Как увеличить мощность двигателя тойота карина е
Имеем:
Автомобиль Corolla 1989г.в. 5A-FE. Двигатель в нормальном состоянии. Бензин, масло кушает в умеренном количестве. Но не хватает прыткости.
Цель:
Увеличить, на сколько это возможно, мощность.
Проведенная работа:
Куплены новые поршня, для двигателя 4A. Расточен под них блок, отшлифована голова, притерты клапана. Естественно поменяны все резинки, сальники, прокладки. Заодно перетрясли рулевую рейку, глянули автомат (тормозил гад, но во всех режимах работал нормально), много всяких мелочей было сделано.
Кроме того, поставлен передний стабилизатор (задний на очереди), распорка под капот, широкая панель приборов с вольтметром и стрелочным датчиком давления масла.
Результат:
Первый запуск был очень и очень тяжелый. Как в дальнейшем выяснилось, 2 клапана на первом цилиндре были зажаты в ноль. Вот и троило. После регулировки клапанов, двигатель зашептал. Во время обкатки кручу не больше 2000, край 2200. Едет ощутимо шустрее. Проехал уже около 500 км. 100 км назад решил поставить обратно катализатор и обнаружил, что только-что поменянная прокладка под выпускной коллектор, прогорела. Пришлось воткнуть на время старую.
Планы:
Поставить наконец задний стабилизатор, а то валяется в гараже, мешается. Поставить задние дисковые ступицы. Поставить коробку, приобрел за недорого. Закончить шумку крыши и пола.
Извиняйте, что без фото, не до фотоаппарата было.
Продолжение следует .
Выпуск автомобилей Toyota Carina начался в 1970 и закончился в 2001 г. Базовой моделью первого поколения был седан, ориентированный на средний класс потребителей. В отличие от предшественника (Toyota Corona), Карина имела более спортивный дизайн, что должно было привлечь молодых покупателей. Раз в четыре года появлялось новое поколение автомобиля. Кроме того, каждое поколение видоизменялось внешне, подвергаясь рестайлингу чрез два года после появления. Всего с конвейеров Toyota сошло 7 поколений, после чего карину сменела Toyota Allion.
Первая модель создавалась как спортивный седан, разработанный на основе Toyota Celica. Затем было выпущено много модификаций этого автомобиля, в том числе единственный пассажирский универсал. До третьего поколения включительно все машины имели заднеприводную конфигурацию. Передний привод окончательно сменил заднеприводную платформу только на моделях четвертого поколения и более старших.
4A-FE 1.6 л
Первые модели (4A-F) не представляли ничего особенного: это были маломощные моторы с карбюраторным впрыском и одним распределительным валом. Однако со временем двигатель эволюционировал, получив дополнительный распредвал и шестнадцати клапанную ГБЦ (а впоследствии и 20-ти клапанную), электронный впрыск и модернизированную поршневую систему, также появились вариации с дополнительным нагнетателем.
Первые ДВС 4A-FE сошли с конвейера в 1987 г и продолжали выпускаться вплоть до 1998 года включительно. Символы 4А в названии указывают на то, что это четвертая модель в линейке A двигателей Тойота. Разработка мотора началась за десять лет до его выпуска, а ее задачей было создание нового агрегата с лучшими, чем у предшественников, мощностными показателями и меньшим расходом топлива. В итоге появились четырехцилиндровые модификации с рядной конфигурацией объемом 1,4-1,8 л и мощностью от 85 л.с. до 165 л.с. У мотора был чугунный корпус с алюминиевой ГБЦ.
Двигатель отличался достаточно приличным ресурсом – до 300 тыс. км. Тем более, что после этого пробега не требовалось капремонта – вмешательство ограничивалось сменой маслосъемных колпачков и поршневых колец. Естественно, пробег до первой ревизии зависит от того, как эксплуатировался и обслуживался автомобиль.
Положительные и отрицательные стороны
Модель 4A-FE получилась весьма удачной, это от части подтверждается тем фактом, что после 1988 года производство велось без каких-либо существенных изменений, поскольку не было обнаружено конструкционных изъянов, требующих доработки.
Оптимальная мощность в сочетании с крутящим моментом давала хорошую производительность, не смотря на сравнительно маленький объем цилиндров.
Автовладельцы на постсоветском пространстве сталкивались с проблемами на модификациях, оборудованных топливной системой LeanBurn. Ее назначение – оптимизация сгорания обедненной топливной смеси, что снижает расход бензина при спокойном темпе езды. Проблема заключается в том, что отечественная обедненная смесь часто не загорается вообще, и мотор работает нестабильно, с провалами.
Ремонтопригодность 4A-FE также оставляет только положительные впечатления. Даже сейчас доступны все необходимые для обслуживания запчасти, заводская надежность которых обеспечит длительную бесперебойную работу. В моторах 4A-FE отсутствуют такие дефекты как смещение шатунных вкладышей, течь или посторонний шум в муфте VVT. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому примерно раз в 100 тыс желательно регулировать клапана. Мотор достаточно экономичен (4,5- 8 л/100), в зависимости от темпа езды и качества дорожного покрытия.
Силовые агрегаты 4A-FE ставили на такие автомобили концерна Тойота: Avensis, Carina II, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Ceres, Corolla Spacio, Corona, Sprinter, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Conquest, Geo Prizm.
5A-FE 1.5 л
По сути, это модифицированная версия предыдущей модели (4A). В сравнении с предшественником диаметр цилиндров у 5A уменьшился до 78,7 мм, из-за чего объем двигателя снизился до 1.5 л. Прочие показатели этой модели почти во всем сходны с 4A-F. Это стандартный гражданский агрегат – спортивных вариаций на его основе создано не было.
Первая модификация (5A-F) имела карбюраторный впрыск, отличалась скромной мощностью и была распространена исключительно на японском рынке. 5A-FE уже оборудован инжектором, о чем свидетельствует буква E в конце названия, также в нем были исправлены некоторые недочеты, присущие карбюраторному аналогу.
Среди распространенных проблем в основном возникают следующие:
Также могут течь сальники коленвала, нестабильно работать зажигание и возникать ряд других проблем.
Все это происходит, как правило, не от конструктивных дефектов, а из-за большого пробега и общего износа узлов двигателя.
Мотор также устанавливался на следующие авто Toyota: Corolla, Sprinter, G Touring. Сейчас агрегатами 5A-FE комплектуются китайские автомобили Vela.
7A-FE 1.8 л
Очередная модификация сери A была выпущена в 1993 году. Силовой агрегат 7A-FE – это усовершенствованная версия предыдущих моделей серии A. Диаметр цилиндра увеличен до 81 мм, что в результате дало общий объем 1,8 литра. Мощность составила 120 л.с. при крутящем моменте – 157Нм.
Положительной особенностью является наличие достаточно высокого крутящего момента на низких оборотах. Это делает езду в городских условиях и, в частности в пробках, более комфортной и экономичной. Помимо обычных двигателей этой серии также выпускались модификации, оснащенные системой Lean Burn, со всеми вытекающими проблемами для отечественных владельцев такого улучшения.
Валы газораспределительного механизма приводятся в движение ремнем, замена которого рекомендуется раз на 100 тыс. пробега. В случае обрыва, соударение клапанов и поршня исключено, то есть клапана не гнет. Ремень приводит в движение только один распредвал (выпускной) – второй вращается через шестерню.
Для исключения возникновения посторонних шумов в системе ГРМ шестерни распредвалов необходимо взводить.
Обслуживание 7A-FE выполняют в соответствии со следующим регламентом:
- Смена масла с одновременной заменой масленого фильтра – раз в 10000 (топливный и воздушный – 20000 км);
- Свечи и высоковольтные провода зажигания – 30000 км;
- Рекомендуемая регулировка клапанов – 30000;
- Ремень ГРМ меняют через 100 тыс. пробега (осмотр раз в 10тыс.);
- Срок службы насоса охлаждающей жидкости (помпы) примерно 100 тыс.
Мотор применялся на следующих машинах Тойота: Avensis, Carina II, Carina E, Celica, Corolla, Corolla Spacio, Corona, Sprinter Carib, Sprinter Marino, Conquest, Geo Prizm, Corona Premio
3S-FE 2.0 л
Наиболее удачный и распространенный силовой агрегат среди серии S и вообще моторов Toyota. Производство стартовало в 1984 году и не прекращалось вплоть до 2007. Ременная передача ГРМ требует замены ремня раз в 100 тыс. На протяжении всего периода выпуска эти моторы постоянно усовершенствовались, в результате чего на смену первым маломощным карбюраторным моделям пришли турбированные двигатели с электронным впрыском и мощностью до 260 л.с. (3S-GTE).
За основу был взят предшественник серии — 2S. Основные доработки:
- Увеличение диаметра цилиндра с 80,5 до 86;
- Уменьшение хода поршня с 90мм до 86м.
В итоге карбюраторный первенец имел объем 2 литра и мощность 111 л.с. Последующая установка электронного впрыска и двух катушек зажигания (по одной на 2 цилиндра) позволили увеличить мощность на некоторых моделях до 130 л.с. Также в 3S-FE можно заливать 92 бензин, но предпочтительнее 93. Шестнадцати клапанная система ГРМ с двумя распредвалами, из которых только один приводится в движение ремнем.
Модель считается достаточно надежной и проблем в эксплуатации не возникает, как минимум, в течении 200 тыс. пробега.
Устанавливался на следующие автомобили Toyota: Camry, Celica T160, T180, T200, Carina II, Caldina, Carina ED, Carina E, Corona T170, T190, Avensis, RAV4, Picnic, Ipsum, MR2, Mk2.
4S-FE 1.8 л
Это младшая модель серии S, производство которой было запущено в 1990 году и не прекращалось до 1999 года. По конструкции двигатель очень похож на 3S-FE. Разница в несколько меньшем диаметре цилиндра (82.5 мм, по сравнению с 86 мм) и устройстве впускного и выпускного коллекторов. Первая модель в линейке 4S была оборудована точечным впрыском (моноинжектор), который в последствии был заменен на полноценную распределенную подачу топлива.
Из возможных проблем двигателя известны такие как:
- Некорректная работа ТНВД, из-за чего топливо попадает в картер, уменьшая срок службы шатунно-поршневой группы. Проявляется ростом уровня масла, неравномерная, с рывками, работа двигателя, нестабильные обороты (вплоть до остановки). Устраняется заменой ТНВД.
- Еще одно больное место – клапан EGR. Со временем при использовании некачественного топлива в нем скапливается нагар, и он начинает некорректно работать. Для устранения этой неисправности клапан нужно почистить или заглушить.
- Также периодической чистки требует дроссельный узел. О том, что пришло время чистить, свидетельствуют плавающие обороты и нестабильная работа двигателя.
- Высокий расход бензина исправляется регулировкой зажигания, промывкой форсунок, дроссельного узла.
В остальном, 4S-FE 1.8 достойный представитель S-серии с приличным ресурсом (от 300000 км пробега). Более экономичен, чем его предшественник (3S), но и менее резв – оптимальное решение для спокойной городской езды. В последствии на смену ему пришел более современный 1ZZ-FE. Мотор использовался на следующих моделях автомобилей Тойота: Carina Exiv, Curren, Celica, Mark II, Corona, Camry, Vista, Caldina, Cresta, Chaser.
Увеличение мощности двигателя ⇐ Sienta, Bb, Funcargo, Porte, Ractis. Двигатель
Модератор: Digital
Задумался по поводу как можно без переделок увеличить мощность портика с двигателем 1,3.
Поменяв за 20 лет огромное количество японок, в том числе и с объемом 1,3 л. приятно порадовал двигатель на Портике, отбросив конкретику, движка достаточно резвая ( ежедневно езжу из-за МКАДья в Москву). Однако есть провалы на низких оборотах, не хватает цепкости. Решил пошукать и выяснить, что нам предлагает рынок, для небольших доработок.
Вот что мне довелось найти следующее:
1. для того чтобы двигатель реагировал на педаль газа без задержки имеется - Модуль управления педалью газа (ПЕДАЛЬ БУСТЕР)
2. чип тюнинг двигателя с помощью Power-Box
3. установка проставки дроссельной заслонки.
по моим прикидкам увеличить мощность можно с 89 до 125 лошадей
Всё, что есть хорошего в жизни, либо аморально, либо ведёт к ожирению.
All that is good in life, or immoral, or leads to obesity.
Cdtnkfyf, Светлана, я на это тоже обратил внимание, потому, как крайне мало вероятно, что при увеличении мощности снижается расход, хотя если раньше авто кушали более 20 то сейчас гораздо меньше, все проверяется экспериментально. может так и есть
По поводу расхода - если двигатель 1.3, то да - расход снизили, а если 4L то только отключением лишних цилиндров на холостом можно бороться с расходом топлива. Если слона в достатке не кормить, он и ходить не сможет.
Всё, что есть хорошего в жизни, либо аморально, либо ведёт к ожирению.
All that is good in life, or immoral, or leads to obesity.
Алексей, шо-то тоже дороговато, сейчас посмотрю модель этого бустера в китайском инете
Ну, не знаю уж в какой из тем написать мне следующий свой небольшой пост, возможно, где-нить тат и есть темка под названием что-то вроде "Полезные советы". В общем, дело в следующем : когда мне приспичило поменять ремень на своей Сиенте (если кто читал ранее, я был очень обеспокоен проблемами рывков в автомате), подогнал я мафынку перед гаражом и приступил к делу. Процесс осложнял только лишь мороз с сильным ветром, а так - всё остальное нормально. Отдал стопорный болт на секторе натяжке генератора, а дальше полтора часа пытался приотдать болт на оси крепления самого генератора. Так вот, имея довольно большой опыт в подобных операциях, пришёл к выводу, что не зная какого-то особого прикола, этот болт приотдать просто невозможно. Если кто подскажет волшебное слово - буду благодарен. Кароч, так и не смог я его открутить, поэтому, на свой страх и риск, взяв монтажку, просто сдвинул неоткрученный генератор до конца и далее, в течении пяти минут поменял сам ремень (разумеется, перед тем как его снять зарисовал картинку как он стоял - ну, эт прикол у меня такой). Потом точно также монтажкой сдвинул его на место, которое предварительно отмаркировал чертилкой. Таким образом, вся операция заняла не более десяти минут, ну, это с учётом того, что мне ещё приспичило SRS-датчик открутить, ну, просто так, скажем, из любопытства, и полтора часа безуспешных попыток открутить этот несчастный болт. Вот. Может, кому-нибудь пригодится данная информация.
Там, где Safari не пройдёт, и Land Cruiser не промчится, Atrai на пузе проползёт и ничего с ним не случится .
если все 70А живые то для штатных потребителей этого будет достаточно.
если не достаточно, то замеры напряжения на генераторе в студию, если низкие, то воевать с самим генератором, если нормальные , то делать так viewtopic.php?f=26&t=9548&hilit=%D1%80% . 0%BA%D0%B0" target back2top">Вернуться к началу
_________________
купил маринку с акумом от крузака до меня ездила блондинка зимой в хороший мороз поджёг стартер поменял на 65ку. проверяли нагрузочной вилкой показывал почти как новый. На 90 а сильно большой сломало расширительный бочёк.
_________________
я про гену спрашиваю, а аккум и на 140 от дизеля поставить млжно, тока что толку если на 80% заряжен будет постоянно
_________________
у меня акб 60-ка стоит и идёт недозаряд+ потребители много жрут
ксенон+мафон с постоянным синезубом+птф+обогрев + зима грёбанная настала. 10 часов на автозапуске по 20 минут раз в дв часа аккум в хлам мёртвый
_________________
uhha2k писал(а): у меня акб 60-ка стоит и идёт недозаряд+ потребители много жрут
ксенон+мафон с постоянным синезубом+птф+обогрев + зима грёбанная настала. 10 часов на автозапуске по 20 минут раз в дв часа аккум в хлам мёртвый
боюсь тебя огорчить)) это не выход. Поменяв гену ты не зарядишь АКБ. Да и вообще с таким режимом геной вообще не зарядить АКБ. он толко отдает энергию. а забирать неоткуда.
причина не в батарейке. на 500 двиг почти глохнуть будет..а если Д еще включить при этом. Надо искать неисправность. Ну конечно, если у тебя лампы не стоят ватт по 500..))
причина не в батарейке. на 500 двиг почти глохнуть будет..а если Д еще включить при этом. Надо искать неисправность. Ну конечно, если у тебя лампы не стоят ватт по 500..))
_________________
_________________
ну в таком случае тем более..батарея не поможет. Если ее нечем заряжать - зачем бОльшая емкость?? Если стационарно периодически не заряжать до 100% , то хватит года на 2-3.
Ребят, можно долго обсуждать, что у кого стоит, но надо понимать просто, что гена никогда не зарядит АКБ на 100% ! Чтобы 100% зарядить батарейку емкостью 50Ач..надо при токе в 10А заряжать ее пять часов. Но при таком большом токе ей просто конец настанет. она кипеть будет. Щас в основном зарядники сами снижают ток по мере заряженности АКБ, чтоб не было кипения..и этот ток может составлять 0,5-1А . А чем меньше ток -тем лучше для АКБ. Вот и считайте сколько тгда нужно времени чтобы 100% зарядить. И это стационраной зарядкой..когда нет расхода. А в случае на машине??когда при этом идет расход на потребители?? На холостом ходе вообще нет зарядки. акб сама отдает при этом. Это ладно на наших машинах еще просто. А вот взять джипы современные. там просто когда ключ повернешь зажигаеться столько лампочек..да еще и дневной свет. даже прикурки мощной становиться мало при севшей АКБ . Теоритически геной можно зарядить АКБ..но для этого надо наверное недели две беспрерывно ехать куда то..ну чтоб обороты были, и помимо потребителей оставался еще заряд на батарею. но такого же не бывает.
..и..по-хорошему надо гнаться не за большой емкостью АКБ (как все делают) . а можно ограничится штатной емкостью, но взять батарейку с хорошим пусковым током..есть такая характеристика . Зимой эта характеристика куда более будет решающей, чем повышенная емкость (которой фактически и нет из-за постоянной недозарядки). Причем. циферки на этиекте АКБ - это далеко совсем даже не емкость. зачастую не совпадают с реальной емкостью
Сергофан писал(а): Ребят, можно долго обсуждать, что у кого стоит, но надо понимать просто, что гена никогда не зарядит АКБ на 100% ! Чтобы 100% зарядить батарейку емкостью 50Ач..надо при токе в 10А заряжать ее пять часов. Но при таком большом токе ей просто конец настанет. она кипеть будет. Щас в основном зарядники сами снижают ток по мере заряженности АКБ, чтоб не было кипения..и этот ток может составлять 0,5-1А . А чем меньше ток -тем лучше для АКБ. Вот и считайте сколько тгда нужно времени чтобы 100% зарядить. И это стационраной зарядкой..когда нет расхода. А в случае на машине??когда при этом идет расход на потребители?? На холостом ходе вообще нет зарядки. акб сама отдает при этом. Это ладно на наших машинах еще просто. А вот взять джипы современные. там просто когда ключ повернешь зажигаеться столько лампочек..да еще и дневной свет. даже прикурки мощной становиться мало при севшей АКБ . Теоритически геной можно зарядить АКБ..но для этого надо наверное недели две беспрерывно ехать куда то..ну чтоб обороты были, и помимо потребителей оставался еще заряд на батарею. но такого же не бывает.
вот по мне так бред полный, кто аккуму даст такой ток то? цепь и регулятор заряда для чайников придумали?
И вообще кто знает потребление потребителей( масло масленное блин)
скока у нас уходит на зажигание, на бензонасос, на свет, на печку, на обогрев стекла и на музыку? По итогам перечисленного сколько остаётся свободного тока( ну или силы тока я не физик и не электрик) для самого акб то?
а чтобы геной зарядить на 100% в теории достаточно часа два поездить, при условии что на него приходит достаточно тока и он нигде не теряется, так что то что вы написали это либо из области фантастики или вы не владеете физикой процесса.
По мне так у меня где то сидит паразит, который на себя часть тока забирает, искать его мне и лень и не хватит ума и по сему, как вариант, хочу тупо увеличить отдачу генератора, дабы компенсировать эту потерю и от сюда вопрос от чего подойдёт генератор хотябы на 90А в идеале на 100, кстати на дизельной королле какой генадий стоит кто знает ?
Читайте также: