Замена втулок трамблера ауди 80 б3
Решил замутить с починенным вакуумкорректором доработку, а именно - увеличить ход штока, начитался статей, что тут выкладывал-))
Шток подпилил без проблем (благо теперь корпус вакуумника разборной!-))), а вот насторожила грязь со стружкой внутри корпуса трамблёра. Разобрал аккуратно (внимательно с разъёмом датчика Холла, фиксируется пластмассовой "шпенькой"), промыл Абровской прочисткой для карбюраторов + WD и стал смотреть.
Короче - возрастное. На двух осях сидят бумерангообразные "маятнички", раскручиваясь, они под своим весом сдвигают площадку, корректируя зажигание. Ну это понятно. В отличие от ТАЗовских, ничего тут пропиливать не надо, и так всё краями едва стенок касается, и петли пружин не подожмешь - не так устроено. Квадратиш, практиш, гут!
"Маятнички" на оси насажены через пластмассовый язычок со втулкой (2). Со временем втулка протёрлась в одну сторону полностью и стало развальцовываться само отверстие (1) в "маятнике". В результате он обрёл весьма ощутимый ЛЮФТ и стал соскребать металл со стенки трамблёра (5), я проверил, направляя его пальцами, - цепляет сильно.
Подумал, придумал вылечить самодельной втулочкой, подобрал опытным путём из обычного предохранителя 220в. Рассверлил, паяльником вварил в пластмассовые язычки. Немного смазал все места, собрал. Пружинку можно установить пинцетом через окошко (3).
Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:37)
По только что уточнённым замерам (проведёнными негигиеническим способом), угол "обгона" зажигания расширен до 30 градусов! С чем всех и поздравляяяю!
Тазоводы опять грызут оплётку, глядя на родные вакуумники с 10-12 углами.
Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:25)
Хотелось бы узнать, что это дало на ходу!
заморачивайся с полностью электронным зажиганием
а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно
заморачивайся с полностью электронным зажиганием
надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.
а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно
читал, но интересно что в данном случае реально даст.
надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.
холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все
читал, но интересно что в данном случае реально даст.
мощность на высоких оборотах
При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
интересненько. Как на практике?
Вот и я о том же.
холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все
По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.
Главное для меня - проблему нашел в трамблёре (не у всех же новые стоят!), получается он царапал грузиками стенки и притормаживал (так напополам бы и переломился-)). И грузики болтались (люфтили) на своих осях, что неблаготворно могло сказываться на стабильность искрообразования.
А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).
А про угол опережения зажигания - как попробую, отпишусь обязательно. Думаю крутиться движок должен веселее!
Отредактировано Keisi (11.11.2009 10:50)
Что такое ДД?
По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.
холла хватит, он и будет вместо ДПК(датчик положения коленвала)
трамблер уже не будет участвовать в зажигании
посвечно-покатушечную систему поставить имел ввиду
а ДПК легко приделываеться на распредвале(если интересно - на audi форуме много тем про переделку на эл.впрыск,там описание про его установку есть)
Отредактировано scarabaeus (11.11.2009 17:09)
А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).
ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит
плюс еще голову с отверстиями под форсунки, переделка проводки мотора.
за те же деньги лучше 1,8Т движок купить и воткнуть туда
Ура! Сегодня наконец-то воодрузил на законное место ШАРИК! Долго же он валялся без дела. Всё как по схеме подсоединил, где-то прочёл, что штуцерок в общем шланге на шарик и ВЗ первой камеры на самом деле должен быть клапаном, в одну сторону пропускать в другую еле-еле. И именно такой у меня нашёлся! Встроил, в шарик немного тянет а обратно к коллектору едва-едва.
Нормуль! Авто заводится ровнее, не трясёт теперь двиг, поддерживает устойчивый ХХ. Вот с вакуумником трамблёра закончу (плохо повторно свинтил, без герметика сифонит, переделаю под другой крепёж) и прокачусь, отпишу. Без него пока катался - ускоряется лучше, наверно потому, что в трамблёре ничего не цепляет.
Да, заколхозил из небольшого бачка (кажется для жидкости ГУР под отечественные) маслоприёмник для отсечки масла от картерных газов, а то в холодное время года бывает конденсат суспензию гонит и карб засирает, по морозам даже замерзает на карбюраторе всё это гуано на трассе по ледяному ветру. Надоело.
И в кастрюле "на выходе" патрубка верх заглушил и проделал отверстия по бокам, чтоб газы (какие останутся) не прямо в карбюратор шли. БОЛЕЕ ТОГО, этот бачок со штуцером, у меня он смотрит вверх и его вакуумным шлангом соединил с нижним штуцером в карбюраторе, пусть высасывает газы (всё равно подвода на клапан зима/лето в воздухане нет).
На БМВ старых там подобные системы, с клапаном и отводом масла обратно в картер (возле щупа).
На ТАЗах, соответственно, "сапун на дорогу".
Отредактировано Keisi (11.11.2009 19:18)
ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит
Вот хотелось бы. Раз электроника управляет искрообразованием, то пусть и дозирует смесь вовремя по цилиндрам. Всё в одной системе.
Читал: парень на Гольф-2 всё это замутил да плюс 16 клапанов. 1,6-литровый движок кажется за сотню л.с. перевалил да ещё приобрёл приличную эластичность и тягу уже с низов.
мощность на высоких оборотахПри анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Подпись автора дела обстоят не всегда так, как кажеться.
Там в теме мужик отвечал, что была у него и бэха 316, и Жигули. По его словам БМВ потому и прёт, что жиклёры в разы больше ВАЗовских, и расход у "баварца" за 13-15 литров и выше. Рассверлите, говорит, жигулёвские в два раза, рвать будет с места. Бэху потому и продал, из-за расхода.
У знакомого "трёшка" восьмилетняя, честно говорил, расход средний - 17 литров на 100 км.
В результате ревизии системы зажигания был обнаружен большой радиальный люфт ротора распределителя(порядка 2 мм). Поняв, что еще немного и шторки ротора начнут цеплять датчик Холла и ему настанет конец(а это риск остаться в дороге) были приняты попытки приобрести б/у распределитель. Но поняв что 2000р за б/у это не бюджетно, и отдавать такие деньги да изношенные втулки глупо(датчик то живой) решил поменять втулки. После изысканий на сайте, нашел что могут подойти втулки от отечественных аппаратов (тут)
По пути на работу заехал на южнопортовую, где после 10 минут поиска нашел то что искал. Как оказалось втулки от ГАЗовского распределителя очень подходят по параметрам. Были куплены 2 втулки с размерами:
- внешний диам. 16,2мм
- внутренний 11,9мм
- длина 14,6 мм одна и 23,6мм вторая
Цена втулок по 20руб, что не сравнимо с ценой б/у распределителя
Одну купил подлинее, подумав пусть будет.
Так как в указанной выше теме были приведены лишь предположительные размеры, предусмотрительно была куплена регулируемая развертка
И так, сам процесс
Выставив двигатель в ВМТ, сняв крышку распределителя, вывернув болт на 13 у основания распределителя, снял скобу и вытащил распределитель.
Судя по цветистой подписи белой краской предыдущий владелец уже побывал на разборе
Самый муторный процесс это был выбивание шпильки из шестерни вала.
на фотке видно что с этой стороны шестерни шпилька раскрыта как ромашка, с другой она ровная. так вот, высверливать ее лучше с другой, ровной стороны. т.к. со стороны ромашки сверлить придется глубже. аккуратно набив керном точку на ровной стороне шпильки, сверлом большего диаметра высверливаем шпильку так, чтобы удалить ее расклепанные края. я пользовался сверлом 8мм. диаметр шпильки 4мм.
Потом желателен помощник, чтобы держал распределитель пока вы будите выбивать, и стальной керн, пробойник или еще что нибудь с тупым! концом диаметра 4мм чтобы выбить шпильку. выбивалось очень тяжело(может по тому что был один, может моталок маленький был )
Выбили шпильку, вытянули вал со шторками
На следующем фото видно как верхняя втулка протерла вал. так же на верхней части вала имеется спиралевидная насечка, так понимаю для отвода масла(о котором дальше)
Корпус распределителя со стороны ДХ со снятым валом.
На фото видно что перед втулкой стоит мазутное кольцо, некогда бывшее войлокоподобным и служившее для смазки вала распределителя.
Открутив вот такие вот 3 винтика по кругу распределителя
аккуратно снимаем датчик Холла
Далее, чтобы получить доступ ко втулке, надо снять завальцованную в корпус распределителя шайбу, удерживающую то мазутное кольцо. Аккуратно острым косым ножем срезаем солуминовый буртик удерживающий шайбу.
Очень легко поддается обработке
Далее поддеваем шайбу отверткой, чпок и шайба в руках
открывая доступ ко втулке
Воспользовавшись вот таким вот трубчатым ключем 8Х10
Выбиваем нижнюю втулку просунув ключ через верхнюю втулку стороной под 8
Аналогично с другой стороны выбиваем и верхнюю. процедура прошла на удивление легко.
Начинаем подготавливать новые втулки
Внешний диаметр старой втулки 15,9мм к нему и будем подгонять размеры новой
Внешний диаметр новой втулки, как говорил ранее 16,2мм, для снятия с внешней стороны лишнего материала была использована следующая конструкция:
Понадобится кусок резинового шланга от старого насоса(черный такой) и сверло по диаметру чуть больше внутреннего диаметра шланга. отрезаем кусок шланга длиной равной длине новой втулки, вставляем шланг во внутрь втулки, в центр шланга вставляем сверло и всю эту конструкцию зажимаем в дрель
берем напильник, давим капу и фрезеруем ведя напильником по всей поверхности втулки.
ОБЯЗАТЕЛЬНО ВРЕМЯ ОТ ВРЕМЕНИ СВЕРЯЕМСЯ С РАЗМЕРАМИ (если не хотем топать за новой втулкой) нужен размер 15,9мм. причем сверяем размеры по всей длине втулки чтобы было не морковкой или прочим корнеплодом
Если вспомним, то на верней части вала была большая выработка, поэтому мне пришлось таки использовать ту длинную втулку (которая 23,6мм) целиком, причем запрессовал ее так, чтобы она находилась на валу ниже протертой поверхности.
Запрессовывал вот таким вот болтом (резьба М6)
вот таким вот макаром
тут я допрессовывал втулку глубже чтобы находилась на ровной части вала
с нижней стороны крутим
таким вот образом запрессовал обе втулки.
Далее надо развернуть внутреннюю часть втулок до нужного нам размера (кажется 12,5мм) я ориентировался на внутренний диаметр нижней втулки, т.к. она была практически в нормальном состоянии. Настроил развертку (см. выше), зажал ее в тиски, т.к. не было зажимной ручки для нее СМАЗАЛ развертку маслом чтобы в процессе не было задиров и аккуратно крутя корпусом распределителя развернул обе втулки
Примеряем вал, смотрим как крутится, должно крутиться от руки достаточно свободно.
Теперь не забываем про смазочное кольцо. из куска войлока выразал вот такое вот мохнатое сами что (слева)
Хорошенько пропитал его маслом, установил на место придавил шайбой, осадил шайбу на место и аккуратно несильными ударами молотка завальцовал буртик обратно. (ПОЭТОМУ ПРИ РАЗВАЛЬЦОВКЕ НЕ СТОИТ ПЕРЕУСЕРДСТВОВАТЬ, НЕ СРЕЗАТЬ БУРТИК ПОЛНОСТЬЮ)
Важно, после пропитки войлочного кольца маслом не забыть примерить вал распределителя.
Получилось как и было
Далее собираем все в обратной последовательности. При установке шестерни потребуется новая шпилька на 4мм, там даже кажись чуть больше
4,05мм в общем я использовал шейку длинного болта и чуть чуть доточил выше приведенным способом до нужного размера, чтобы шпилька не люфтила внутри шестерни с валом. вставляем заклепываем с обоих концов, несем распределитель к машине.
Просунув пальцы в отверстие распределителя на блоке совмещаем шлицу масляного насоса с отметками находящимися на внешнем диске (там увидите), совмещаем контакт бегунка с отметкой на корпусе распределителя, убеждаемся что двигатель находится в ВМТ, вставляем распределитель так чтобы мнимая линия проходящая через разъем ДХ и ось ротора была || блоку двигателя (бегунок при этом смотрит примерно на 4й цилиндр).
Дальше ставим скобу, надеваем крышку и настраиваем зажигание.
Вот в принципе так.
На замену втулок ушло примерно часа 3 с перекурами.
По расходам:
2 втулки - 40руб.
развертка 200руб.
Приобрел на днях китайский трамблёр, было заявлено, что люфтов у него нет… Что же, они там конечно же есть. Проблема в верхней втулке, размеры 12,5*16*15мм. Мой трамблёр тоже устал в этом месте, в итоге выбил нижнюю втулку и поставил. Короче собрал из двух один!)
Audi 80 1994, двигатель бензиновый 2.0 л., 115 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Audi 80, 1993
Audi 80, 1993
Audi 80, 1993
Audi 80, 1993
Комментарии 16
Ребята, как стук ушел?
Добрый вечер.
На что фиксировал шестерню на валу?
Там трубочка такая есть. Родная. Что б разобрать выбираешь, чтоб собрать, соответственно обратно забываешь)
У меня был собран на штифт, который пришлось высверлить. Теперь думаю, чем заменить
Его надо было выбить))) теперь ище что туго будет входить
Не выбивался, 2 часа мучался-ни на миллиметр не пошёл. Сейчас поставил гвоздь и расклепал в 2-х сторон, но шестерня на валу имеет хождение в пол-миллиметра. Думаю так оставить или со временем этот шплинт срежет
Там нагрузки то в принципе нет. Но люфт между осью и шестерней будет играть роль в зажигании.надо что б жеско сидело.
Ты убрал и осевой люфт? Ход вала вверх вниз?
Привет, так а в чем проблема то выражалась собственно? Был стук?
Ты убрал этот зазор получается?
Выделил.
Люфт, и естественно стук, и кроме ещё зажигание бегает
Так, это хорошо! Ты не против я тебя поспрашиваю по этому поводу?
У меня стук тоже в районе трамблёра, хочу исключить все варианты.
Получается ты убрал тот зазор что я выделил красным на фотке выше и продольного люфта нет?
А стучало не так случаем?
Вот такой люфт у моего трамблёра, его ты убрал? />
Будет время глянь пжлст. Спасибо!
Победил стук и люфт?
Привет, этот люфт говорят в норме. А стук на горячую, склоняюсь к поршневой.
Да звук больше у гбц, ближе к 4 5. Прогревается до 30° и при сбросе газа перестук, когда совсем горячий, то до 2000 примерно нечетко слышно, будто через раз. При сбросе слышно четко, на хх тишина, после 2000 тишина.
Частота похожа на гидрики, но это не цокот, а перестук приглушенный, но не глухой тяжелый, как у колена.
Послушай через палку, если не слушал. Услышишь более точно откуда стук. А причины, их может быть несколько, думаешь одно а это другое в итоге. И втулки промвала и поршни и вкладыши и как видишь трамблёр и т д.
Да не прослушивается вообще четко. И гбц, поршневая и у трамблёра одно и тоже. Прошлый раз с мотористом слушали, уверены были что барабанит шатун 3й, снизу глухой стук, частота колена, сверху тоже 3й слышно, а оказался шкив отжатый, разбивал шпонку и паз колена. Успел. Зато за компанию вкладыши освежил, уже до меди протерлись)
Назначение механизма
По своей конструкции этот механизм отличается от других наличием различных элементов в структуре, которые имеют свойство со временем изнашиваться. При выявлении первых признаков неисправностей в работе трамблера устройство нужно снимать и ремонтировать, так как его состояние во многом определяет работу силового агрегата и его характеристики.
Кроме того, как выставить зажигание, трамблер выполняет такие функции:
- осуществляет прерывание первичной цепи зажигания, что обеспечивает появление высоковольтного импульса;
- распределяет искру по свечам цилиндров в определенной последовательности.
Признаки неисправности
Разумеется, ремонт трамблера производится только после его диагностики.
Ниже перечислены основные симптомы неисправности трамблера, при которых нужно разобрать и осуществить проверку механизма:
- машина стала дергаться во время езды;
- мотор в принципе не заводится;
- при увеличении скорости может слышаться детонация (стук «пальчиков»);
- для увеличения скорости требуется больше времени;
- повысился расход бензина.
Разумеется, эти симптомы могут свидетельствовать и о других неисправностях. Поэтому перед тем, как ремонтировать разобранный узел, нужно знать, как выставить, как отрегулировать и как проверить трамблер.
Для проверки его необходимо разбирать и обратить внимание на состояние следующих составляющих:
- бегунок;
- окисленные либо подгоревшие контакты крышки трамблера;
- поломка датчика Холла (мог выйти из строя или заклинить его подшипниковый элемент);
- конденсатор трамблера;
- наличие трещин на корпусе устройства;
- сальник;
- ремонт распределителя зажигания должен также осуществляться в случае попадания в его конструкцию моторной жидкости.
Ремонт
Что касается непосредственно ремонта, то он выполняется так:
Диагностика бегунка трамблера
Замена бегунка осуществляется в том случае, если этот элемент уже не может выполнять свои функции. Для диагностики вам может понадобиться мультиметр.
Как проверить бегунок в домашних условиях, несколько вариантов:
После проведения ремонта производится регулировка трамблера. Отрегулированный механизм ставится на место, при установке важно правильно сопоставить метки и подключить высоковольтные кабеля. Процедура регулировки зажигания в целом может отличаться в зависимости от транспортного средства, да и вариантов настройки может быть несколько.
Видео «Все о настройке прерывателя»
Трамблер отвечает за формирование электрических импульсов, за счет чего контролируется работа системы двигателя. Любые неполадки в нем приведут к трудностям при зажигании и во время движения авто. Бегунок – это одна из тех деталей, которая ломается чаще всего.
Причин для выхода из строя может быть несколько:
- стертые контакты;
- трещины;
- наличие пробоя.
Все вышеперечисленное может привести к неисправности самого трамблера, что скажется на качестве езды.
Признаки неисправности бегунка и что с этим делать
Одним из симптомов проблем с бегунком является тяжелый запуск двигателя и странные шумы при его работе. Если хоть что-то из этого было замечено, рекомендуется сразу же провести диагностику системы зажигания.
Главным звоночком неисправности бегунка является полное отсутствие искры на свечах.
Этого факта достаточно, чтобы снять трамблер и внимательно его изучить.
Прежде всего, нужно знать, что далеко не всегда бегунок получится снять. Если он успел прикипеть, то придется покупать всю делать целиком – бегунок невозможно будет оторвать без его поломки.
Чтобы снять его, потребуется достать сам трамблер. Потом нужно аккуратно снять крышку – под ней и будет находиться бегунок.
Многие автолюбители сталкиваются с тем, что бегунок так просто не вытаскивается. Многие просто бояться прилагать усилия, опасаясь сломать деталь.
Но бегунок можно и нужно тянуть с усилием. Иногда достаточно неспешно тянуть на себя, легко покачивая. Но в некоторых случаях достаточно просто с усилием потянуть.
Важно заметить, что в данном случае есть всего два варианта: или бегунок сломается, или деталь все-таки снимется.
Обязательно ли проводить замену бегунка?
При первых признаках неполадок можно и нужно провести диагностику. В частности, рекомендуется проверить наличие пробоя. В корме, показатель должен быть не более 1 Ом (или иной, указанный в технической документации). Если все в порядке, сама деталь не повреждена, то причины схожих симптомов – иные.
Читайте также: