Чем субару лучше других машин
Тема находится в архиве. Это значит, что в нее нельзя ответить.
Toyota (с website авторушника!)
Субару по наблюдениям - в ремонте неудобные машины. Новый, из салона, Легаси 2,5 л. , на 98т.км. стала пропускать газы прокладка головки блока. При этом сама прокладка хороша, а поведены плоскости и головок и блока. Ну, как обычно, на Субаре приходится для любой операции снимать мотор. ( т.е. "как ссать-так разуваться", прошу прощения!) Ну куда это годится? Машине нет и трёх лет. А все наши собственные "помойки" катаются без этих проблем, хотя есть и 84 года. У Субары всего четыре цилиндра-не солидно как-то. У меня , простого крестьянина , уже давно нет четырёхцилиндровой машины. Если к этой конструкции добавляется ещё и турба, то проблемы с прокладками ещё усугубляются. В общем вся эта довольно неудобная конструкция ничем не оправдана. А никаких решающих и подавляющих преимуществ не имеет. В общем Субару это японский военнопромышленный комплекс. Какие стартёры и пр. - я не помню, т.к. у нас не автосервис и с мелкими проблемами к нам не приезжают, а друзьям приобретать Субару мы никак не рекомендуем. Соответственно проследить мелкие поломки в эксплуатации никак не возможно. Есть и ещё всякие наблюдения- ну на другой раз ,наверное, оставим.
Вторая часть. О Субару. Если её рассматривать целиком, не вдаваясь в подробности, то эти её проявления известны. А когда видишь всё это изнутри, то относишься по другому. В старых Леонах коленвал был, естественно только трёхопорным, что уже не способствует поднятию мощности мотора. Добавка турбы действует в сторону осложнения дела. На Легасах-Импрезах стали это дело исправлять- добавили маленькие узенькие( другие не влезают) вкладыши. Опор стало больше-конструкция усложнилась. Алюминиевый блок тоже не очень хорош. Вмурованные в алюминий чугунные гильзы тоже играют свою роль в искривлении плоскости под прокладку, т.к. алюминий и чугун имеют разные коэффициенты теплового расширения, и гильзы то чуть торчат, то проваливаются. Вроде бы не сильно, но не способствует. А масляный насос, расточка под шестерню которого сделана в двух половинках блока? Как это место лечить на стуканутом моторе? Заменять блок? Даже при замене маслоотражательных колпачков нужно снимать двигатель. При сборке мотора при ремонте очень много дополнительных препятствий( по сравнению с обычным мотором), т.к. закрываешь половины и при этом ничего не видишь. Намазал герметиком, соединил вслепую половины, а что-то не понравилось( например тугое вращение). Значит всё разбирать, а увидеть что не так трудно, ведь всё внутри. Сделать расточку постелей коленвала тоже трудно по причине отсутствия видимости. При замене прокладок под головку менять надо две, т.е. возни как на V-образном двигателе, но цилиндров то позорно мало! Да ещё вечные проблемы с сорванными резьбами на клапанных крышках! Мотор лежит на боку , соответственно масло вечно течёт из-под клап. крышек, все пытаются их подтянуть( хотя там всё тянется до упора и подтянуть ничего нельзя)и резьбе хана.
Можно ещё много чего припомнить.
Привет
Любая Subaru — идеальный кандидат для нашей рубрики, где мы собираем положительные и отрицательные мнения владельцев, чтобы отразить их в сжатом и структурированном виде. Третье поколение Импрезы — особенно интересное, потому как оно в определенных кругах субаристов считается уже не вполне “каноничным”, однако имеет и своих преданных фанатов. Разберёмся же в аргументации сторон.
Истоки
I mpreza первого поколения образца 1992 года была построена на укороченной платформе модели Outback, и получила широкую гамму атмосферных оппозитных моторов (объемом 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра), ставших визитной карточкой Subaru. Несколько позднее к ним присоединился и 2.5-литровый агрегат, перекочевавший из-под капота старшей модели Outback и предназначенный, прежде всего, для американского рынка. В паре с ними могла работать либо 4-ступенчатая автоматическая коробка, либо 5-ступенчатая механика.
Impreza выпускалась в трех типах кузова: седан (заводской код GC) и хэтчбэк-универсал (GF) и купе (GM), и могла оснащаться как передним, так и полным приводом. Ну а вслед за этим инженеры Subaru начали одна за одной выпекать мощные спортивные версии с турбированными моторам, которые и обеспечили марке положение, репутацию и имя в мире ралли, а также появление в названиях двух волшебных аббревиатур, WRX (World Rally eXperimental) и STi (Subaru Technica International).
Такие разные модификации
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Такая гамма позволила марке вести достаточно гибкую маркетинговую политику. Так, например, на рынок США поставлялись только версии с 2.5-литровыми двигателями, а в Россию — лишь автомобили с 1.5 и 2.0-литровыми моторами, причем изначально — только в кузове хэтчбэк. Автомобиль получил переднюю подвеску типа McPherson и новую заднюю подвеску на сдвоенных А-образных рычагах, кроме того, впервые автомобиль Subaru стал оснащаться электронными системами стабилизации.
Рационально спроектированная силовая структура кузова, симметричный полный привод и электронные системы позволили Impreza получить высшие рейтинги безопасности как в ходе тестов Национального Института Дорожной Безопасности США, так и австралийского ANCAP. А вот в ходе европейских тестов по системе EuroNCAP было выявлено, что автомобиль недостаточно хорошо защищает водителя и пассажиров от хлыстовых травм при ударе сзади, за что модель лишилась одной звезды.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Производство третьего поколения Impreza продолжилось до очередной смены поколений, которая и произошла в 2011 году. На вторичном рынке автомобиль пользуется определенным спросом, и его можно приобрести по цене от 250 до 800 тысяч рублей, что, безусловно, не так уж мало для машин в таком возрасте возрасте и с пробегами порядка 100 — 200 тысяч км.
Теперь, когда мы изучили вводную, переходим непосредственно к “народным плюсам” и “народным минусам”.
Несомненно, субаристы — отдельная категория автовладельцев, и многие из них готовы закрывать глаза на вполне объективные недостатки своих автомобилей, поскольку, по их мнению, эти недостатки полностью компенсируются не менее объективными достоинствами. Но даже они вынуждены признать, что дизайн и отделку салона Subaru Impreza никак нельзя отнести к числу достоинств модели.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
В общем, даже исключительно лояльные бренду владельцы считают, что производитель явно перестарался с режимом экономии, и что в предыдущих поколениях модели материалы отделки были гораздо качественнее. Но убежденный субарист даже под такой негатив сумеет подогнать философскую базу:
В европейских машинах куча понтов, мягкая пластик, кожа, все тяжелое и основательное, а у Subaru голая функция и технология. И ощущения от езды иные: в европейских вас убеждают, что вы пилотируете самолет или корабль, а в Subaru вы просто рулите, так же естественно, как идете.
Удобные переключатели, всё под руками, есть всё что нужно — климат, круиз-контроль, кнопки на руле для управления магнитолой.
Очень практичный и эргономически выверенный салон. Нет ничего лишнего. Садишься, как влитой — всё удобно и интуитивно понятно.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Единственной каплей дегтя в этой бочке эргономического меда стало нередкое упоминание о том, что педали газа и тормоза слишком разнесены по уровню, так что переносить ногу не слишком удобно, а кто-то и вовсе жалуется, что из-за этого его колено упирается в рулевую колонку.
Во множестве отзывов авторы выражают свое полное удовлетворение объемом салона и простором на заднем ряду сидений:
В общем пассажиров на задних сидениях местом не обделили, и на пикник можно выехать впятером, не испытывая каких-то проблем. Кроме того, задние двери в третьем поколении Impreza распахиваются шире, чем у большинства ближайших конкурентов, причем шире ровно настолько, насколько этого обычно не хватает в повседневной жизни. Казалось бы, Subaru удалось сделать пристойный семейный автомобиль, но.
Закон сохранения всего на свете гласит: если в одном месте прибыло, то в другом, наверняка, убыло… Вот и Subaru Impreza III, заслужив вполне обоснованное одобрение за пространство для задних пассажиров, заработала ровно столько же нареканий за совершенно недостаточный объем багажника. А он действительно невелик, согласно официальным документам — всего 310 л. Как было написано в одном из отзывов:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
По словам владельцев, даже отправляясь вдвоем с женой в отпуск, часть чемоданов они вынуждены везти в аэропорт на заднем диване, а в багажник помещается только пара небольших сумок. Ну один из субароводов-меломанов и вовсе написал:
В итоге в нескольких отзывах упоминается, что именно недостаточный объем багажника стал причиной продажи автомобиля, который по многим другим параметрам очень нравился.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
При этом конструкторам действительно удалось найти ту самую золотую середину, практически идеальный баланс между спортивной жесткостью и комфортом подвески: Impreza отлично проходит и мелкие неровности, и пологие волны, а на грунте и гравии не вытряхивает душу из находящихся внутри.
Жена сначала хотела Peugeot 308, но после нескольких поездок на Impreza сказала, что она просто плывет, а не едет.
Проклейка звукоизолирующими материалами колесных арок, дверей, пола и потолка существенно исправляет ситуацию, но непонятно, почему владельцы вынуждены заниматься этим самостоятельно: в категорию бюджетных моделей Impreza все-таки не попадает.
В России очень важна приспособленность той или иной модели к условиям нашей зимы, и вот в этом вопросе третья Impreza оказалась на высоте. Возможности этого автомобиля раскрывается в полной мере именно зимой, когда дороги покрывает лёд и снег. Именно в таких условиях Impreza позволяет ехать максимально уверенно и быстро, при этом безопаснее и одноклассников, и многих кроссоверов.
Вот, например, такой рассказ:
Другой владелец пишет:
Зимой этот автомобиль по ходовым качествам — просто сказка,. За пять зим не было ни одного непредвиденного заноса или срыва, он едет уверенно и по заснеженной дороге, и по гололеду, и по колеям на трассе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Все едут 60-70 км/ч., вы можете 90. Куда деваться Вам? По встречке, в пургу? Если только один раз. А если будет срыв? Вы же не раллийный гонщик, чтобы ловить полноприводный автомобиль в заносе.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Если же Impreza — ваш первый автомобиль, то это, по их мнению, еще хуже.
Вы привыкнете, что можно гарцевать на льду и в снегу, а потом, когда придет время пересаживаться на другой автомобиль, станете заложником Subaru, заложником полного привода.
Что же, определенное рациональное зерно в такой точке зрения есть: действительно, не стоит считать, что сев за руль полноприводной машины ты ухватил бога за бороду и можешь творить на дороге, что угодно.
В любом случае, я рекомендовал бы любому субаристу пройти курс экстремального и контраварийного вождения, прежде всего — на льду, ну и не стоит забывать, что любой полноприводный автомобиль на скользкой дороге разгоняется быстрее, чем тормозит. Но с другой стороны, в этих суждениях есть и внутреннее противоречие. Как можно стать заложником того, что не дает реальных преимуществ?
Есть еще одно обстоятельство, о котором не стоит забывать ни зимой, ни во время летних выездов на природу. Не смотря на наличие понижающей передачи у версий с механической коробкой и подвеску, приспособленную к движению по грунту, Impreza остается легковым автомобилем с весьма небольшим дорожным просветом. Во многих отзывов это обстоятельство названо в числе главных недостатков модели. Действительно, 155 мм — это совсем не много, а полная загрузка (4 человека плюс вещи) опустят автомобиль еще на сантиметр, а то и на два. В результате на грунтовке вы постоянно будете чиркать брюхом то за какой-нибудь камень, то за бугорок.
Очень хочется добавить 2-3 сантиметра клиренса. Если Ваша стихия город-трасса — то проблем нет и не будет. Если вы охотник-рыболов-турист — машина не для Вас.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Впрочем, проблемы могут возникнуть и в городе: нижняя кромка переднего бампера цепляет все бордюры, и, естественно, рвется.
Обвес низковат, на второй неделе при развороте тесть об бордюр передний бампер поцарапал. Я потом об сугроб порогом задел, хрусту было.
Так считают даже владельцы выпускавшейся в 2010 -2011 году версии Impreza XV, с ее просветом в 185 мм. Не случайно у появившегося в 2011 году наследника, официально ставшего кроссовером и потерявшего имя Impreza (это просто Subaru XV) клиренс был увеличен до вполне мужественных 220 мм.
Можете считать убежденных субаристов кастой, можете — сектой… На самом же деле это просто люди, всей душой принявшие устоявшуюся систему ценностей Subaru. Что в нее входит? Прежде всего, безопасность вождения: симметричный полный привод, управление, работа электроники – все сделано для получения удовольствия от вождения, по крайней мере не меньшее, чем за рулем автомобилей премиальных марок. За рулем ты отдыхаешь. Вне зависимости от того, трасса это или город, асфальт или грунтовка, лед или песок, идет дождь или валит снег. постоянный полный привод Subaru – это полный восторг!
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Про уверенность на скользкой дороге мы уже написали, но полный привод полезен не только зимой:
Никогда не ездил на полном приводе. Сев за руль первый раз (а это было летом), даже в то время года прочувствовал, насколько лучше держит дорогу такой автомобиль.
Второй безусловной ценностью Subaru являются оппозитные моторы, главным достоинством которых является низкий центр тяжести, повышающий устойчивость и улучшающий поведение автомобиля в поворотах. Тут, конечно, наибольшее число позитивных отзывов приходится на счет двухлитрового EJ20: это проверенный агрегат с нормальным соотношением литража и мощности (и двигатель не зажат, и 150 лошадиных сил в аккурат укладываются в божеские налоги, при этом их вполне хватает для умеренной езды летом и отжига зимой).
При этом многие владельцы рассказывают об удивительно низкой вибронагруженности. На холостых оборотах вибрации кузова совершенно не ощущаются, и то, что двигатель уже работает, можно почувствовать, только взявшись за ручку переключения передач. В одном из отзывов автор признавался, что пока не привык, нередко садился в уже заведенный автомобиль и поворачивал ключ зажигания. Ну и, конечно, неповторимое звучание оппозитных моторов, о котором упоминается чуть ли не в каждом втором отзыве, мол, это настоящая музыка для того, кто понимает!
Как написал один из владельцев в своем отзыве:
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Собственно, практически во всех отзывах незадачливых импрезовладельцев, печально сообщающих о гибели мотора при пробегах порядка 100 тысяч, обязательно есть фраза про сухой масляный щуп… Впрочем, все может получиться и так:
На 70 тыс. навернулся двигатель, застучал, при этом даже лампа не загорелась. Как мне объяснили ремонтники — датчик находится за насосом, а застучал четвертый цилиндр, на датчик давления хватало, а на шейки коленвала — уже нет. Сдал на ремонт официалам. Приговор-поломка масляного насоса,что и привело к масляному голоданию и задиру вкладышей на 4-м цилиндре. Человек я технически грамотный, и решил перешлифовать на ремонтный размер. Ха-ха! Японцы не делают ремонтные вкладыши коренные. Шатунные, правда, подходят от предыдущих моделей .Один из коренных вкладышей имеет П-образную форму, исключая боковой зазор коленвала — он оригинальный, от предыдущих моделей отличается. Пришлось покупать новый коленвал.
Что же касается версий с двухлитровым EJ20, то особых нареканий на недостаток динамики они не вызывают (правда, равно как и восторгов). Мотор обеспечивает разгон до сотни за паспортные 8.2 секунды (и это владельцы специально проверяли). А проверяли потому, что никакого ощущения ураганного ускорения двигатель не дает. А вот расход… Расход топлива, если ездить на Impreza, и делать это с удовольствием, легко может стать отдельной строкой семейного бюджета, потому что очень сильно зависит от манеры вождения. Вот как описывает ситуацию один из владельцев в своем отзыве:
Собственно, и те, кто жалуются на расход по городу в 15-17 литров, и те, кто утверждает, что укладываются в десятку, пишут честно, то, что наблюдают. Просто ездят по-разному, вот и все.
Ну а в качестве главного достоинства Subaru Impreza III в подавляющем большинстве отзывов названа надежность (за вычетом неудачного EL15, спешно снятого с производства вместе с уходом третьего поколения Импрезы) и выносливость автомобиля.
Subaru Impreza (GE/GH) '2007–11
Ну а краска… Увы, качество окраски (а точнее – краски) далеко от уровня хотя бы десятилетней давности, когда при производстве лакокрасочных материалов за экологию не боролись настолько истерично, что начали замещать какие-то компоненты в их составе водой. Что получилось в итоге? Покрытие слабо сопротивляется песчаной пыли, веткам деревьев и ударам мелких камней, остаются потертости, мелкие царапины и сколы на эмали.
Но в основном в отзывах звучит лейтмотив — ездит и ездит, ездит и ездит, изо дня в день. И ничего в этом автомобиле нет особенного, кроме лютой надежности… А, нет, есть еще удивительная выносливость к разнообразным издевательствам:
Управляемость и устойчивость автомобилей, оснащенных оппозитным двигателем куда лучше, чем у аналогов с другими типами двигателя.
Достигается это за счет низкого расположения двигателя в подкапотном пространстве, а также за счет малой высоты самого ДВС.
Более того, в случае с оппозитным двигателем в случае аварии обеспечивается максимальная безопасность. Он ни при каких условиях не сможет проникнуть в салон автомобиля.
При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива.
Основным возражением у многих обывателей является убеждение в том, что в оппозитном двигателе быстрее изнашивает нижняя стенка цилиндра. Утверждение опять-таки надумано теми людьми, которые не знают принцип устройства двигателя.
Давление поршня на нижнюю часть цилиндра в оппозитниках существенно ниже, чем, к примеру, давление на все трущиеся детали в рядных двигателях. Особенно в этом случае страдает подшипник коленвала. В оппозитниках давление равномернее распределяется по всем узлам, в рядных ДВС усилие отдается только вниз.
Очередное возражение обусловлено именно четвертым цилиндром. Одни говорят, что не хватает охлаждения, другие, что во всем виновата детонация. А как же на самом деле?
В большинстве случаев проблема обусловлена не правильным подбором масла. Вязкость залитого масла не соответствует требуемым нормам, за счет чего повышенная густота затрудняет ход поршня. Как вследствие слышен стук.
Это версия является не правдой, а пустили такой слух люди, далекие от бренда Subaru.
Основная сложность в замене свечей зажигания в оппозитном двигателе заключается в том, что вам не подойдет обычный свечной ключ, так как его рукоятка упрется в лонжерон.
Однако при наличии поворотного ключа вся процедура займет не более получаса, нужно лишь снять защиту двигателя.
Максимум, что придется снять при замене свечей зажигания, так это пластиковый кожух воздушного фильтра, который может стеснять доступ и движения ключа при проведении работ. Однако, опытный мастер обходится без снятия защитного чехла вовсе.
← На самом деле замена свечей в двигателе Subaru не требует снятия двигателя. Замена свечей занимает 30 минут
Subaru действительно были первыми, кто применил систему турбонаддува на автомобилях, предназначенных для массового рынка. Случилось это еще в 1982 году, тогда еще ни один бренд не хотел брать на себя такие риски по внедрению подобной системы в оснащение автомобиля.
Ранее эта технология использовалась только в тяжелом промышленном транспорте либо на гоночных болидах, которые стоили баснословно дорого.
Таким образом, Subaru смогли увеличить сегмент покупателей своих автомобилей. Стоит ли говорить, что подобные модели сразу стали привлекательными, ведь они сочетали в себе полный привод, турбонаддув и низкий центр тяжести оппозитного двигателя.
← В 1982 году Subaru предложили миру легковой автомобиль с технологией турбонаддува для массового покупателя.
Данное утверждение считается скорее не ложью, а пережитком прошлого, плавно перекочевавшего в настоящее.
Сложилось это суждение в те времена, когда в России начался бум "праворуких" автомобилей. Из Японии привозили полноприводные заряженные Subaru, но наши сервисмены и "Кулибины" попросту не знали что с ними делать и с какой стороны подойти. Вот и получалось, что ценники за работу озвучивались наобум: смог сделать - назвал адекватную стоимость, не смог - назвал цену в трехкратном размере.
Сегодня стоимость за плановое ТО на обслуживание автомобиля Subaru варьируется от 12 000 до 25 000 рублей с учетом ценника за проведение работ и за запасные частей, что соответствует ценам любого другого иностранного бренда.
Стоимость на кузовные детали тоже соответветствует среднерыночному предложению. Так, например, новый передний бампер оценивается в 20 000 рублей.
Также нужно отметить тот факт, что межсервисный интервал равен 15 000 км пробега, хотя у большинства конкурентов обслуживание осуществляется через каждые 10 000 км.
Продукция японского автоконцерна Субару давно снискала популярность среди автолюбителей всего мира. Наши соотечественники не стали исключением. Многие из них уже успели по достоинству оценить все преимущества различных моделей представленного бренда.
На минувшей неделе в сети были опубликованы результаты одного исследования. В процессе проделанной работы группа экспертов попыталась выяснить, каким моделям представленной марки россияне отдают наибольшее предпочтение.
Согласно статистическим данным, спрос на автомобили марки Subaru в России идёт на спад, но всё же ситуация на рынке в отношении японского бренда достаточно стабильная. Что же удалось выяснить на этот раз?
Пальма первенства, как и ранее, досталась Subaru Forester. Представленный кроссовер, пожалуй, остаётся одним из самых продаваемых авто на российских рынках. За прошедший месяц, его приобрели 378 россиян. Если за 100 % принимать суммарное число реализованных машин марки Субару в России, то на данную модель приходится порядка 68% всего оборота. Цифра поистине впечатляющая.
Чем же так привлекателен этот автомобиль?
Картина в полной мере проясняется даже при поверхностном изучении отзывов счастливых обладателей данной модели. При этом положительную оценку дают не только мужчины, но и большое число представительниц прекрасного пола.
По их мнению, японский кроссовер отличается хорошей проходимостью, динамичностью и высоким запасом прочности. Среди плюсов можно также отметить вместительный и комфортабельный салон с множеством опций.
На второй строчке популярности расположился Subaru Outback. За предыдущий месяц было продано 80 японских универсалов.
Автомобиль также зарекомендовал себя в России самым наилучшим образом. Во-первых, стоит отметить его ходовые качества: он одинаково хорошо ведет себя, как на трассе, так и в условиях бездорожья. Многие выбирают его в качестве семейного автомобиля. Это обусловлено просторным салоном и вместительным багажным отсеком универсала.
Почётное третье место заняла Subaru Impreza. Как кроссоверы, так и седаны по-прежнему пользуются спросом у россиян. Так, за заявленный ранее, период времени было куплено 56 машин.
Автомобиль отличается неприхотливостью и надежностью. Его двигатель, узлы трансмиссии и подвески обладают высоким ресурсом, а ремонт обходится достаточно недорого. Благодаря полному приводу, автомобиль отличается хорошей динамикой разгона и великолепной управляемостью.
Оптимальный дорожный просвет позволяет Импрезе одинаково хорошо себя чувствовать как на твердом дорожном покрытии, так и в условиях бездорожья.
Следующий в списке – Subaru XV. Число проданных машин представленной марки составляет 20 экземпляров.
Несколько уступает ему Subaru Legacy. Данный авто приобрели лишь 13 человек. Ну и замыкает рейтинг Subaru WRX. Обладателями этого спортивного автомобиля за прошлый месяц стали всего-навсего 2 россиянина.
Читайте также: