Замена лямбды на c20ne

Обновлено: 09.01.2025

исправен-ли лямбда зонд?(5A-FE большой расход, вибрация)

прошу помощи, машина - королла в 100м кузове, мотор 5A-FE
расход в городе стабильно 12 литров на сотню, зимой был в районе 14
очень сильная вибрация, от которой уже вся подсветка приборки поотваливалась, стоять на D на светофорах невозможно, переключаюсь на P, но даже тогда, если положить руку на руль, пальцы как у алкоголика трясутся.

свечи поменял, промыл форсунки и бдз, зажигание выставлено проверил метки на грм, в сервисах разводят руками и говорят, мол, меняй КХХ, а там посмотрим.

сегодня проверял лямбду вот результаты измерений:

контакты E1-OX1:

при замкнутых te1-e1 (режим диагностики, чекинжин ошибок не выдает): при прогреве растет от 0 до ~ 0,45В на хх. Если нажать газ, падает в этот момент до 0,1-0,2, потом восстанавливается до (точнее начинает колебаться около) 0,45В.

Если сбросить газ, увеличивается до 0,55-0,6 потом восстанавливается до 0,45В

при разомкнутых te1-e1: все то-же, только если сбросить газ с 2300 напряжение падает, а не увеличивается, до 0,1-0,2В потом восстанавливается до 0,45В

контакты e1-vf1:
замкн. te1-e1: на хх четко 4,99В, на ~ 2300 кол-ния от 0 до 4,99В ~ один раз в сек.
разомкн.te1-e1: на хх 2,49В, на ~ 2300 2,5В, падает до 0В при сбросе газа и тут же восстанавливается 2,5В

причем, отсоединив лямбду на работающем двиге, в работе движка я никаких изменений не заметил.

лямбда однопроводная, сомневаюсь что оригинал.

ух, высказался:) теперь вопрос к знатокам: могут ли вибрация и расход быть из-за лямбды? И, поциент (т.е. лябда зонд) скорее жив чем мертв, или мертв чем жив?:)

Узнай первым о выходе нового полезного контента

Смерть среди айсбергов
Как умирал лямбда-зонд на Омеге 2.0i

Роль этого датчика оказалась не такая уж и маленькая. Я думал меньше.

Так вот, я на собственном опыте убедился, что неисправный ЛЗ запросто делает работу нормального мотора, с исправными остальными узлами, практически невозможной. Но обо всем по порядку.

Во всем остальном машина ведет себя вполне нормально. Никаких изменений в работе ХХ. Стадия эта может продолжаться довольно долго. Я ездил примерно год. Ездил и размышлял – что будет дальше? А дальше…

Однажды днем я почувствовал, что в поведении машины что-то не так… Я всегда это чувствую, потому что за все время, пока я езжу на этой машине, я привык к постоянству ее поведения. Она всегда ведет себя ровно. Точнее почти всегда. Считаю это достоинством немецких производителей.

. внезапно я понял, что она не едет. Не едет так, как всегда. Я жму на педаль так же, как и обычно, но ни в какую. И это после недолгой стоянки. Меня это очень озадачило. Более того, через какое-то время я понял, что не могу продолжать движение, потому что она не едет совсем.

Я остановился. Мотор бился в конвульсиях. Я заглушил его, проверил состояние свечей, проводов, расходомер. Все в полном порядке. Снова завел, – работает! Почесал в голове и поехал. Проехал немного, снова не едет. Глушить не стал, открыл капот и стал проверять качество соединения всех колодок электропроводки, хотя был уверен в них. Обратил внимание, что при повороте дроссельной заслонки мотор никак не реагирует на это. Обороты не растут, более того, раздаются хлопки во впускной коллектор. Ничего себе… Самые мрачные предчувствия прогара одного из клапанов привели в уныние. Вдобавок из-под машины поползла ужасная вонь чего-то горящего.

С тех пор работа машины изменилась: заводилась отлично, работала холодная ровно, но… после 5-7 минут прогрева работа мотора явно меняется и он начинает давиться. На педаль газа реакции нет. Все указывает на то, что согласно программе, заложенной в контроллер в этот момент заканчивается время, отпущенное контроллером зонду для прогрева и ЛЗ подключается к работе в системе. Но подключается-то неисправный ЛЗ. И поэтому начинается… Лихорадит двигатель минут 5-10. В это время он давится, трясется и чихает во впускной коллектор. Все признаки переобедненной смеси. При этом дико начинает гореть несгоревшее топливо в катализаторе и поднимается вонь.

Прикол заключается в том, что за это время можно выехать со двора и доехать до ближайшего светофора. А там встать и стоять, пытаясь стронуться с места под дружные неодобрительные гудки задних водителей. Заканчивается все это внезапно, минут через 5-10. Я так понимаю, что за это время ЛЗ все таки успевает нагреться от выхлопных газов и что-то начинает выдавать.

Пробовал ли я отключать ЛЗ? Пробовал. Тем более, что это не проблема – разъем находится прямо над двигателем. Да! Двигатель при этом оживает. Работает ровно, на педаль газа реагирует, но едет очень неохотно. Разгоняется просто никак. Минут через 5-7 после пуска – загорается желтая лампочка и уже никогда не гаснет до выключения мотора. Это и понятно. Сначала тайм-аут на нагрев, потом нет сигнала, переход на аварийный режим и дальнейшая об этом сигнализация. Расход топлива при этом оценить не смог – долго так ездить неприятно.

Честно говоря, я уже давно готовился к подобным явлениям, поэтому купил на разборке б/у штаны с вставленным в них ЛЗ. Решил т.с. сэкономить. Сколько ушло времени на замену штанов в воскресенье – об этом отдельный разговор (кому интересно расскажу), но, потратив это время в гараже, я с удовлетворением отметил, что ремонт не прошел зря. Нормальная работа двигателя возобновилась. Теперь он как прежде работает как часики, но… при выкруте двигателя я опять вижу временно загорающуюся желтую лампочку…

Address 01: Engine Labels: 06A-906-033-BGU.lbl
Control Module Part Number: 06A 906 033 CA
Component and/or Version: SIMOS71 1.6l 2VG 5755
Software Coding: 0000071
Work Shop Code: WSC 01279 785 00200
VCID: 60CFC6A5B392304189-8034
3 Faults Found:

17589 — Linear O2 Sensor; Reference Voltage
P1181 — 006 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 608 /min
Bin. Bits: 00000100
Voltage: 0.000 V
Voltage: 0.440 V

17511 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S1
P1103 — 009 — Performance too Low
Freeze Frame:
RPM: 1056 /min
Mass Air / Rev.: 267.1 mg/str
Voltage: 1.940 V
Voltage: 14.28 V

19617 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1; Pump Current Wire
P3161 — 008 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1216 /min
Bin. Bits: 00100000
Voltage: 5.000 V
Voltage: 0.080 V

Новый оригинальный широкополосник стоит весьма значительных денег, при этом датчик от именитого брэнда NTK только чуть дороже какого-нибудь M&D. Принципы такого ценообразования мне не совсем понятны, а кучу денег вываливать — задушила жаба, плюс — интересно же попробовать чего там китайцы изготовили.

Японцы баловались еще и датчиками обедненной смеси — штука в наших краях крайне редкая и экзотическая. От обычного циркониевого отличается тем, что может работать в том числе и в режимах переобедненной смеси, но на немного другом принципе — ток через датчик в режимах обедненной смеси зависит от концентрации кислорода. Поэтому в режиме нормальной смеси он работает как обычный датчик, а в режиме обедненной смеси на него подается напряжения и контролируется протекающий ток. Если я, конечно, ничего не путаю.

Ну и в итоге производители придумали широкополосные лямбда-зонды. Отличительная внешняя особенность — 5 проводов. Пара картинок: внутреннего устройства и графика зависимости тока от содержания кислорода (ниже опишу что это)

вот что пишет фирма NTK о принципе действия:

Широкополосные датчики имеют две ячейки — измерительную ячейку и ячейку накачки. С помощью измерительной ячейки измеряется содержание кислорода в отработавшем газе, находящемся в камере детекции и затем сравнивается с заданной величиной 450 мВ.

Если эта величина отличается, то ячейка накачки включает ток накачки, при этом в камеру детекции поступают ионы кислорода до тех пор, пока величина напряжения измерительной ячейки не будет снова соответствовать 450 мВ.

Этот ток накачки является измерительной величиной, которая почти линейно описывает точную лябда-величину смеси. При стехиометрической смеси эта величина равна нулю, поскольку частичное давление кислорода в камере детекции соответствует упомянутой заданной величине.

Общая идея работы такова: на проводе Vs поддерживается напряжение 450мВ, путём изменения тока накачки Ip. Величина и направление этого тока показывают состав смеси.

Чуть подробнее о типовой схеме включения: компаратор А сравнивает сигнал кислородной ячейки Vs с эталоном 450мВ и выдает результат на контроллер, который управляет источником тока В для поддержания Vs равного эталонным 450мВ. Этот ток (Ip) измеряется операционным усилителем С по падению напряжения на резисторе 62 Ом и включенном параллельно корректирующем резисторе. Значение этого тока и показывает коэффициент избытка воздуха λ. как они связаны — см график выше.

Широкополосники можно условно разделить на два типа — BOSCH и NTK. У них немного отличается конструкция, в частности, у бошевского датчика присутствует внешний калибровочный резистор, у NTK — нет его. Соответственно, и работа ЭБУ с датчиками тоже немного отличается. Кроме того заметно отличается распиновка датчиков, то есть поставить один вместо другого просто так не получится. Внешне проще всего отличить по цветам проводов: у условного боша будет серый-белый-красный-желтый-черный, у условного нтк — серый-белый-синий-желтый-черный

На этом теоретическую часть я думаю можно закончить и перейти к сути обзора.

Самое сложное — выкрутить старый датчик. стоит он в глушителе и как правило значительно пригорает, что крайне затрудняет его выкручивание. А в данном конкретном автомобиле еще и подлезть к нему — нетривиальная задача. Но мне удалось открутить его прям из моторного отсека, потому что из ямы его и не видно даже толком…

Старый датчик:

Вместе с новым:

Ну и группенфото старого датчика с двумя новыми:

Вкручиваем датчик, и идём подключать ноутбук и проверять работу.

Коррекции меняются, воздух-топливо меняется, лямбда работает, ошибки не появились.

Счастье однако длилось не долго. Через пару дней начали появляться ошибки по лямбда-зонду:

19058 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 Pump Current Trim Circuit
P2626 — 000 — Open
Freeze Frame:
RPM: 1376 /min
Mass Air / Rev.: 87.2 mg/str
Voltage: 5.100 V
Bin. Bits: 00000100
(no units): 0.99
Voltage: 0.000 V

16514 — Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1
P0130 — 000 — Malfunction in Circuit
Freeze Frame:

При этом на холостых всё работает отлично, и тесты датчик проходит, но в движении при сбросе газа — увы имеем вот такую картину с большим значением параметра A/F что вроде бы и правильно по логике, но неправильно с точки зрения ЭБУ, и как следствие — вышеприведенные ошибки

Таким образом можно констатировать, что широкополосные датчики — датчики непростые, и могут не работать нормально с некоторыми системами. При этом в данном конкретном случае датчик нормально работает на всех режимах кроме режима принудительного холостого хода (отсечки топлива при сбросе газа). При этом нельзя сказать что датчик работает совсем уж неправильно, но тем не менее такое его поведение не нравится блоку управления и он зажигает лампочку.

Лямбда-зонд — это датчик, который определяет процентное содержание кислорода в выхлопных газах и передает эти сведения на электронный блок управления. На основе полученных данных ЭБУ регулирует состав топливно-воздушной смеси. В некоторых случаях кислородный датчик нуждается в замене, но его подключение на первый взгляд выглядит сложным. Рассмотрим, какие используются в датчике лямбда провода и как правильно их подсоединить.

Общие правила подключения

Начиная с 1999 года на автомобили, как правило, устанавливаются циркониевые либо титановые кислородные датчики, отвечающие определенным стандартам относительно расцветки проводов. Количество проводов – обычно четыре. Чуть ниже представлены таблицы для тех и других зондов. В подавляющем большинстве случаев для проверки вам потребуется первая таблица – для циркониевых датчиков, но изредка можно встретить и титановые.

Если при сверке выявлено, что сочетание цветов в одной из колонок таблицы соответствует цветам проводов лямбда-зонда вашего автомобиля, то это означает, что зонд конструктивно устроен именно так, и распиновку следует производить в соответствии с этими данными.

Сочетания цветов (циркониевые зонды)

Сочетания цветов (титановые зонды)

Совет по использованию таблицы:

Проверьте провода датчика кислорода в своем авто.
Сравните их цвета с колонками в таблицах.
Если с одной из них цвета полностью совпадают, значит, у вас именно такая конструкция и от нее следует отталкиваться.

Например, ваш лямбда-зонд оснащен четырьмя проводами таких цветов: бежевый, фиолетовый и два коричневых. Такое же сочетание указано в четвертой колонке первой таблицы. Значит, у вас циркониевое устройство с такими же проводами и принципом работы. Далее смотрим первую колонку этой же таблицы и видим, что расположение проводов по схеме следующее: бежевый идет на массу (минус), фиолетовый отвечает за передачу сигнальных данных, а два коричневых нужны для работы нагревателя. Таким образом вы сможете безошибочно определить провода по их оттенкам.

Инструкция по подключению датчика кислорода

Данная инструкция носит ознакомительный характер. Настоятельно рекомендуется доверять такую ответственную процедуру специалисту сервисного центра, обладающего соответствующим опытом работы.

Запомнить или записать расположение проводов датчика. Отсоединить штекер от электронной составляющей авто, не повредив и не разомкнув при этом провода самого зонда. Аккуратно вытащить старую лямбду.
Подрезать проводку нового универсального датчика так, чтобы каждый следующий кабель был на 4 см короче предшествующего (начинать можно с какого угодно). Также укоротить кабели от разъема старого зонда.
Поместить на каждый из проводов специальную изоляцию и водозащиту (широким концом водозащита обращена к точке соединения провода).
Снять с каждого провода 8 мм изоляции кусачками, затем надеть контактное соединение и сжать конструкцию так, чтобы соединение было идеальным, а неизолированные провода не выступали. Начинать соединение следует с наиболее короткого провода, так проще.
Передвинуть водозащиту с обоих концов проводки к соединению, полностью прикрыть место соединения изоляционной трубкой. Закрепить конструкцию при помощи горячего фена.
Монтировать непосредственно сам датчик, сняв защитный колпак. Распиновка проводов лямбды поможет проложить новую проводку по цветам точно так, как лежала старая. Подключать и крепить проводку необходимо аккуратно, чтобы она не соприкасалась с нейтрализатором, коллектором или другими частями авто, которые нагреваются до высоких температур.

Своевременная замена лямбда-зонда очень важна. Если ЭБУ автомобиля не будет получать достоверную информацию об уровне кислорода в выхлопе, то станет работать на основе усредненных параметров, таким образом топливно-воздушная смесь не будет оптимальной — это отрицательно повлияет на состояние автомобиля.

Наш автосервис в Санкт-Петербурге специализируется на диагностике и ремонте выхлопных систем самых разных авто, от ВАЗ до иномарок. Гарантируем высокое качество ремонта и короткие сроки. Не рискуйте своей техникой — обращение к профессионалам сбережет много нервов, а в перспективе и денег, ведь самостоятельный ремонт по советам с форумов может привести только к более серьезным неисправностям.

Читайте также: