Как открутить гидротрансформатор на субару аутбек

Обновлено: 21.04.2025

В общем в самом начале после покупки очередного легася нашим соклубником JohnB4, появилась такая проблема как "ПИНОК ПОД ЗАД" при подключении задней оси. Ну это ни чего страшного. что могло бы произойти с его "шубариком" (как бы сказал его один родственник :))).

По итогу у него в обще перестала подключаться задняя ось. Появились мнения о том что приказал долго жить "Соленоид С" или накрылись фрикционы. После этого так сказать происшествия пошли одни разочарования в автомобиле, но пообщавшись с Yasikом и начитавшись интернета, а особенно с сайта [1] человек с ником "oleg38" выложил более имение подробную информацию как провести процедуру о замене фрикционов.

По итогу мне и JohnB4 надоело отдыхать в праздничные дни :)) и мы решили сломать ему машину в очередной раз :). Как оказалось по окончанию всей работы, что не так все страшно как оно казалось изначально.

Для того чтобы добраться нам до фрикционов нам предстоит "нелегкая" работа. За ранее прошу прощения, про то чтобы все запечатлеть на фото вспомнили когда уже сняли хвостовик, ну да ладно не будем уходить от темы :).

Снимаем защиту двигателя (конечно у кого она есть)
затем откручиваем практически полностью выпускной тракт, мы только конечную банку оставили на месте, для более удобной работы
далее откручиваем кардан, естественно незабываем поставить метки.
Теперь поддомкрачивам коробку, приблизительно вот так:

Правда тут уже так сказать на подпорках, а не на домкрате, а то мало ли домкрат еще не выдержит :)

Далее откручиваем наверно называется крепление коробки :).
Значит что там дальше, а точно, вот как раз дальше то самое и интересное, откручиваем 10 болтов которые держат хвостовик и далее начинаем как нибудь уже сдергивать хвостовик со своего места, а кстати там есть два отверстия которые похожи как бы на съемники, но это не они, мы сломали из за этого один болт, мы после долгих мучений сорвать как нибудь руками, что у нас ни как ни получалось, стали ковырять отвертками, чем повредили немного прокладку, которая соединяла коробку между хвостовиком.

В общем сняли с горем пополам и что мы там видим:

Кстати, те кто не знают где находиться этот зловещий "соленоид С", вот он слева снизу на фото, от него еще отходят два проводка, мы кстати лоханулись и не проверили на нем сопротивления, хотя надо было :( Ну да ладно, если что еще раз раскидаем :)). А чуть не забыл, вот фотка хвостовика изнутри, правда уже с новыми фрикционами:

Да, большое спасибо мужикам из автосервиса в солонцах, они нам помогли в правильном порядке собрать эти фрикционы и потом под давлением посмотрели их работу.

Ну вот в принципе и все рассказал как менять фрикционы :)) Есть одно фото обратной сборки

Вот еще кому интересно фото коробки в месте где стоит поддон:

Металлический фильтр, тот что изображен на фото очень просто снимается и моется, мы мыли растворителем :)). В этом фильтре как оказалось очень много металлической стружки, да и самом поддоне и магните тоже очень много стружки.

На все про все у нас ушло часов десять вместе с поездками за запчастями. Сегодня все закончили, по тестировали, все работает и что меня очень сильно порадовало, то что зад подключается без всяких пинков :))

Трансмиссии для Subaru выпускает компания Jatco, это второй по масштабам производитель АКПП в Японии и в мире, основной конкурент Aisin Co. По отзывам автосервисов, добротные коробки передач этого бренда редко нуждаются в серьезном ремонте. Но даже самый надежный узел при неаккуратном обращении придет в негодность. Как защитить АКПП Subaru от поломок и что делать, если коробка передач нуждается в замене?

Особенности АКПП Subaru

У АКПП Jatco есть ряд достоинств:

Признанный лидер в производстве ступенчатых АКПП — Aisin, Jatco на втором месте. А вот в нише производства вариаторов у Jatco нет конкурентов. В 2005 г. компания разработала вариатор RE0F10A для малолитражных (от 1,6 до 2,5 л) переднеприводных авто Nissan. Уже более 10 лет он остается самой удачной и надежной моделью бесступенчатой трансмиссии. 150-200 тыс. км без обращения в сервис – норма для этих вариаторов. Для Subaru в 2008 г. тоже был создан вариатор CVT TR580 (Lineartronic).

Отличительная особенность трансмиссий Subaru – продольная компоновка.

Распространенные поломки и их причины

У разных моделей АКПП Subaru есть свои слабые места

Четырехступенчатая 4EAT (EC8/R4AX-EL):

чаще всего требуется замена фильтров и комплекта прокладок;
при несвоевременной замене горелого масла приходится менять фрикционы и прочищать гидроблок (его забивают продукты износа фрикционов);
в гидроблоке наиболее уязвим соленоид линейного давления;
реже требуют замены барабан, подшипники, поршни.

EC8/R4AX-EL – предшественница 4EAT до 1999 г., на ряд моделей эту коробку ставили и позже. Распространенные поломки:

обычно меняют ремкомплект прокладок и сальников Overhaul Kit (наиболее уязвимы сальники гидротрансформатора и насоса, иногда их приобретают отдельно вместо ремкомплекта), фильтры, тормозную ленту;
реже меняют фрикционы;
вследствие естественного износа или перегрева выходит из строя планетарный ряд.

АКПП 5EAT требует использования масел низкой вязкости. Принцип действия этого пятиступенчатого автомата напоминает работу преселективных коробок, блокировка гидротрансформатора проскальзывающая. Это обеспечивает быстрый разгон, но приводит к ускоренному загрязнению масла со всеми вытекающими последствиями:

Ремонт гидроблока АКПП Subaru Impreza:

АКПП CVT TR580 – вариатор среднего класса с тянущей цепью вместо толкающего ремня. Такая конструкция помогает увеличить крутящий момент, но цепь быстро изнашивается, особенно при запуске без предварительного прогрева, движении на высоких скоростях и оборотах, использовании некачественного масла. Вариаторы как класс автоматических трансмиссий более чувствительны не к уровню масла, а к его качеству, и CVT TR580 – не исключение. В замене чаще всего нуждаются фильтры, фрикционные и стальные диски, соленоиды.

По замыслу производителя, субаровские АКПП должны отрабатывать 300 тыс. км пробега, проходя только ТО и подвергаясь лишь мелкому ремонту с заменой расходников. На практике водители значительно раньше сталкиваются с серьезными поломками, причем по собственной вине. Вредит коробке передач:

злоупотребление спортивным, агрессивным стилем вождения;
несвоевременное устранение утечек масла, попытки оттянуть момент замены загрязненного масла и фильтров;
перегруз автомобиля, попытки использовать его в качестве буксира.

Отсрочить капитальный ремонт или замену поможет соблюдение ряда правил:

регулярно контролировать уровень масла и его чистоту, проверять устройство на протечки;
при тяжелых условиях эксплуатации и агрессивном стиле вождения менять масло в 1,5-2 раза чаще, чем рекомендовано производителем;
не затягивать с ремонтом при первых тревожных симптомах (посторонние звуки, рывки при переключении передач, вибрация, пробуксовки).

Замена АКПП на контрактную

Они имеют значительный остаточный ресурс – в Японии редко эксплуатируют автомобили дольше 5-7 лет, слишком дорого обходится их обязательное техобслуживание.
Для пунктуального и законопослушного японца не пройти в срок ТО, не заменить масло – дело совершенно невозможное. Один из главных факторов, вызывающих поломки АКПП, исключен.
Японцы аккуратно управляют транспортом и нагружают его меньше, чем россияне или американцы. А это еще один фактор, влияющий на износ коробки передач.

Еще один нюанс: чем позже выпущена АКПП, тем ниже ее надежность, и причина не только в усложнении конструкции. Чтоб увеличить объем продаж, производители сознательно понижают качество своей продукции, чтоб она чаще нуждалась в ремонте и замене. Так что старая, с разборки, АКПП для Subaru Legacy или другой модели может оказаться надежнее новой с завода.

Контрактная АКПП может пригодиться не только в качестве замены, но и как источник отдельных деталей для масштабного ремонта другого узла. Причем не обязательно искать точно такую же модель. В России редко встречаются авто с R4AX-EL, которую устанавливали в основном до 1999 г. Но эту коробку можно приобрести в качестве донора, если нуждается в основательном ремонте 4EAT – большинство деталей взаимозаменяемы.

JapZap предлагает АКПП к Subaru Forester, Impreza, Legacy, Outback и другим моделям. Все узлы сняты с рабочих авто, приобретенных на аукционах Японии, и прошли проверку. Диапазон цен, в зависимости от модели, – 10-20 тыс. руб.

Гидротрансформатор – это один из основных элементов в системе автоматической трансмиссии. За счет него осуществляются плавные и своевременные переключения передач в транспортном средстве. Первые гидротрансфораторные системы были разработаны еще в начале прошлого века, а сегодня они значительно модернизированы. Но, несмотря на все усовершенствования и технический прогресс, иногда коробка выходит из строя. Давайте рассмотрим основные признаки неисправности гидротрансформатора АКПП в самых популярных моделях и марках автомобилей.

Принцип работы гидротрансформатора

Технологии постоянно развиваются, вместе с ними усложняется и конструкция АКПП. Сегодня гидротрансформатор в автоматических трансмиссиях берет на себя также функции сцепления. В момент включения одной из передач эта система разрывает связь между двигателем и трансмиссией. После включения понижающих либо повышающих скоростей элемент отбирает часть крутящего момента. Это необходимо для обеспечения максимально плавных переключений.

Устройство

Типичный гидротрансформатор представляет собой три кольца с лопастями. Все эти детали вращаются, при этом расположены они в едином корпусе. Внутри последнего находится трансмиссионная жидкость. Она смазывает и охлаждает движущиеся элементы в системе трансмиссии. Гидротрансформатор установлен на коленчатом валу и затем соединяется непосредственно с механизмом АКПП. Жидкость двигается внутри корпуса с помощью специального насоса – помпы. Данная деталь позволяет создать необходимое для работы узла давление масла.

Особенности современных ГДТ

Современные системы АКПП оснащены гидротрансформаторами, которые полностью управляются электроникой. Огромное количество датчиков следит за различными параметрами работы устройства. При всей технологичности, усложнение конструкции не самым лучшим образом отразилось на надежности. Сегодня даже на дорогие и люксовые автомобили производители могут устанавливать откровенно неудачные коробки.

Согласно теории, гидротрансформатор имеет большой срок эксплуатации. Он сравним с ресурсом всей АКПП. Но иногда, как и любой другой механизм, он может выходить из строя. Узел следует отремонтировать, но в некоторых случаях поможет только замена. Необходимо знать признаки неисправности гидротрансформатора АКПП, чтобы вовремя заметить проблему и начать ремонт. Ниже мы рассмотрим их.

Основные признаки неисправностей гидротрансформатора

Владельцы автомобилей, оснащенных АКПП, должны знать основные симптомы поломки. Если в процессе переключения слышны негромкие механические звуки, а при наборе оборотов и под нагрузкой они пропадают, тогда это говорит о проблемах в опорных подшипниках. Неисправность можно решить, если вскрыть узел и осмотреть их. Возможно, данные детали необходимо заменить.

Также признаки неисправности гидротрансформатора АКПП – это вибрации. Особенно часто они наблюдаются при движении на скоростях в пределах 60-90 км/ч. По мере ухудшения ситуации вибрации будут только увеличиваться. Это часто говорит о том, что рабочая жидкость потеряла свои свойства, а продукты ее износа отложились в масляном фильтре и засорили его. Проблему можно решить заменой фильтра и масла в двигателе и автоматической КПП.

Если появились определенные проблемы с динамикой автомобиля, то это не обязательно гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности (фото данной делали расположено в статье) в данном случае – отсутствие динамики, а причина связана с выходом из строя обгонной муфты. Если автомобиль остановился и больше никуда не едет, тогда это также стоит расценивать, как один из симптомов проблем в АКПП. Часто такое поведение может свидетельствовать о повреждениях шлицов на турбинном колесе. Ремонт подразумевает монтаж новых шлицов или полную замену всего турбинного элемента.

Если при заведенном моторе отчетливо слышны шуршащие звуки, то это тоже признаки неисправности гидротрансформатора АКПП. Проблема заключается в подшипнике, который находится между турбинным колесом и крышкой. В процессе движения такой звук может периодически появляться или исчезать. Это сигнал для скорейшего обращения в сервис. Визит сюда откладывать его не стоит. Если при переключении передач слышны громкие звуки, тогда деформировались и выпали лопатки. Ремонт простой и не слишком дорогой. Специалисты заменят вышедшее из строя турбинное колесо.

Наиболее распространенная поломка для этих автомобилей – фрикционная накладка поршня блокировки. Она изнашивается и выходит из строя. В этой ситуации сложно определить поломку. Но если вовремя не продиагностировать трансмиссию, она просто встанет. И тогда поможет только замена.

В коробках нового поколения (на шестиступенчатых АКПП), где масло в рабочем режиме может достигать 130 градусов, а крыльчатка работать в режиме проскальзывания, есть другая типовая неисправность. Это слишком быстрый износ фрикционной накладки. Его продукты загрязняют масло, забивают фильтр и гидроблок. В результате выходит из строя гидротрансформатор АКПП. Признаки неисправности здесь такие же, как и в трансмиссиях других производителей.

Неисправности АКПП АЛ-4

Это продукт французских инженеров. Данная коробка разрабатывалась специалистами концерна Citroen. Она являлась главной АКПП для всех авто французского производства с 1998 по 2005 год. Агрегат получился максимально простым и ремонтопригодным. Хоть коробка и не отличается высокой плавностью хода, она обладает хорошей надежностью. Владельцы редко наблюдают признаки неисправности гидротрансформатора АКПП АЛ4.

Каких-то особенных симптомов здесь нет – они стандартны для всех гидротрансформаторных трансмиссий. Самое главное, чего многие боятся в данной коробке, это соленоиды. Они сравнительно часто выходят из строя. Также имеются проблемы с электроникой. Из-за этого коробка часто выпадает в ошибку и уходит в аварийный режим работы.

Если автомобиль долго эксплуатировался в тяжелых условиях, случаются и проблемы, связанные с гидротрансформатором. Проворачивается муфта, отвечающая за свободный ход реактора. Проявляется это следующим образом – машина не двигается на небольших оборотах в режиме Drive, а трогается лишь при нажатии газа.

Резюме

Нужно сказать, что конкретных признаков, сообщающих о поломке гидротрансформатора, нет. Иногда даже специалисты не могут определить, что именно вышло из строя. Все это ведет к расходам на диагностику. Сам ремонт ГДТ несложный. Сложность лишь в том, чтобы демонтировать узел. В процессе ремонта проводится замена изношенных расходных материалов, сборка и балансировка.

В настоящий момент компания Субару выпускает два вида вариаторов Lineartronic CVT с заводскими обозначениями TR690 и TR580, которые отличаются по конструктивным особенностям и размеру и устанавливаются на автомобили в зависимости от их типа двигателя. TR690 – это более старый вариатор, который устанавливался на автомобили Субару с атмосферными двигателями с 2009 года. С 2013 года его заменил новый вариатор TR580, а модернизированная старая версия сейчас устанавливается на турбированные версии Subaru.

Устройство вариатора Субару
1 - гидротрансформатор
2 - цепь привода масляного насоса
3 - промежуточная передача № 1
4 - первичная муфта
5 - ведущий шкив
6 - ведомый шкив
7 - промежуточная передача № 2
8 - механизм переднего/заднего хода и нейтрали
9 - муфта полного привода
10 - передняя главная передача
11 - гидравлический блок управления

Первоначально вариатор устанавливался на Outback, позже и другие модели марки получили версии с вариатором - Impreza и Exiga в 2010 году, Forester в 2011, Legacy - в 2012.

Вариатор Subaru один из самых надежных, прежде всего, благодаря использованию металлической цепи вместо ремня. Но и у самого надежного механизма в процессе использования случаются поломки.

Работой вариатора в автомобилях Субару управляют электронный блок и гидроблок. Электронный блок вынесен за пределы вариатора и на него не влияет вибрация и перепады температуры, возникающие при работе вариатора. Благодаря этому компании Субару удалось добиться высокой надежности электронного блока управления вариатотора, поломки в нем не случаются. Однако помимо него работой вариатора управляет еще и гидроблок, у которого надежность явно ниже.

Проблемы гидроблока

Проблемы гидроблока вызываются загрязнением соленоидов и узких каналов продуктами износа, не задержанными в фильтрах и попадающими в гидроблок вместе с маслом. Основными поставщиками "пудры", засоряющей гидроблок, являются цепь и конусы, но сбои в работе гидроблока еще сильнее усугубляют ситуацию с их износом.

Гидроблок регулирует давление, под действием которого перемещаются подвижные половины шкивов и обеспечивается необходимое натяжение цепи. Если на первоначальном этапе износ определялся в основном лишь нагрузками, действующими в зонах контакта торцов соединительных осей цепи и конусов, то неправильная работа гидроблока добавляет еще и проскальзывание контактирующих деталей относительно друг друга.

Помимо этого, появляется опасность сильных вибраций цепи, что, может стать причиной поломки алюминиевых подводов смазки к цепи и конусам.

Гидроблок является слабым местом Lineartronic, его соленоиды как запчасти отдельно не поставляются. Новый гидроблок в сборе с соленоидами стоит недешево, примерная цена 1200 у.е.

Поломки в гидротрансформаторе

В конструкции трансмиссии гидротрансформатор используется вместо многодискового сцепления, первая версия такого решения оказалась не самой удачной из-за использования в качестве упорного подшипника скольжения шайбы из карболита. Материал шайбы не изнашивался, но оказался слишком твердым, эта шайба в процессе работы повреждала металлическую ступицу турбинного колеса гидротрансформатора.

В результате шайба постепенно погружалась в ступицу, уменьшая зазор между фрикционной накладкой блокировки и корпусом гидротрансформатора. Первый признак неисправности, связанной с этим, заключается в том, что при включении режима D, двигатель глохнет. Это происходит из-за того, что накладка блокировки по причине отсутствия зазора оказывается прижатой к корпусу и сразу же включается прямая передача.

Компания Субару обратила внимание на проблему с шайбой. В новом гидротрансформаторе №171, заменившим гидротрансформатор старого образца №170, шайбу заменили, поэтому эта неисправность встречается у автомобилей со старым гидротрансформатором.

Проблемы со старт-пакетом

В вариаторе Subaru предусмотрен старт-пакет. Фактически это предохранитель, у которого две задачи. Во-первых, он должен полностью отключить коробку от двигателя при запуске, что до минимума снижает нагрузку на стартер. Во-вторых, старт-пакет предохраняет от перегрузок детали вариатора при работе в спортивном режиме и использовании кикдауна.

Задумка опять-таки неплохая, но со своими функциями старт-пакет справляется до тех пор, пока зубьями своих дисков не выгрызает "гребенки" на выступах барабана. После этого диски заедают в проделанных ими же канавках, что затрудняет их перемещение в продольном направлении. Из-за этого пакет не может смыкаться и пробуксовывает. Обойдется замена муфты старт-пакета ориентировочно в 120-130 у.е.

Выход из строя пакета фрикционов раздаточной коробки

Особенностью вариатора Субару является наличие в нем пакета фрикционов раздаточной коробки, который отвечает за работу полного привода, являющегося стандартным для моделей Субару.

Иногда раздаточная коробка (transfer case) может выходить из строя. Предположительная причина - длительное движение по бездорожью, транспортирование прицепа, буксование в грязи. Стоит комплект дисков раздаточной коробки около 50 у.е.

Слабое место Субару с вариатором первых лет выпуска

Слабым местом вариатора Субару первых лет выпуска являются алюминиевые подводы масла для смазки и охлаждения цепи и шкивов. Размещены подводы настолько близко к цепи, что можно предположить, что им отводилась также роль успокоителей цепи. Алюминий оказался хрупким, а поломка подвода приводила к прекращению смазки и охлаждения и быстрому выходу из строя цепи и конусов.

Фильтры очистки масла и их замена

За очистку масла в вариаторе Субару отвечают магниты в поддоне и два фильтра. Проблематично заменить главный фильтр, так как для этого необходимо разбирать коробку. Вместо внешнего фильтра используется картридж, внешне напоминающий фильтрующий элемент в масляных фильтрах двигателей, стоимостью примерно 45 у.е.

Выход из строя цепи и конусов

В вариаторе Субару крутящий момент от ведущего к ведомому валу передается не шестернями, как в МКП или планетарных АКП, а с помощью стальной многорядной цепи. Вращение от ведущего к ведомому валу передается благодаря сцеплению цепи со шкивами, но поскольку поверхности шкивов гладкие, обеспечивается сцепление только за счет трения в местах контакта ремня или цепи со шкивами.

Помимо этого, цепь при сдвигании и раздвигании половин шкивов, или, как их еще называют, конусов, перемещается по поверхности шкивов вверх-вниз. Этим достигается бесступенчатое изменение передаточного отношения вариатора и бесконечное количество передач, что является преимуществом вариаторов над ступенчатыми шестеренными МКП и АКП.

Но одновременно принцип работы и есть главный недостаток вариаторов. Работа за счет трения невозможна без износа контактирующих элементов. У цепи страдают торцы соединительных осей звеньев, которыми осуществляется контакт с конусами. Это хорошо видно, если сравнить поработавшую цепь с новой. Изнашиваются также рабочие поверхности половин шкивов. Ожидать же износа, требующего замены цепи и конусов, можно к пробегу 150-200 тыс. км. Между тем покупка нового ремня обойдется ориентировочно в 670 у.е., а комплекта конусов - в 2 тыс. у.е.

Как дольше сохранить вариатор в рабочем состоянии

Резкая перемена режимов движения, характерная для агрессивной манеры вождения, вызывает такое же резкое изменение передачи, опасное по причине проскальзывания цепи по конусам и, как следствие, ускоренного их износа. Это означает, что от агрессивной езды владельцам Subaru с вариатором необходимо отказаться.

Резкие старты, торможения и маневры могут привести к более ранней выработке ресурса блока шкивов вариатора. Длительная и неизменная езда на очень высокой скорости может привести к перегреву вариатора.

Зимой в морозную погоду при начале движения нужно избегать нагрузок на трансмиссию. Необходимо дать всем элементам системы прогреться на небольшой скорости.

CVT противопоказана буксировка на тросе при неработающем моторе. Вращение колес вызовет вращение ведомого вала со шкивом, при этом цепь может повредить шкив на заторможенном ведущем валу.

Пакет фрикционов раздаточной коробки критичен к длительному движению по бездорожью, буксированию прицепа или другого автомобиля, буксованию.

Обслуживание вариатора

В заключение немного информации об обслуживании вариатора. Качество и чистота масла очень важны для продления срока работы вариатора без поломок, масло со временем стареет и загрязняется, в нем повышается содержание металлической пыли, поэтому его желательно обслуживать.

Исходя из опыта нашего сервиса, жидкость в вариаторе в российских дорожных условиях надо менять достаточно часто, через 65 - 40 тыс. км в зависимости от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Длительная зима, плохая уборка снега, бездорожье переводят наши дорожные условия в категорию сложных. Для таких условий в руководстве по эксплуатации указана именно такая периодичность.

Необходимо использовать жидкость, специально разработанную для вариатора, либо производства Subaru, либо других производителей и имеющую соответствие артикулу Subaru K0425Y0710 или K0425Y0711. Для турбированных автомобилей есть своя разновидность жидкости производства Subaru. Масло, не удовлетворяющее требованиям, может привести к сбоям в работе вариатора или к его поломке.

Кроме оригинальной жидкости можно использовать неоригинальные жидкости, предназначенные для цепных вариаторов, у них должна быть указана совместимость с Subaru Lineartronic CVT. Таких жидкостей немного, одной из них является специальная жидкость для вариатора ENEOS Premium CVT Fluid.

Обращаем ваше внимание на то, что вся представленная на сайте информация, касающаяся стоимости сервисного обслуживания носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Читайте также: