Какой двигатель субару лучше ej или fb
А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.
Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.
Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.
Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.
Надёжность двигателя Subaru EJ25
Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.
Клапанные крышки
Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.
Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.
Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.
Прокладки ГБЦ
Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.
В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.
В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.
Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.
Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.
Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.
Масляный насос
Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.
Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.
Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.
Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.
Сальник коленвала
Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.
В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.
Блок цилиндров
Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.
Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.
Маслозаборник
Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.
Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?
Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.
На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.
Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.
Жор масла
Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.
Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.
Атмосферным двигателям серии EJ объемом 2.0 и 2.5 пришли на замену новые моторы серии FB. Несмотря на то, что технические характеристики изменились несильно, инженерами Subaru был проделан огромный объем работ, направленных на оптимизацию конструкции агрегата, сгорания смеси, улучшения экономичности и сокращения вредных выбросов. На новые моторы устанавливается механизм управления фазами газораспределения AVCS.
Новые двигатели стали более длинноходными. Если раньше на EJ20 ход поршня был меньше диаметра цилиндра (75х92 миллиметра), то теперь наоборот – 90х84 миллиметра. На 2,5‑литровом моторе вместо соотношения 79х99,5 имеем 90х94 миллиметра. Рост хода поршня повлек за собой увеличение момента в зоне средних и низких оборотов, но, по идее, одновременно должно было привести и к росту габаритов двигателя. Чтобы этого не произошло, японцы использовали более надежный цепной привод с шестернями меньшего диаметра. Стала компактнее камера сгорания, так как уменьшился угол развала клапанов и диаметр поршня, были оптимизированы впускные каналы, в результате чего улучшилось сгорание смеси. Шатуны теперь стали легче и обрели новую форму, что сделало доступным снятие поршней после демонтажа головок блока. Также увеличена производительность масляного насоса, использована раздельная система охлаждения (для быстрого прогрева, повышения температуры масла в гильзе и снижения трения), переделан впуск и выпуск. Тем не менее, двигатели соответствуют лишь нормам Евро-4, а для продажи в Европе (Евро-5) их комплектуют еще целым рядом дополнительных систем.
Список моделей и модификаций наиболее распространенных двигателей Субару, каждая ссылка здесь ведет на отдельную статью о серии силовых агрегатов.
Все двигатели Субару поделены на две группы согласно типу потребляемого топлива
Бензиновые двигатели Subaru
Дизельные двигатели Subaru
Система наименования силовых агрегатов Субару
Индекс двигателя тут состоит из пяти символов: трех букв и двух цифр между ними
Первые две буквы обозначают имя семейства к которому принадлежит этот агрегат
Следующие две цифры указывают рабочий объем в литрах помноженный на десять
Последняя буква либо цифра выделяет конкретную модификацию мотора в линейке
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Можно ли сделать из ужа Ежа ? В смысле из мотора FB мотор EJ ?
Почему этот гоняет, а у тех он разваливаются ? Что делать при ремонте мотора ?
На эти вопросы, мы сегодня попробуем с вами дать ответы.
Для меня это крайний дневник. Поскольку эта тема мне просто обрыдла. Я бы с радостью её не вспоминал, но четвёртая гибель мотора дала информацию по последним неизвестным для меня пунктам. Думаю, она будет интересна специалистам.
Итак для новеньких.
1 У первого мотора начали выкрашиваться вкладыши при 60 000 км пробега, мотор сразу с салона ел масло. Я грешил на дилеров, которые вливали в мотор масло 40-ку на 15000 км пробега.
При вскрытии обнаружилась лопнувшая пружина ГРМ, выгоревшие выпускные клапана, лопнула пластина маслоуспокоителя, болты в моторе вытягивались и лопались. Кривизна цилиндров поражала воображение.
Сейчас, кстати, производитель отозвал 400 000 авто на замену пружин ГРМ. Это уже свежие моторы, а про наши они давно забыли.
Мотор восстановил, поставив кольца широкие от
БМВ. Сейчас понимаю, что дилеры не виноваты, масло погуще они лили правильно. Но, не стоило 40-ку лить.
2 Восстановленный мотор прошёл 30 000 км вынесло вкладыш.
Мотор поставили дилеры новый 2016 года. Был установлен маслорадиатор.
3 Мотор 2016 года сразу ел масло, вынесло вкладыш при пробеге 27 000 км. При разборке выяснилось, что редукционный клапан клинило в открытом положении из-за изгиба его канала. Подумал, что все моторы погибли из-за этого, поскольку маслонасос ставили один и тот же. Он является частью передней крышки, вещь дорогая. А кривизну никто выявить не мог, т.к. измерения показывали норму.
Была переделана топливная система и система охлаждения. Опять установлены широкие кольца от БМВ.
Так же был установлен регулируемый датчик аварийного давления масла.
4 Мотор прошёл 10 000 км и в нём критично упало давление масла.
Вскрытие показало, что расплавились коренные и шатунные вкладыши. Коленвал от нагрева повело, постели распредвалов и шейки распредвалов изношены.
Хочу сказать, что работа моториста подобна работе детектива. Только его основные инструменты голова и мерительные приспособы. Измерительный инструмент у меня есть, а головы нет, с детства туповат ((( Поэтому так долго и валандаюсь с этим мотором.
Мотористы, которые меня консультируют, просили не давать подробности. Что бы не лишать их хлеба насущного. Поэтому не буду сегодня давать конкретных пояснений. Но, расследование гибели четвёртого мотора, сделало картину ясной и понятной.
На данный момент ситуация следующая. В москве никто не восстанавливает субаровские распредвалы. Отдал знакомому на попробовать, но он сгинул ((( Подобрать распредвалы для первых моторов ФБ трудно. Т.к. с 2013 года они менялись. А первые умерли.
Не порадовал шорт блок. Я промерил постели коренных опор коленвала. Постели уменьшились в диаметре. Если собирать так, то коленвал зажмёт. Отдал знакомому растачивать постели, но когда получил блок увидел, что расточили мало, зазора нет.
Машину поставил к забору, мотор покидал в багажник. Поскольку гараж нужен делать металлоконструкции. Ставить новый имеющийся мотор страшно. Вдруг он развалится при нажатии на газ, как предыдущие. Надо что бы нервы успокоились.
А теперь давайте рассмотрим, почему так массово выносило вкладыши у моторов FB. И как по моему мнению, их надо лечить.
Итак начнём с лечения.
1 Мотор намеренно перегрет конструкторами. Это приводит к закоксовыванию поршневых колец и масложору. Это происходит на любом масле. Я долго ратовал за масло 0-20, но оно не выдерживает нагрузок. Поэтому в стоковые моторы, считаю уместным лить 5-30. В моторы с широкими кольцами можно уже и сороковку лить.
Широкие кольца начнут охлаждать поршень нормально и они более упругие.
Народ почему то думает, что надо применять малозольное масло. И тем самым ускоряет загрязнение мотора. Эти масла имеют обозначения С1…С5
Советовал бы забыть о них и лить полнозольные там нет кодов С1-5, просто либо по API SM или SN — самые популярные
либо по ACEA А3/В4, А5/В5 и т.п.
2 Мало того, что мотор перегрет, у всех моторов серии FB20 кривые цилиндры.
Причин несколько. Мала жёсткость блока, некачественный материл, температурные деформации, и обработка полублоков отдельно друг от друга. Когда полублоки развинчиваешь, цилиндры выпрямляются.
Ставим на поршня широкие кольца и забываем про масложор. Расточка возможна, но это просто финансовый ад (((
Маслорадиатор так же очень полезная вещь.
3 Поскольку мотор перегрет, то себе поставил холодный термостат на 78 градусов. На старых Субарах они и стояли. На Севере вариант не пройдёт. Можно сделать окошки в прокладках ГБЦ как на Ежовых прокладках.
О прокладках ГБЦ, кстати. Ставил одни и те же прокладки 4 раза. На специальный аэрозоль. Пока ни разу не пробило. Но, надо понимать, что плоскостность разъёма должна быть проверена или поправлена на плите притиркой, на крайний случай фрезеровкой.
На турбо моторах лучше ставить новые прокладки )))) Там они одноразовые )))
4 Самопроизвольное обеднение смеси. Выкладывал ранее фото, где было видно по цвету клапанов, что некоторые цилиндры беднит, некоторые работают нормально. Себе систему переделал с помощью демпферов. Самый лучший вариант, протянуть обратку в бак и поставить выносной регулятор давления топлива.
Обо всём этом мы ранее говорили. Поэтому рассказал вскользь !
А теперь о новеньком )))
5 Масляная система. Это беда (( Но что бы о ней рассказать сделаем отступление.
Опытные мотористы понимают, что каждый мотор можно сделать по разному, под разные цели-задачи. В спортивных моторах делают увеличенные маслозазоры и масло погуще. Что бы добиться масляного клина без задиров. Либо подшлифовывают вал. Либо используют вкладыши потоньше, кто на что горазд.
Когда я понял, что постели коренных вкладышей у меня сильно уменьшены, и зазора нет я испытал шок. Неправильно сделали китайцы ? Нагрелись и уменьшились ? Что за бред (((
Но, делать было нечего. Отдал в расточку. Когда получил из расточки и промерил, увидел такую картину.
Диаметр постели 72, 995 мм. Зазора опять не было.
Диаметр постелей должен быть по данным фирмы KING — Housing 73.038/73.038 мм. Т.е. очень жёсткий размер, без допуска. Толщина вкладышей максимальная — 2,512 мм. Шейка коленвала имеет диаметр 67,985 — 69,009 мм . Нетрудно посчитать, что маслозазор составит от 0,005 до 0,029 мм.
Мануал требует выдержать зазор от 0,013 до 0,031 мм. Что ближе к истине. Сервисы говорят, что выдерживают зазор по мануалу. И зря.
Опытные мотористы делают зазор от 0,03 мм и выше, почему ? Потому что, иначе шанс попасть на деньги у них резко увеличивается. Почему ?
Увидев, что блок мне не доточили, я сделал ложный вывод, что нутромер врёт. Ещё раз его настроил. Цифры совпали. Тут меня просто затрясло.
Я подошёл к другому блоку FB20. Мотор умер от выноса вкладышей, как и мой. Промер показал вот это.
Диаметр постели 73 мм ровно. Маслозазора по корням тоже нет !
Глаза у меня полезли на лоб. Что, тоже китайцы не доточили ? Или опять температурное ужатие ?
Пошёл мерить третий блок. Мотор тихо умер своей смертью от масложора. Владельцы почему то думают, что масло у них свежее всегда из-за подливки. Но, свежее масло моментом становится абразивной суспензией. Зазор по кольцам велик, во время вспышки в цилиндре всякую дрянь под давлением вбрасывает в поддон. Износ идёт лавинообразно (((
И вот он, момент истины.
Диаметр постели тут приемлемый. 73, 022 мм. Хотя он всё равно не дотягивает до 73,038 мм. Но, даже такой невеликий размер был достаточен для предотвращения выноса вкладышей.
Где связь, спросите вы ?
Смотрим схему распределения масла в моторе FB. Нарисовал как кур лапой, но смысл понятен.
Из поддона масло поступает в маслонасос. Далее расходится по потребителям. Питание шатунных шеек идёт через коленвал. И в коренных и в шатунных шейках должен быть достаточный зазор. Через который запрограммировано тупо вытекает масло.
В маслонасосе за давлением на выходе следит редукционный клапан.
Если давление превышает 6,5 бар, на всех субаровских насосах и моторах он сбросит масло на вход насоса.
Это не хорошо. Лучше когда масло сбрасывается в поддон.
Масло подаваемое на вход насоса не остывает в поддоне, мешает поступать свежему маслу. Спокойное течение масла нарушается. Именно поэтому опытные субаристы не советуют ставить на моторы ЕЖ излишне мощные маслонасосы.
На моторе ФБ стоит насос 12 мм с избыточной мощностью, из-за того, что он не сменный как на Ежах.
Но, конструкторы мотора FB были озабочены резким снижением расхода топлива. На борьбу с давлением масла, мотор тратит около 10 % мощности на пиках. И как следствие, кушает бензин.
Конструкторы вводят в редукционном клапане ещё одно отверстие для сброса. Оно открывается рано и экономит топливо.
Когда маслозазоры малы, давление в системе масла высокое. На моторах ЕЖ это не страшно, масло прёт, редукция закрыта.
А на FB клапан сразу открывает первый слив. У меня в этом положении клапан и клинил.
Но, даже если он не клинит, то вкладыши выносило. Я много раз рассказывал, что Дмитрий swesha снял логи в момент выноса вкладышей.
По логам видно, что на клапана муфт фазовращателей поступили управляющие сигналы. Но муфты не сработали. Оно и понятно, клапан открыт, давление нет, муфты стоят. В парах трения появляются прихваты из-за исчезнувшего масляного клина. Вплоть до приваривания.
А почему они такие ? Потому что масса владельцев согласна ездить не более 90 км-ч. Но, они будут с упоением рассказывать о расходе топлива. Вот для них и создали такой "продукт".
Хотите погонять как на старых субарях ? Если нет денег купите бу Ежа. Есть деньги ? Купите мотор серии FA20DIT ! Вместе с новенькой машиной естественно )))
Маркетологи Субару уважают деньги ))) С людьми которые могут платить конский налог с 250 лс они не шутят.
На фото слева редукционный клапан мотора FB с двумя отверстиями. Справа, как я понимаю, редукционный клапан мотора FA20DIT с одним отверстием на 6,5 бар )))
Спасибо за фото и огромную и продолжительную помощь Андрею avsem
Мило, очень мило )))) Правильно, зачем экономить бензин, кроилово ведёт к попадалову на вкладыши )))
Итак как бороться то ?
Можно сделать из дерева клинышек и забить это первое окошко редукции. Кто то заваривает сваркой, но может изогнуть канал клапана и смотри выше мою историю.
Читайте также: