Как снять бензобак на мазда 6 gg
Чуть-чуть истории
С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.
Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).
Двигатель
Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.
Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.
Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.
Ходовая часть
Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.
С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).
Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.
Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.
Здесь дублирую просто тщеславия ради.
В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:
Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.
Чтение ошибок
Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).
Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.
1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.
2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.
3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).
4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.
При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.
Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).
В данном случае проблема может быть вызвана:
Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.
Проверка диагноза от дилера
Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.
Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.
Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.
А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!
Рассмотрение собственных предположений
Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:
1) показания на холостом ходу похожи на правильные;
Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).
О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.
1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;
2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.
План действий
А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.
Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.
Ход работ
Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).
Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).
Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).
Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).
Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.
Результат и выводы
После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).
Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.
UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.
Топливная система — общие сведения
Автомобили Mazda 6 (GG) оборудованы новыми двигателями серии L. Особенности двигателей серии L привелены ниже: Используется локальная сеть контроллера САN. Используется.
Система впуска — общие сведения
Функции, конструкция и работа системы впуска Mazda6 (GG) с двигателями L3, LF и L8 такие же, как и на двигателе FS современной модели 323 (BJ), за исключением.
Основные особенности воздуховода с переменными характеристиками (VAD) (L3)
Рис. 2.57. Система VAD автомобиля Mazda 6 с двигателем L3: 1 – заслонка системы VAD; 2 – управляющий электромагнитный клапан системы VAD; 3 – вакуумная камера системы.
Исполнительный механизм системы (VAD) (L3)
Рис. 2.58. Исполнительный механизм системы VAD: 1 – заслонка открыта; 2 – заслонка закрыта; 3 – исполнительный механизм заслонки системы VAD; 4 – стержень; 5 – заслонка.
Электромагнитный клапан системы (VAD) (L3)
Рис. 2.59. Электромагнитный клапан системы VAD: 1 – питание включено; 2 – питание выключено; 3 – канал А (к атмосфере); 4 – канал B (на исполнительный механизм); 5 –.
Обратный клапан системы (VAD) (L3)
Рис. 2.60. Обратный клапан системы VAD: 1 – обратный клапан; 2 – зеленый; 3 – белый; 4 – впускной коллектор; 5 – вакуумная камера системы VAD Обратный клапан.
Топливный узел — общие сведения
Рис. 2.61. Топливный узел автомобиля Mazda 6: 1 – топливный бак; 2 – обратный клапан; 3 – блок топливного насоса; 4 – топливная форсунка; 5 – гаситель пульсаций; 6 –.
Блок топливного насоса — общие сведения
Рис. 2.62. Топливный насос: 1 – блок топливного насоса; 2 – датчик указателя уровня топлива В связи с тем, что на автомобиле используется система без возврата топлива в.
Компоненты топливной системы и системы выпуска ОГ
Рис. 2.218. Компоненты топливной системы и системы выпуска отработавших газов: 1 – крышка воздушного фильтра; 2 – фильтрующий элемент воздушного фильтра; 3 – корпус.
Проверка утечки топлива
Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. Снимите топливные форсунки вместе с распределителем топлива, не отсоединяя шланг подачи топлива. Рис. 2.219.
Проверка факела распыления
Рис. 2.222. Нормальный и не нормальный факелы распыления топливных форсунок Проверьте форму распыления каждой топливной форсунки. Если распыление не соответствует норме.
Замена была произведена от части как профилактическая, с надеждой на поправление Маськи — тупняк на разгоне. Давлю на педаль газа, расход уже за 28л/100км или больше, а машинка едет еле-еле… (хоть бы не сцепления. тьфу.тьфу.тьфу). Да и насос шумный был.
1) Фильтр топливный — оригинальный (LFY7-13-ZE0C) — 4260 рублей.
2) Насос топливный электрический — Bosch (0 580 453 453) — 1895 рублей.
Отличная замена оригинала. Не гудит. Качает)
3) Фильтр (сеточка) грубой очистки от ВАЗ2110 — по 100 рублей штука.
Купил два разных, на всякий случай. Использовал тот, что побольше (справа).
Пару моментов, которыми хочу поделиться:
1) Гайку (черную) фильтра лучше откручивать при помощи плоскогубцев и ключа или трубы (фото из интернета).
Перед этим, постучите, сверху, по всем рёбрам молоточком. Далее, с одной стороны, постучите по ребру (сбоку), чтобы дать ход гайке. Лучше через брус или ключ(возможно проткнёте ребро). Несколько сильных ударов — хватит. Далее, как написал выше, берите плоскогубцы и ключ/трубу и крутите против часовой.
Если её, всё таки захотите отбивать молотком — задумайтесь) Это пластмасса, если бьёте со одной стороны, то другая прижимается и сдерживается, так сказать.
Просто попробуйте пластмассовую гайку закрутить на пластмассовую крышку или ещё что нибудь — поймёте)
Я хотел также сделать с самого начала)))
Но мне лень было подниматься домой на второй этаж и брать плоскогубцы)) В итоге, я завис в машине на 4 часа с этой гайкой))) Как я её только не материл) Все рёбра распотрошил)) После, решил отдохнуть. Позвал Деда с собой и за 2 минуты мы её открутили плоскогубцами)) Я держал ручки плоскогубцев, т.к. все мои рёбра были погнуты и замяты)) В общем, секас был отличный, я попотел) Будет уроком) Лень и до такого доводит)
Когда будете закручивать гайку — сбрызните её резьбу WD-40. Пойдёт легко. Я при помощи тех же плоскогубцев закрутил, спокойно, до середины, как и стояла. Можно было и больше, но не стал.
2) Уплотнительные резинки для насоса.
Т.к. в мануалах пишут, что верхняя резинка должна быть на корпусе насоса (металлическом), но это не совсем так. Если посмотреть в отверстие для насоса. Там есть один переход (пластмассовая стеночка). Если верхнее кольцо (резинку) одеть на корпус и запихивать насос, то резинка дальше стеночки (она чуть выше середины всей длины фильтра, куда насос входит) не пройдёт. Она просто упрётся в неё и будет сползать с насоса, почти до конца.
Одевать её нужно на конец головки пластмассовой насоса:
Она просто накидывается, без доп. усилий.
Когда насос полностью сядет, она прижмётся к краю. Т.к. на конце фильтра — сверху (где носик насоса), она сужается и резинку плотно стягивает.
Вторую резинку (та. что со старого фильтра) одеваем на конец насоса и запихиваем насос дальше, чтобы резинка не соскочила, а идти она будет туго, нужно её заталкивать отвёрткой (плоской). Не бойтесь прилагать усилий. Она не порвётся. Я сначала тоже боялся, но потом понял, что она крепкая. Просто заталкиваем её по максимуму глубоко, на сколько хватит хода отвёртки.
На этом всё про резинки)
3) Сеточка грубой очистки от ВАЗ2110.
Садиться она не совсем ровно. Есть одна паразитная шпилька.
Посадить её можно двумя вариантами:
Оба варианта безопасны и надёжны.
В первом, когда опускаете готовый фильтр в стакан, как только он коснётся шпильки, подожмите стенку сеточки отвёрткой, она хорошо сгибается и не лопается. Не бойтесь!)
Во втором, вы когда опускаете фильтр(сеточку) на шпильку, один уголок приподнимается. Он не порвётся, не бойтесь!) Шпилька не острая, да и сеточка крепкая.
У меня всё)
Сегодня речь о том, как я поборол масложёр на своем автомобиле Mazda 6GG, 1,8 2006 г. в.
Да, многие не согласятся, из-за того, что это не капитальный ремонт, но все же проблема, хоть понятно, что на время, но ушла благодаря ревизии двигателя и установки новых запчастей.
Не много предыстории, на пробеге около 300 к. я начал замечать, что масло из мотора периодически стало уходить (внешне блок был сухим), на момент ремонта пробег был уже 351 к.
Заехав в гараж, измерил компрессию, она была в средних диапазонах, т.е. мин. давление на этих моторах 12 бар, а состояние нового двигателя 17.
Было принято решение, нужно вскрывать мотор, поскольку были предположения о залегших маслосъемных кольцах.
И так начнем разборку.
Не забываем скинуть клеммы с АКБ и убрать в сторону саму батарею, т.к. придется отключать кучу разъемов, так же я снял капот, просто потому, что так удобней.
Сливаем масло с предварительно прогретого двигателя и соответственно антифриз. Далее максимально освобождаем двигатель от окружающих его узлов и элементов проводки.
Демонтируем дроссельный узел вместе с воздушным патрубком и корпусом фильтра.
С передней части двигателя снимаем ремень приводных агрегатов, ролики и генератор. Так же необходимо убрать насос гидроусилителя (выкрутив два болта, отводим его в сторону).
Как открутить шкив коленчатого вала, можно почитать тут.
Впускной коллектор в отличии от выпускного снял сразу, так же были демонтированы тройник системы охлаждения и клапан ЕГР, после чего снял топливную рампу в сборе с форсунками, правда одну из них пришлось снимать при помощи обратного молотка.
Демонтаж системы ГРМ.
Для этого, необходимо снять переднюю крышку двигателя, предварительно поддомкратив двигатель в районе маховика и демонтировав гидроопору, связывающую двигатель и кузов.
-Болты передней крышки двигателя откручиваются в несколько подходов, в обратном порядке от приложенной схемы, ИЗОБРАЖЕННЫЙ ПОРЯДОК ПОКАЗАН ДЛЯ ЗАТЯГИВАНИЯ БОЛТОВ!
При осмотре механизма ГРМ было выявлен большой выход натяжителя цепи, порядка 6 зубьев, что говорило о достаточной выработке звеньев цепи.
Что бы снять цепь, необходимо убрать натяжитель в собранное состояние, для чего тонкой отверткой необходимо поддеть механизм, при помощи башмака утопить его в корпус и застопорить тонкой сталистой проволокой( я использовал элемент от канцелярского зажима).
После чего снимаем башмак натяжителя, успокоитель и собственно саму цепь.
-Звездочка коленчатого вала (двойная) имеет безшпоночную посадку на вал и является так же приводным элементом масленого насоса.
Этот узел так же необходимо разобрать. Для чего при помощи сваренного мной спец ключа, стопорим звездочку масленого насоса и откручиваем болт крепления (притянут сильно!).
Теперь обе звездочки вместе с цепью можно демонтировать.
— Перед двойной звездочкой коленчатого вала необходимо снять тонкую шайбу!
Переходим к ГБЦ, непосредственно нужно начать с распредвалов. На них есть шлиц под ключ, при помощи которого вал необходимо стопорить и открутить болты крепления звездочек.
-Под звездочками так же имеются шайбы!
При осмотре снятого комплекта звезд были выявлены глубокие борозды от цепи, что говорит так же о сильном износе.
Демонтаж распредвалов.
Валы необходимо откручивать в строгой последовательности, во избежание их перекоса.
Начинать следует от крайних точек к центру. Крышки шеек распредвалов необходимо пронумеровать перед снятием. Так же демонтаж необходимо производить путем ослабления болтов крышек в несколько подходов (вначале срываем все болты, а затем за несколько раз откручиваем их). После того как сняли распредвалы, убираем колпачки (многие путают с гидрокомпенсаторами).
Теперь снимаем оба вала и можно перейти к демонтажу самой головки блока цилиндров.
Необходимо вооружиться хорошим (качественным) инструментом, поскольку болты ГБЦ имеют внутренний шлиц под TORX и при плохом инструменте можно легко повредить их.
Так же, нужно взять хороший рычаг для откручивания болтов.
Откручивать ГБЦ необходимо также как и распредвалы, поочередно, от краев к центру.
Демонтировал ГБЦ вместе с выпускным коллектором (его проще демонтировать на снятой ГБЦ).
Пока отложил ее в сторону и занялся дальнейшим разбором.
Снимаем поддон и демонтируем поршневую группу.
После снятия поддона откручиваем масляный насос и поочередно крышки шатунов, после чего, выталкиваем поршня вместе с шатунами вверх.
Все детали укладываем в том положении в котором разобрали.
На этом основная часть разборки окончена, в следующих статьях расскажу про дефектовку и сборку. Так же всегда дублирую всю информацию на свой канал “Валдайский гараж” и инстаграм.
Читайте также: