Как работает ходовая субару

Обновлено: 22.04.2025

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Со второй половины 90-х все автомобили Subaru на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (Дифференциал межосевой блокируется закрытой вискомуфтой).

Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ FHI от дальнейшего массового использования такой, несомненно, полезной вещи, как понижающая передача. На единичных спортивных версиях Impreza WRX STi встречается и продвинутая МКПП с электронноуправляемым межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

1 - входной вал,
2 - механизм понижающей передачи,
3 - ведущая шестерня 3-й передачи,
4- ведущая шестерня 4-й передачи,
5 - ведущая шестерня 5-й передачи,
6 - корпус раздаточной коробки,
7 - ведомая шестерня раздаточной коробки,
8 - хвостовик,
9 - ведущая шестерня раздаточной коробки,
10 - межосевой дифференциал,
11 - вязкостная муфта,
12 - передний выходной вал,
13 - вторичный вал коробки передач,
14 - ведомая шестерня 3-й передачи,
15 - ведомая шестерня 2-й передачи,
16 - ведомая шестерня 1-й передачи,
17 - вспомогательная шестерня 1-й передачи,
18 - передний межколесный дифференциал.

В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Содержание

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колёс гидромеханической муфтой с электронным управлением.

1 - демпфер блокировки гидротрансформатора,
2 - муфта гидротрансформатора,
3 - входной вал,
4 - вал привода масляного насоса,
5 - корпус муфты гидротрансформатора,
6 - масляный насос,
7 - корпус масляного насоса,
8 - корпус КПП,
9 - датчик частоты вращения турбинного колеса,
10 - муфта 4-й передачи,
11 - муфта заднего хода,
12 - тормоз 2-4,
13 - передний планетарный ряд,
14 - муфта 1-й передачи,
15 - задний планетарный ряд,
16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода,
17 - выходной вал КПП,
18 - шестерня режима "P",
19 - ведущая шестерня переднего привода,
20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала,
21 - задний выходной вал,
22 - хвостовик,
23 - муфта A-AWD,
24 - ведомая шестерня переднего привода,
25 - обгонная муфта,
26 - блок клапанов,
27 - поддон,
28 - передний выходной вал,
29 - гипоидная передача,
30 - насосное колесо,
31 - статор,
32 - турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же честный, как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее.

Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного появления заднего привода в повороте с последующим неуправляемым полетом, но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается (см. Восстановление полного привода на Subaru Legacy (Замена фрикционов в автоматической коробке)).

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.

В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5 -- 90/10.

По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 -- 55/45. Буквально 50/50 в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.

Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.

При принудительном включении 1-й передачи селектором (см. Селектор АКПП Субару и режимы работы автомата), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются сложные вседорожные условия и привод сохраняется самым постоянно полным.

При воткнутом в разъем предохранителе FWD повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение 100/0).

По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

SF5A56 2.0, SF5B56..57 2.0, SF5C56..57 2.0, SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98), SF9B58 2.5, SF9C58 2.5

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением.

1 - демпфер блокировки гидротрансформатора,
2 - муфта гидротрансформатора,
3 - входной вал,
4 - вал привода масляного насоса,
5 - корпус муфты гидротрансформатора,
6 - масляный насос,
7 - корпус масляного насоса,
8 - корпус КПП,
9 - датчик частоты вращения турбинного колеса,
10 - муфта 4-й передачи,
11 - муфта заднего хода,
12 - тормоз 2-4,
13 - передний планетарный ряд,
14 - муфта 1-й передачи,
15 - задний планетарный ряд,
16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода,
17 - промежуточный вал,
18 - шестерня режима "P",
19 - ведущая шестерня переднего привода,
20 - датчик частоты вращения заднего выходного вала,
21 - задний выходной вал,
22 - хвостовик,
23 - межосевой дифференциал,
24 - муфта блокировки межосевого дифференциала,
25 - ведомая шестерня переднего привода,
26 - обгонная муфта,
27 - блок клапанов,
28 - поддон,
29 - передний выходной вал,
30 - гипоидная передача,
31 - насосное колесо,
32 - статор,
33 - турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с честностью все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала.

Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить электронную блокировку к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой.

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще - постоянный передний привод и подключаемый вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 - 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 - 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
* При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 - как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта "электронная блокировка" далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоит
Subaru Impreza
A AWD:
Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:
GF8C58. GF8F58 2.0T (WRX)
GGAA58T. GGAB58T 2.0T (WRX)

Особенности КПП и полного привода на Субару

Недавно прочел статейку, где была описана работа различных типов полного привода субару-каров. Так вот, один из распростараненных типов пп - Active AWD (вероятно он устарел, у меня авто 2001 года с A AWD). Пока прояснил для себя несколько моментов - при обычных условиях усилие на оси распределяется следующим образом: от крутящего момента на заднюю ось передается от 5 до 40 %, в зависимости от дорожных условий, остальное на переднюю. Когда принудительно включаешь первую передачу (речь идет об АКПП), то крутящий момент равномерно делится на обе оси. А вот при включении задней передачи, как распределется крутящий момент между осями? Упоминания об этом я пока нигде не нашел.

ранее теоретически изучал этот момент, теперь же в зимний период проверил блокировку и полный привод на практике. результат меня немного озадачил. дело в том, что при трогании в горку на первой передаче (коробка-автомат TZ1A4ZRCAA) буксуют по одному колесу на передней и задней осях. еще был случай, сдавал назад с пробуксовкой переднего колеса, при этом задний мост подключился не сразу, а с задержкой около 5 секунд, что привело к рывку так как задние колеса находились на асфальте, а переднее в этот момент буксовало по льду.

означает ли это что полный привод функционирует некорректно? если так, то что смотреть/менять?

у меня в салоне показывает степень блокировки муфты (цифрами), так-вот на всех передачах около 8 вольт, включая заднию, и только в режиме 1 -пять вольт

ранее теоретически изучал этот момент, теперь же в зимний период проверил блокировку и полный привод на практике. результат меня немного озадачил. дело в том, что при трогании в горку на первой передаче (коробка-автомат TZ1A4ZRCAA) буксуют по одному колесу на передней и задней осях. еще был случай, сдавал назад с пробуксовкой переднего колеса, при этом задний мост подключился не сразу, а с задержкой около 5 секунд, что привело к рывку так как задние колеса находились на асфальте, а переднее в этот момент буксовало по льду.

означает ли это что полный привод функционирует некорректно? если так, то что смотреть/менять?

Колеса крутятся по одному, т.к. в переднем и заднем редукторах открытые дифференциалы, без блокировок.. По пинку в зад поиск поможет - тем куча..

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.

Как работает ходовая субару

Содержание

Особенности КПП и полного привода на Субару

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Top Posters In This Topic

Popular Days

Popular Posts

yuopi

Shel777

Shel777