Лансер 10 ошибка р0037
Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.
P2253 на Лансере Х
сбросить ошибку и ездить дальше. эта ошибка по неисправности ЭБУ.. думаю, случайная.
Можно попробовать дать машине просраться под нагрузкой на хороших оборотах.
а так.
"Код № P2253: Высокое напряжение в цепи коррекции кислородного датчика
ФУНКЦИЯ
• Блок управления двигателем следит, чтобы
напряжение коррекции кислородного датчика
не отклонялось от нормы.
ОЦЕНКА НЕИСПРАВНОСТИ
Условие проверки
• Прошло более 2 секунд после завершения
последовательности запуска двигателя.
Критерий оценки
• Напряжение коррекции кислородного датчика
превышает 0,6 В на протяжении 2 секунд.
ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА
• Сбой блока управления двигателем
ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ
ШАГ 1. M.U.T.-III код диагностики
• Повторное подтверждение кода диагностики.
Q: Код диагностики установлен?
ДА : Заменить блок управления двигателем.
НЕТ : Перемежающаяся неисправность
(См. ГРУППУ 00 − Как использовать
пункты меню сервиса для поиска
неисправностей/проверки − Как
устранять перемежающиеся
неисправности Стр.00-15)."
Ошибку сбрасывал, но она появляется снова и снова,
причем через очень небольшое время (несколько минут).
Вжарьте на машине как следовает. Возможна ситуация, когда говно на датчике и , например, конденсат, вызывает такую ошибку. Если не поможет - то к дилеру - пускай думают что менять - датчик кислорода я бы поменял вначале, потом уже блок управления.
Ошибка P0137 генерируется, когда блок управления двигателем (ЭБУ) обнаруживает, что напряжение на кислородном датчике оставалось ниже 400 милливольт (0,21 вольт) в течение более двадцати секунд.
Другая причина срабатывания этого кода заключается в том, что ДК фиксируется бедная смесь более 2 минут. Продолжительность варьируется в зависимости от модели автомобиля.
Основная задача датчика кислорода заключается в том, чтобы контролировать количество кислорода в выхлопных газах. Эта информация необходима для обеспечения оптимальной работы двигателя и минимального загрязнения.
Любая проблема с кислородным датчиком нарушает рабочие характеристики автомобиля.
| Код ошибки | Место повреждения | Вероятные причины |
|---|---|---|
| P0137 | Датчик кислорода, низкое напряжение | Утечка выхлопных газов, замыкание на корпус, ЭБУ |
Что означает ошибка P0137?
Двигатель внутреннего сгорания воспламеняет углеводородное топливо (HC), смешанное с кислородом (O2), используя полученную энергию для вращения двигателя.
Поток выхлопных газов в идеале состоит из воды (H2O), углекислого газа (CO2) и непрореагировавшего азота (N2). К сожалению, из-за несоответствий в работе двигателя, температуры воздуха и топлива, состава топлива и ряда других факторов химия выхлопных газов может быть далека от идеальной.
Например, чрезмерная температура в цилиндре может привести к образованию оксидов азота (NO и NO2). Чрезмерно высокое отношение топливно-воздушной смеси (ТВС) может привести к повышению уровня несгоревшего углеводорода. Другие условия могут привести к образованию окиси углерода (CO), озона (O3) и твердым частицам размером менее 10 мкм или 2,5 мкм (PM2,5 и PM10).
Чтобы уменьшить эти выбросы от сгорания, модуль управления двигателем (ECM, PCM) контролирует температуру воздуха и топлива, массу и расход всасываемого воздуха, частоту вращения и нагрузку двигателя и многое другое для точной настройки соотношения ТВС, фаз газораспределения, тактов зажигания и другое.
Тем не менее, даже этих элементов управления недостаточно для предотвращения образования некоторых вредных выбросов. Поэтому последний шаг — это трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Химический фильтр, который преобразует вредные выбросы в более безопасные соединения.
Несгоревшие выбросы HC и PM2,5 и PM10 объединяются с CO, O3, O2 для производства H2O и CO2. Контроллер сравнивает показания датчика кислорода до и после катализатора для контроля его работы.
Передний датчик кислорода перед катализатором используется в основном как обратная связь для точной настройки количества топлива, но также используется ЭБУ для проверки нейтрализатора.
При обычной работе контроллер увеличивает и уменьшает количество топлива, всегда пытаясь сделать отношение ТВС 14,7:1, используя датчики кислорода для проверки.
Нормальные показания ДК обычно колеблются несколько раз в секунду — высокий / низкий сигнал. Если катализатор работает должным образом, датчики кислорода с подогревателем (HO2S) практически не будут колебаться.
Каждые несколько секунд контроллер будет подавать топлива выше или ниже нормы, на что датчики кислорода будут реагировать, показывая более высокое или более низкое напряжение, чем обычно.
Если каталитический нейтрализатор исправен, показания нижнего/второго ДК практически не меняются. Если же напряжение второго датчика O2 изменяется в то же время, что и напряжение переднего, ЭБУ определяет, что катализатор не работает должным образом, и активирует ошибку, связанную с функцией нейтрализатора.
Однако, прежде чем ЭБУ сможет контролировать катализатор, он должен получить подтверждение, что передний и задний датчики кислорода работают правильно. Для этого контроллер проверяет нагреватель и сигнальные цепи на правильное напряжение и сопротивление. Если блок управления обнаруживает, что напряжение сигнала выше или ниже допустимого, он зажигает сигнальную лампу Check Engine и сохраняет код неисправности.
Банк 1 и Банк 2 говорят о том, какой это блок цилиндров, левый или правый, если это V-образный двигатель. Банк 1 всегда содержит цилиндр № 1.
Датчик 1 или Датчик 2 относится к положению датчика до или после катализатора. Датчик 1 находится перед, а датчик 2 — после нейтрализатора.
Симптомы P0137?
Стоит отметить, что второй/задний датчик кислорода не имеет ничего общего с регулировкой топлива и используется только для проверки работы катализатора.
Проблемы с топливной смесью, например, вызванные давлением топлива или перебоями в цилиндрах, могут исказить показания кислородного датчика. Возможно даже появление ошибок по катализатору и второму ДК, но это не приведёт к появлению ошибок, связанных с цепями измерения.
В большинстве случаев, поскольку катализатор не критичен для работы двигателя, а просто является устройством контроля выбросов, вы не заметите ничего, кроме Check Engine (MIL).
Причины P0137
В зависимости от года выпуска, марки и модели ошибка P0137 может иметь несколько причин. Вот некоторые из наиболее распространенных.
- Неисправность датчика кислорода. Наиболее распространенной причиной является неисправность самого датчика. Постоянно подверженный воздействию выхлопных газов и температуры, датчик O2 имеет типичный срок службы менее 5 лет.
- Неисправность электрической цепи. Поскольку провода подвергаются воздействию окружающей среды, жгуты, разъёмы и сам датчик могут быть физически повреждены в результате внешних воздействий. Вода и коррозия также являются распространенными причинами.
Как диагностировать P0137
Например, определенный датчик кислорода может выдавать сигнал только между 0,1 В и 0,9 В. Более высокое напряжение сигнализирует о низком содержании O2 и наоборот. Если блок управления обнаруживает напряжение ниже 0,1 В или выше 0,9 В, что не может показывать исправный датчик, это означает, что существует проблема в цепи или в самом датчике.
В зависимости от автомобиля этот порог напряжения может отличаться, поэтому обязательно проверьте руководство по ремонту. Вам понадобится цифровой мультиметр для диагностики цепи датчика кислорода.
Q: Выдается ли какой-либо другой код диагностики, кроме P1241?
ДА : Таблица проверки для кодов диагностики
(См. Стр.13A-20).
НЕТ : Переход к шагу 2.
Показать полностью.
ШАГ 2. M.U.T.-III перечень данных
• См. справочную таблицу перечня данных Стр.13A-268.
a. Пункт 10: Датчик расхода воздуха b. Пункт 11: Датчик положения педали
акселератора (главн.) c. Пункт 12: Датчик положения педали
акселератора (вспомогат.)
Q: Результаты проверки в норме?
ДА: Переход к шагу 3.
НЕТ : Выполнить классифицированную
проверку кода диагностики для датчика, показавшего нештатное значение (См. Таблицу проверки для кодов диагностики Стр.13A-20).
ШАГ 3. Проверить всасывание воздуха с впускного клапана и впускного коллектора.
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к шагу 4.
НЕТ : Отремонтировать.
ШАГ 4. Проверить непосредственно сервопривод дроссельного клапана.
• Проверить сервопривод дроссельного клапана (См. Стр.13A-311).
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к шагу 5.
НЕТ : Заменить узел корпуса дроссельной
заслонки.
ШАГ 5. Проверить разъем: Разъем B-11 электронно-управляемого дроссельного клапана и разъем B-08 блока управления двигателем
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к шагу 6.
НЕТ : Отремонтировать или заменить разъем.
ШАГ 6. Проверить электропроводку между разъемом B-11 (вывод No 2) электронно-управляемого дроссельного клапана и разъемом B-08 (вывод No 16) блока управления двигателем.
• Проверить выходную линию на наличие повреждений.
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к шагу 7.
НЕТ : Отремонтировать поврежденный провод
электропроводки.
ШАГ 7. Проверить электропроводку между разъемом B-11 (вывод No 1) электронно-управляемого дроссельного клапана и разъемом B-08 (вывод No 15) блока управления двигателем.
• Проверить выходную линию на наличие повреждений.
Q: Результаты проверки в норме?
ДА : Переход к шагу 8.
НЕТ : Отремонтировать поврежденный провод
электропроводки.
На форуме по Мицам по этому коду написали:
"Код № P2253: Высокое напряжение в цепи коррекции кислородного датчика
. •Напряжение коррекции кислородного датчика превышает 0,6 В на протяжении 2 секунд.
ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА (одна из возможных)
• Сбой блока управления двигателем ПРОЦЕДУРА ДИАГНОСТИКИ.
Так написано в мануале.
Так вот, неужели так сразу:"Заменить блок управления двигателем."?
Может всё-таки проблема в верхней (первой) лямбде?
Она широкополосная, или "простая"? Как точно определить, что дело в ней, или не в ней?
На самом датчике (первом) написано: DENSO 149100 6664 10k08
Для устранения проблемы мне посоветовали, для пробы, заменить первую лямбду, но, к сожалению, она у меня не висит на гвоздике.
И цена у неё, думаю, будет не маленькая. Так что ошибиться не сильно хочется. Может можно её чем то заменить "универсальным"?
Заранее благодарю.
С уважением, Юрий.
Привет!
В начале несколько вопросов.
Юрий, каким "железом" и ПО перепрограммировали ECM?
stock rom 52860020?
disabled только P0138 или и другие коды?
Но как бы там ни было, в авто есть 2 неисправности.
1. DTC P0138 =Heated oxygen sensor (rear) circuit high voltage, от которой Вы якобы избавились.
2. DTC P2253 = Heated Oxygen Sensor Offset Circuit High Voltage.
В мануале перед рекомендацией* о замене ECM есть указания о необходимости проверки напряжения датчика как непосредственно на нем, так и с помощью сканера. И один из наиболее вероятных "решений" это замена этого HO2S.
Хорошо бы взглянуть на "сохраненные данные" [aka Freeze Frame, в частности: Short term fuel trim (bank 1), Long term fuel trim (bank 1), Target equivalence ratio, Airflow sensor ] и м.б. результаты MODE 6.
Учитывая способ "лечения" кода DTC P0138 есть смысл при проверке парамеров (при ХХ и прочих режимах) следует включить в рассмотрение и параметры этого "заднего" датчика.
ЭБУ перепрограммировался ОпенПорт 2.0 + EcuFlash V1.42.
Сток SM52500010.
До перепрошивки были только Р0138 и Р2253, после только Р2253.
Для интереса возвратил сток - опять их две. Причем первой появляется Р0138, через время Р2253.
После сброса и при вкл. зажигании напряжения по сканеру (МТ-10 + АК-4М по ОБД) первого = 0 В, второго = 1.28 В. После заводки на первом начинает "плясать", на втором = 1.28 В так и остается и никаких изменений. И сразу неисправность по нему.
При прошивке в Е-2 сканер не видит вторую лямбду вообще и не показывает по ней напряжение.
"замороженные данные" остались на работе, завтра заберу.
Если есть какой-нибудь логгер (ecuEdit, EvoScan, Mut Monitor, MMCLog и т.п.) сделайте пару-тройку логов* (с ХХ, ускорением и т.д.). Любопытно взглянуть. Как впрочем и на ROM-files.
А также проверьте и напряжение смещения переднего O2-датчика (осциллографом или тестером)
* с обязательным "участием" обоих О2 датчиков
Для начала, осмотрите проводку датчика под авто. Место входа проводки в салон прикрыто небольшой защитой. Об эту защиту обычно проводка и перетирается.
А вообще, при (грамотном) перепрограмировании на Е2, ни ECU, ни mut-III задний датчик просто не видят.
Judgement Criterion: Oxygen sensor offset voltage is more than 0.6 V for 2 seconds. Probable Cause: Failed engine-ECU
Другими словами, "шансы" замены БУ резко повышаются, только если имеет место быть такая ситуация с этим напряжением и окажется, что HO2S - невиноватый (т.е. исправен).
Стоит обратить особое внимание на диапазон изменения параметра (PID No. AChex) "Oxygen sensor (front)" при
- Engine Excessive deceleration from 4,000 rpm,
- Engine Excessive acceleration,
- Engine Idle operation,
- Engine 2,500 rpm.
офф. "пламенный привет" Martin_V
Cегодня всё вылечилось.
Размышления по поводу неисправностей по датчикам мне, извините, уже даже начали сниться. И, во исполнение сна ,я сегодня физически отключил вторую лямбду. Появилась неисправность по замыканию нагревателя второго датчика (по памяти Р0037).
НО, Р2253 и в помине нету! Перезалил на Е-2 и всё ОК!
Так, что оказывается неисправная вторая лямбда с ошибкой Р0138 провоцировала ошибку и по первой (такую, извините, "мутную"-Р2253).
Спасибо В.П., что не дал "приговорить" первую лямбду . ..
Cегодня всё вылечилось. я сегодня физически отключил вторую лямбду. Появилась неисправность по замыканию нагревателя второго датчика (по памяти Р0037).
Ок, все хорошо, что хорошо кончается.
Просто вопросы, типа "для уточнить"
1. Т.е. при установке модифицированной версии, "устраняющей" DTC P0138, но без снятия разъема с HO2S B1S2 , комп определял якобы наличие в системе неисправности с кодом P2253.
Вопрос. Проверялось ли (тестером, осциллографом, сканером) напряжение на контактах HO2S B1S1, в частности на обоих сигнальных, и в том числе, на его контакте №4?
2. Вопрос. Если да, то замечена ли разница между результатами измерений при "родной" и модифицированной версии ПО?
И отличаются ли эти напряжения в зависимости от того "одет" ли разъем заднего датчика?
3. Есть ли аналогичные иизменения при этих ситуациях в логах контекстных параметров инжекторной системы?
4. Есть ли у Вас данные о том, что именно "делает" модифицированная версия: изменяет алгоритм определения исправности или просто блокирует (disabled) индикацию DTC, соответствующих неисправностям HO2S B1S2?
В том числе и DTC P0037 - Heated Oxygen Sensor (rear) Heater Control Circuit Low.
. Так, что оказывается неисправная вторая лямбда с ошибкой Р0138 провоцировала ошибку и по первой (такую, извините, "мутную"-Р2253)
Извините, но это пока не факт. Слишком много общего в определении компом обеих несправностей DTC P0138 Heated oxygen sensor (rear) circuit high voltage и DTC P2253 Heated Oxygen Sensor Offset Circuit High Voltage.
Но это ладно! Конец - делу венец!
Да, именно так и было, при установке мод.Е-2 и без снятия разъема с второго датчика оставалась неисправность Р2253. При снятии разъема - неисправности нету ни этой, ни каких других.
Честно сказать напряжение не мерялось, по причине не очень удобного доступа к разъему датчика.
Мод. версия прошивки, на сколько я могу судить, изменяет комплектацию системы (убирает ДК2) с соответствующим "убиранием" и всех неисправностей по нему.
На сканере это отображается отсутствием вообще какой нибыло информации по напряжению ДК2, отсутствием всех адаптаций по нему и наличием ДК2 как такового.
Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]
Кто сейчас на конференции
Читайте также: