Как работают фазовращатели субару
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
AVCS, Active Valve Control System — система управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы Subaru, разновидность технологий VVT и VVL. Включает в себя технологии AVCS, Dual AVCS и i-AVLS.
Была впервые выпущена на рынок в 2005 году как стандартное оснащение на двигателях 2.5 и 3.0.
Принцип AVCS
Принцип действия AVCS аналогичен системе VVT-i — впускной распредвал доворачивается в ту или другую сторону давлением масла с помощью управляющего клапана:
Система может доворачивать распредвал в пределах 35 градусов и задействует ДМРВ, ETC, кислородный датчик (для определения нагрузки на двигатель), датчик топливо-воздушной смеси, а также датчики положения распредвала и коленвала.
На холостых оборотах или при очень низкой нагрузке система задерживает открытие клапанов, выравнивая работу двигателя:
При повышении нагрузки до средней система AVCS начинает открывать впускные клапана во время последней фазы выпуска, когда выпускные клапана еще слегка приоткрыты. При этом избыточное выпускное давление выталкивает часть выхлопных газов во впускной тракт, имитируя эффект системы EGR. Также впускные клапана раньше закрываются. Это повышает КПД двигателя и улучшает его топливную экономичность:
При очень большой нагрузке система AVCS сдвигает открытие впускных клапанов еще раньше, создавая эффект продувки — впускной поток помогает вытеснять выхлопные газы из цилиндра. Также впускные клапана закрываются еще раньше, что повышает эффективность заполнения цилиндров топливо-воздушной смесью и улучшает мощностную отдачу:
Устройство AVCS
Принципиально AVCS состоит из трех компонентов:
- блок управления двигателем (ECU), определяющий, какой угол доворота распредвала нужен сейчас;
- масляный клапан с соленоидом, контролирующий давление масла, направляемого на муфту;
- трехлопастная муфта на распредвале, непосредственно выполняющая его доворот.
Dual AVCS
Вариация технологии Dual AVCS управляет клапанами и на впуске, и на выпуске, аналогично Dual VVT-i.
Диаграмма углов доворота распредвалов системы Dual AVCS относительно оборотов:
Устройство Dual AVCS отличается от обычного AVCS только вторым исполнительным комплектом клапан-муфта:
i-AVLS
Первоисточники
Добавить комментарий Отменить ответ
Друзья этот сайт был основан мной очень давно. Теперь у меня совсем другие интересы, дела и головные боли.
проблема такая: был произведен свап с 20т акпп на 2.5т(ej255, 04 г.в.) мкпп и после чего не работают фазы(машина тупит). машина форь 06г.в. щас мозги стоят 22611ag572.
нужна помощь! кто сталкивался с такой проблемой, может кто кого посоветовать?
Мозги не видят нейтраль либо передачи. Точнее мож нейтраль у вас и висит, но постоянно. На нейтрали авцс не работает.
на сколько мне помнится, при неправильной "идентификации типа КПП" должен вывалиться чек. Чек у машины не горит. Али ты Саш говоришь про сам датчик нейтрали?
Эволюция должна быть правильной: EJ15J FWD -> EJ202 FWD -> EJ205 FWD -> EJ205 AWD ->. No turbo- no fun.
Чек не горит, провода под куллером весят часть порезано, может и не правельно порезаны. Кто помочь сможет.
Мозги не видят нейтраль либо передачи. Точнее мож нейтраль у вас и висит, но постоянно. На нейтрали авцс не работает.
Идентификатор КПП в 0, т.е. распознается как механика.
На скорости с датчика нейтрали приходит 0.
Как мозги должны видеть передачи?
На нейтрали АВЦС в принципе не работает? Т.к. с датчиков иногда проскакивает 1-2°.
Nikolay nn, можно позаниматься :) Распиновки ECU найдены. Но сегодня никак. Можно на завтра на вечер с Ваней договориться :)
Идендификаторы АТ\МТ были только до 2002г., если не ошибаюсь, где мозги универсальные. Далее уже разница пошла в самих мозгах и распиновке.
Если на нейтрали 1, мозг кпп в положении Р, N, то фазовращалки не работают в принципе. Только в положении D и значении нейтрали 0.
Я бы еще проверил соленоиды авцс, не заклинил ли один из них, допустим кусочком пластика от фильтра масла с сеточкой, бывает частенько.
ЗЫ. Мозги старые остались 2006г?
Да, Саш, мозг старый. Перекрутили проводули, мозг теперь различает нейтраль и ненейтраль ;) авцсы заработали)
Эволюция должна быть правильной: EJ15J FWD -> EJ202 FWD -> EJ205 FWD -> EJ205 AWD ->. No turbo- no fun.
Я бы логи тщательно в валилове покурил на детон и смесь, все же на двушке более злые углы и старый мозг их будет пытаться выставить..
Да, Саш, мозг старый. Перекрутили проводули, мозг теперь различает нейтраль и ненейтраль ;) авцсы заработали)
Я бы логи тщательно в валилове покурил на детон и смесь, все же на двушке более злые углы и старый мозг их будет пытаться выставить..
Поздно было :) успели только по гаражам прокатиться.
Максимум докрутили до 5000об/мин; 0,9бар во впуске; фазы до 26°; зажигание до 45°; Knock Correction Advance доходит до +10° :) AFR на бусте 11,25. На этой радостной ноте разошлись "по женам"
Согласен, что в любом случае, надо снимать более подробные логи и читать их, о чем мы сразу предупредили хозяина автомобиля. :)
Эволюция должна быть правильной: EJ15J FWD -> EJ202 FWD -> EJ205 FWD -> EJ205 AWD ->. No turbo- no fun.
ДА, ребятам большое спасибо! Фазы заработали, машина ощутимо лучьше поехала! Серега, как то ты подозрительно подчеркнул предупреждение!?
ДА, ребятам большое спасибо! Фазы заработали, машина ощутимо лучьше поехала! Серега, как то ты подозрительно подчеркнул предупреждение!?
скорей всего, он имел в виду то, что нужно по-нормальному в обычном валящем режиме по городу часик прокатиться с подключенным ноутом и записать логи, чтоб потом дома за чашкой водк. кофе спокойно проанализировать работу твоего пихла)))) а не так - по гаражному массиву. имхо адекватно работу ты не поймешь.
Эволюция должна быть правильной: EJ15J FWD -> EJ202 FWD -> EJ205 FWD -> EJ205 AWD ->. No turbo- no fun.
На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах.
Особенности двигателей Subaru Forester
EJ205 (рынок Японии)
EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (рынок США)
2.0 Boxer Diesel SH
2.5 Turbo (Европа) SH9L
2.5 Turbo S SH9LV
В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.
С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.
Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.
Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.
Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя
Горизонтальные оппозитные двигатели плоские, но широкие, это обуславливает специфику их расположения в подкапотном пространстве
- в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
- в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
- в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
- в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
- в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;
ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.
На поломку двигателя могут указывать такие признаки:
- засорен гидрокомпенсатор;
- стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).
Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.
Распространенные виды ремонтных работ
К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:
- блока цилиндров;
- шатунно-поршневой группы;
- коленвала.
Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.
Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru.
Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер.
Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.
На очередном обслуживании попросил посмотреть куда девается масло) На горячем движке, при остановках был соответствующий запах горелого масла, да и расход не радовал. В своё время (пару лет назад) дико тёк датчик давления масла, на движке аж масло стояло во всех этих канавках и бугорочках, а после замены датчика долго боролся с запахом. Испугался, что опять может быть что-то подобное.
По результатам осмотра обнаружили запотевшую крышку блока. Данное поколение субар, как мне было сказано, не болеет проблемой текущих свечных колодцев, поэтому в качестве источника была признана маслозаливная горловина в месте стыка с движком. Поменяли обе резиновые прокладки (в месте соединения с двигателем и ту, что в крышечке – старая совсем каменная была), добавили герметика, затянули болты.
На боковинке крышки ГРМ тоже были следы масла, думал накапало при доливке или измерении уровня, решили глянуть внутрь. Открыли боковину крышки ГРМ — обнаружился потёкший фазовращатель. А это прямо печаль-беда, так как деталь типа неразборная, его ещё и хер снимешь, так и новый стоит почти ровно 10 тр. Ремень ГРМ был почти не испачкан (протёрли, проверили состояние, всё ок), других последствий подтекания не нашлось.
В сервисе, где обычно обслуживаюсь, не соглашались на такой ремонт, типа ненадёжно и без гарантии, поэтому оставил машину в другом гаражном сервисе человека из субару-клуба. Там перебрали вращалку, поменяли резинку — проблема течи ушла, но пришла другая. То-ли мастер промахнулся, то-ли просто не повезло (как оказалось, реально не у всех удаётся решить проблему заменой прокладки), но вращалку заклинило, судя по появившейся на следующей день ошибки датчика положения валов распредвала (P0021). Меняли датчики местами, снимали и чистили клапана AVCS, меняли их местами, ошибку это не убрало. Само собой, саму ошибку Check Engine я сбрасывал через ELM-адаптер, а затем выполнял несколько циклов движения с определёнными проверками, которые прописаны в сервис-мануале по данному коду ошибки (разгон до 80 км/ч, затем спокойное снижение оборотов).
Традиционные методы типа постукивания по вращалке с целью разблокировки, приседания с прихлопами и прочая магия ожидаемо не дали результата, так что пришлось купить и поменять вращалку. По итогу диагностика с помощью Subaru Select Monitor показала синхронные углы изменения фазы впуска, ошибка исчезла, а тупняк разгона пропал, вернувшись к своему стандартному уровню.
Оригинальная вращалка теперь лежит дома, ждёт появления нужного инструмента для самостоятельного вскрытия и тренировочного ремонта своими руками. Надеюсь, новый фазовращатель проживёт очередные полторы сотни тысяч километров, а вот в правой вращалке я так не уверен. Ещё обидно что они сильно отличаются друг от друга (фазы впуска регулируются в противоположные от вращения стороны), так что даже если что и случится, просто переставить их не получится, придётся либо из двух одну живую собирать, или просто прокладки менять местами, или опять замену искать. Некоторые просто меняют/ремонтируют вращалки парами (типа, если одна подвела, то и вторая будет на подходе), но покупать вторую "на всякий случай" пока точно не готов.
Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.
Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.
В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.
В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.
Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.
Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.
При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.
Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне ° (по углу поворота коленчатого вала).
Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!
Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.
Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.
А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.
Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.
Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах мм.
Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).
Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.
Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах мм.
Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах %. Но и это не последний рубеж.
Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.
Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника , благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.
В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?
А это схема работы механизма , предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.
Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.
Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.
Читайте также: