллектор, по сути стал ПАУКОМ 4-2-1 (про который я писал здесь), его так сильно любят тюнеры. Он дает более легкий отвод отработанных газов, за счет чего немного вырастает мощность двигателя (подробнее почитайте в статье по ссылке).

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ. ) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

Блок цилиндров, вес и трение

Блок цилиндров здесь облегчили, причем значительно. Еще одна новинка сейчас он состоит из двух частей – его разделили по оси коленчатого вала (верхнюю часть и нижнюю). Нужно отметить — что такая конструкция встречалась у некоторых дизелей, однако там корпуса из чугуна, у SKYACTIV же он сделан из алюминия.

Поработали над парами трения, а именно над вкладышами коленвала, шатунами и прочим. Сделав их тоньше! Таким образом, снизили нагрузку на трение.

ИТОГ – мотор легче на 10%, трение ниже аж на 30%

Проблемы и недостатки

НУ что строение вроде бы рассмотрели, теперь переходим к самому интересному, а именно проблемам.

Что вам сразу нужно понять, силовые агрегаты SKYACTIV-G очень технологичные, в них много сложных технических решений, от этого его проблемы. Пока свежий (до 100 — 150 000 км) он не будет доставлять вам хлопот, но вот потом …

ЗАПОМНИТЕ, ЧЕМ ВЫШЕ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО – ТЕМ МЕНЬШЕ ДЕТОНАЦИЯ

Поэтому экономить и лить 92, просто НЕЛЬЗЯ! Это снижает ресурс вашего мотора в разы.

2) Еще одно требование, это качество масла. Так как степень сжатия высокая (а это температура, давление, нагрузка на блок двигателя) масло должно быть только высочайшего качества, причем менять его нужно часто (минимум раз в 7500 — 10 000 км, это лично мое мнение)

3) Свечи. Здесь их не просто нужно вовремя менять, а чем чаще, тем лучше (рекомендую при каждой второй – третьей замене масла). Причем нужно брать только проверенных производителей. Нужно помнить, что в катушки зажигания встроены ионные датчики, которые как раз и делают свой замер при помощи электродов свечей, и если они будут в плачевном состоянии, то возможно возникнет детонация

4) Повышенная шумность при прогреве. ДА это замечено и не раз, такое ощущение, что мотор работает не правильно. Однако стоит ему прогреться и все шумы уходят

Вообще вам нужно понимать, что мотор хоть и атмосферный, но у него очень много различных технологических решений, и зачастую они сложные. Я разговаривал с сотрудником, который работал на приемке в MAZDA и вот что он мне ответил (сейчас в нашем городе дилеров нет).

Отзыв, ресурс и целесообразность покупки подержанного авто

Я буду пересказывать его слова, как помню. Как заверяет производитель ресурс около 300 000 км, но это в идеале, если пользоваться хорошим топливом и расходниками. В противном случае проработать может не долго. Как он рассказывает, был на обучении, показывали двигатель, был заправлен контрафактным топливом (чуть ли не 80) и быстро умер. Кольца, поршни и т.д. здесь бензин ОЧЕНЬ МНОГО ЗНАЧИТ.

У первых SKYACTIV были проблемы с масляными насосами, выходили из строя (но это были единицы) и неисправность быстро устранили.

Работать будет без проблем примерно до 100 — 150 000 км. При 100 000 возникают проблемы с катушками и ионными датчиками, причем они совмещены, менять нужно вместе сразу.

При 150 000 нужно будет смотреть ТНВД и форсунки. Минимум нужна будет чистка, максимум замена, опять же стоит недешево.

Опять же ТОНКИЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ БЛОК двигателя, высокие степени сжатия и металл по сути работает на пределе!

И еще одно – ЭТОТ МОТОР СОВРЕМЕННЫЙ и СОВЕРШЕННО НЕРЕМОНТОПРИГОДНЫЙ, то есть если с ним что-то случается, то нужно менять блок полностью, со всеми вытекающими (коленвал, шатуны, поршни, вкладыши и т.д.)

ОДНАКО как показывает сейчас практика, первые моторы уже проходили по 5 лет (устанавливается с 2012 года) и каких-то проблем с ними ПОКА нет.

ЕСЛИ ПОКУПАЕТЕ МАШИНУ с пробегом в 150 000, то обязательно спрашивайте про бензин, масло, форсунки, запустите машину почувствуйте детонацию. Если пробег 250 – 300 000 км, лучше отказаться от этой покупки по сути это предел для SKYACTIV

Уж больно сложный это мотор, много новых сложных технологических решений, которые могут его банально угробить.

Сейчас видео версия смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю информация была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(50 голосов, средний: 4,64 из 5)

"Хотелось бы услышать ваше мнение о надежности моторов по технологии Mazda Skyactiv. Наверняка уже есть достаточная статистика по данному двигателю. Впечатляют заявленные характеристики атмосферных бензиновых моторов, а как с ресурсом обстоит дело?"

Первые пять лет после дебюта двигателей Skyactiv, разработанных компанией Mazda, прошли без серьезных неприятных сюрпризов. Правда, в России начало продаж моделей, оснащенных бензиновыми Skyactiv (есть еще и дизельные), чуть не обернулось скандалом в связи с неоднократно имевшими место случаями, когда мотор запускался, но через несколько секунд глох и начинал нормально работать лишь после второго, реже - третьего, еще реже - четвертого и так далее запусков.

До сих пор остается загадкой, что было точной причиной этой проблемы. Озвученная японцами версия - виноват низкокачественный бензин. Но если в нее поверить, то придется признать, что через два года после начала продаж Skyactiv на всех заправках России, как сговорившись, начали продавать бензин высшей пробы, после чего проблема как бы "рассосалась" сама собой. Между тем известно, что помимо анализа топлива инженеры Mazda изучили также показания диагностических приборов, в реальных условиях зафиксировавших, как проявлялась неисправность.

Если учесть, что в Беларуси подобная проблема не отмечалась, а, по словам наших специалистов, первоначально автомобили с двигателями Skyactiv, продававшиеся на белорусском рынке, шли с европейской прошивкой блока управления, можно предположить, что в российском программном обеспечении имелся какой-то "косяк", который при определенных условиях не позволял исправному двигателю продолжать устойчиво работать после первого запуска. Возможно, ко времени, когда машины с российской прошивкой начали поступать к нам, ошибка в программе была устранена. Тем не менее существует только официальная версия о некачественном бензине, остальное - догадки. Остается добавить, что наблюдалась проблема лишь в холодное время года.

В общем, дело это прошлое, и подтверждает оно, что начало серийного производства новых автомобилей или узлов и агрегатов редко обходится без сучка без задоринки. Главное, что в случае с двигателями Skyactiv этот "сучок" оказался единственным, а все другие неисправности, относящиеся непосредственно к данным моторам, массового характера не имеют и выглядят случайностями, которые нередко могут быть списаны на отношение отдельных владельцев к правилам эксплуатации.

В частности, двигатели Skyactiv более требовательны к величине октанового числа бензина, чем другие моторы. Причина - нетипично высокая для бензиновых двигателей степень сжатия. В зависимости от исполнения двигателя она составляет 13-14 единиц, в то время как в прочих бензиновых моторах обычно не превышает 11 единиц. Впрочем, из-за способности двигателей Skyactiv в зависимости от нагрузочного режима работать то по циклу Миллера, то по циклу Отто вопрос о том, какая у них реальная, а не геометрическая степень сжатия, - тема для дискуссий, но важно не это. Важно, что в отличие от других моторов со степенью сжатия до 11, которые при заявленной производителем октановой потребности в 95 единиц могут без особого ущерба надежности и долговечности работать на 92-м бензине, для Skyactiv необходим бензин не ниже 95-го.

Опять же бензиновые Skyactiv - двигатели с непосредственным впрыском топлива. Наличие в их системе питания топливного насоса, создающего в системе давление до 200 бар, и шестиструйных форсунок не только делает их похожими на дизели, но и увеличивает привередливость к наличию в бензине посторонних примесей и воды по сравнению с моторами с распределенным впрыском.

В сравнении с предшественниками в силовой гамме Mazda двигатели Skyactiv более требовательны также к качеству смазки, что подтверждается наличием в них гидрокомпенсаторов тепловых зазоров в клапанах и подводов масла к кулачкам распредвалов, которых не было раньше.

Что касается срока службы до того, как узлы моторов Skyactiv начнут создавать ресурсные проблемы, то говорить о нем преждевременно. Далеко не все двигатели даже первых лет выпуска преодолели свыше 100 тыс. км. К тому же из сказанного выше должно быть понятно, что ресурс не является некой фиксированной величиной, а может быть "откорректирован", причем необязательно отношением владельцев к правилам эксплуатации и обслуживания, но и условиями, в которых используется тот или иной автомобиль.

В результате аккумулятор постепенно разряжается, пока система самодиагностики не определит, что уровень зарядки батареи слишком низкий, после чего на приборном дисплее появляется требование о необходимости зарядки аккумулятора. Если меры предприняты не будут, не исключено, что на работу придется добираться на общественном транспорте.

Проблема, как некогда в России, опять-таки наблюдается только в холодный период года, но российские случаи обычно не сопровождались предупреждением о разрядке аккумулятора. Специалисты по Mazda, знающие об этой особенности машин со Skyactiv, рекомендуют владельцам, которые пользуются автомобилем исключительно для коротких городских поездок, периодически нарушать установленный распорядок для более продолжительных и желательно загородных поездок, а при невозможности это делать - следить за батареей и при необходимости подзаряжать ее на стационарном зарядном устройстве.

Читайте также: