Замена лямбда зонд на пассат б3
Многие автомобилисты считают лямбда-зонд буржуйской штучкой, призванной лишь настраивать двигатель на более чистый выхлоп. После отказа датчик просто отключают. ЭБУ двигателя перестраивается под новые параметры деятельности, машина едет, как может.
Владельцы подержанных автомобилей грешат склонностью экономить на всем. Особенно это касается компонентов, без которых машина обходится. Ехать можно — значит все хорошо.
Когда покупатель получает машину с уже отрезанным датчиком, то ему сравнивать не с чем. И тратить средства впустую не хочет.
Датчик кислорода (второе имя λ-зонд) относится к тем несчастным деталям, чья работа лучше видна в сравнении.
Нового датчика хватает на 50 000 км. О его замене следует задуматься, если:
• «Плавает» холостой ход.
• Снижается динамика разгона.
• Растет потребление горючего.
• «Бонусом» автомобиль получает увеличение токсичности отработанных газов.
Лямбда прямо задействована в подготовке смеси, подающейся в камеры сгорания поршневой группы. А качество топливной эмульсии — не только чистый выхлоп, но и экономия бензина, ровная работа двигателя, и динамичная езда.
Ремонт, замена
Демонтаж лямбда-зонда на Фольксваген Пассат Б3 сопряжен с двумя сложностями.
1. Мало места для маневра.
2. Тяжело отвернуть прикипевший датчик.
Для облегчения доступа к зонду лучше снять защиту двигателя и приемную трубу глушителя.
Бывает, что умельцы откручивают лямбду через моторный отсек. Для этого нужен опыт, есть вероятность повреждения навесного оборудования. Ведь понадобится силовой рычаг в виде трубы.
Датчик, установленный не вами и неизвестно когда, лучше менять снизу, на подъемнике или эстакаде.
Если после замены он прослужил меньше обещанного срока, и появились вышеозначенные симптомы, то чистка нагара может решить проблему. Копоть и отложения удаляются ортофосфорной кислотой. Конечно, датчик придется снимать.
Замененный и подключенный датчик
При возврате на место, его резьбу нужно аккуратно смазать графитной смазкой. В следующий раз будет проще вывернуть.
Снятый датчик с предварительно отломанным контактом
Если зонд подлежит замене, то для удобства можно сломать контактную часть накинув на нее ключ. Провод срезать. Новый датчик снабжен контактной клеммой. После такого апгрейда на коллекторе останется шляпка, с ней можно работать как с обычным болтом. Пространство увеличится, будет удобней надевать накидной ключ.
Греть или отмачивать?
В рекомендациях по ремонту предлагается перед попыткой отвернуть прикипевший датчик обильно поливать его вспомогательными средствами в течение пары дней. Используют керосин, WD-40, уксус.
Можно этого не делать. Достаточно хорошо прогреть двигатель. Далее, накидным ключом расшатать резьбу. Дополнительный рычаг не понадобится, проверено на автомобиле с возрастом лямбда-зонда более 100 000 км.
Не нужно пытаться вывернуть датчик сразу. Покручивая ключом вперед-назад, освободите побольше ниток резьбы. Силовое решение может обернуться срывом посадочного места.
Финальные настройки
Установив и подключив новый лямбда-зонд, останется прогреть двигатель, перезаписать память электронного блока управления (обнулить ЭБУ) и отрегулировать зажигание.
Под резиновым колпачком находится контактное соединение. Звездочкой обозначен провод подключения зонда к ЭБУ
Вернувшиеся заводские параметры помогут двигателю показать свои реальные возможности, а не урезанную версию для тех, кому и так сойдет.
Миниотчет по практике использования лямбды Бош от Жигулей на движке RP и по внедрению жигулевского ЭПХХ для управления её подогревом.
Начну с информации каталога Бош. Вот такие лямбды Бош поставляет отечественным торговым маркам:
Два с половиной года продержалась лямбда Бош от Жигулей (то ли 133, то ли 247 - не помню, с каким именно разъемом) с запиткой подогрева только от ежа. Но к началу третьего года, в тяжелых условиях летящего на нее масла с МСК, чуствительности ее уже стало не хватать на оборотах ХХ. Реакция лямбды стала медленной, а в пробках летом начал расти расход луца.
При этом в окончании холодной зимы часто складавалась неприятная ситуация, когда после непродолжительной стоянки с заглушенным двигателем, запускаешь его снова на ХХ, а коллектор то уже остыл и, с потерей чуствительности, уже не нагревал лямбду с учетом зимней температуры при работе только на ХХ.
Стандартное включение на RP лямбды с подогревом с постоянной запиткой подогрева от шины 15 меня не устраивало по нескольким причинам, они озвучивались тут
https://vwts.ru/forum/index.php?s. t&p=1523920
и тут
https://vwts.ru/forum/index.php?s. t&p=1850805
, повторяться смысла не вижу (читайте внимательно, прежде чем вопросы задавать или помидорами швыряться).
Итак, в конечном итоге, через 2,5 года складывающаяся ситуация с набором статистики по живучести отечественного Боша заставила все же заняться давно валяющимся жигулевским блочком ЭПХХ от карбюраторной системы Солекс типа 8-ного (частоты отключения/включения в районе 2000 об/мин):
К сожалению, желанной КР1086СС1 я внутри своего ЭПХХ не увидел. В принципе, для такого использования подходит любой блок от Солекса (отличаются только частотами включения/отключения), да и от Озона можно тоже использовать, но с этой микрухой легче всего было бы поменять эти частоты, да и можно было попробовать ее внутрь стандартного реле засунуть.
Типовая схема включения этого Солексовского ЭПХХ с 7-выводным стандартным разъемом на карбе показана, например, тут:
http://www.vtnauto.com/ru/5013.html
Доработка.
Вместо электромагнитного клапана устанавливаем обычное реле. Управление реле реализуем двумя диодами по схеме "ИЛИ" выхода ЭПХХ с цепью ежа, питание берем с понравившегося Вам выхода предохранителя с шины 15 БР или через отдельный предохранитель напрямую с шины (далее - шина 15):
Блок, как видно из схемы, можно было и не вскрывать, но с учетом:
- частот оригинального реле, озвученных TPN;
- желания последующей переделки входной части схемы на импульсы 12-вольтного уровня;
- нежелания размещать дополнительно вводимые элементы реализации логики работы в отдельной коробочке
доработку проводил именно внутри довольно свободного по объему внутренней полости блочка:
и ее "реализация в железе":
Признак холодного движка (работающий еж) - плюс с ежа, теперь управляет реле включения подогрева лямбды через развязывающий диод, а не непосредственно подается на подогрев (как было у меня ранее). На тот же контакт реле, через второй диод подключается выход ЭПХХ. Сам провод от ежа заведен на неиспользуемый вывод 7 блочка ЭПХХ. Печатный проводник между выходом по схеме блочка и выходным контактом 6 перерезан и оба диода типа КД212, обеспечивающие работу реле по схеме "ИЛИ", смонтированы пайкой непосредственно на печатной плате. Кроме этого, управляющий входной контакт 5 (признак закрытой дроссельной заслонки в Солексе) перемычкой замкнут на землю внутри блочка, разрешая ЭПХХ постоянно работать по частоте. В данной схемной реализации ЭПХХ (у Ходасевича
http://www.softik.biz/news/spravochnik_po_. 011-01-03-25027
http://www.ilikebooks.ru/25482-xodasevich-. vochnik-po.html
такой нет в книжке) контакт 5 - вообще земляной контакт питания микросхемы.
Запитан сам блочек и реле от шины 15.
Т.е. теперь логика работы такая. При включении зажигания включается постоянно блочок ЭПХХ и сразу выдает +12 вольт на управление реле, контакты которого замыкаются и подают +12 с шины 15 на подогрев лямбды (в полностью прогретом состоянии установившийся ток подогрева лямбды равен 1,48 А на неработающем движке, холодная нить потребляет бОльше). Если выждать секунд 20 перед включением стартера, то при забортной температуре бОльше +20 лямбда включается в регулирование сразу при запуске в буквальном смысле слова.
После запуска, вне зависимости от оборотов двигателя (состояния выхода ЭПХХ), подогрев лямбды включен постоянно до достижения температуры двигателя в 60 градусов (включенное состояние реле обеспечивает цепь от, включенного после запуска двигателя, ежа). Время достижения температуры двигателя зависит от температуры окружающей среды и температура выпускного коллектора напрямую с ней коррелирована, поэтому превышения рабочей температуры подогрева лямбды во время работы ежа, полагаю, опасаться нет причины во всех режимах и условиях эксплуатации.
После отключения ежа подогрев лямбды управляется только блочком ЭПХХ по частоте оборотов. Данный блочек отключает подогрев на частоте бОльшей
1900 и снова его включает на частоте меньшей
Пока не стал менять частоты срабатывания, хотя в данном блочке они регулируются подбором постоянной времени всего одной цепочки RC ( R9+R8, C2 по обозначениям печатной платы этого блочка).
Также не стал пока уменьшать номинал сопротивления R1, отвечающего за согласование уровня входного сигнала частоты с первички катушки с входным одновибратором (у меня на первичке еще и тахометр от УАЗ висит, поэтому потом, одновременно).
Проводку проложил с учетом крепления блочка и реле к правому борту моторного отсека (до воздушного фильтром), но герметизировать коробочку ЭПХХ не стал, монтировать "насовсем" пока также не стал, вот в таком виде и бросил к расположенному пока там же запасному коммутатору (главное теперь разъемы случайно не перепутать ).
Пока нареканий к работе - никаких, но, может к зиме (или с дальнейшей потерей чуствительности "жигулевского Боша", которая теперь будет происходить с новыми МСК куда медленней) и выяснится, что VW недаром установил частоты отключения подогрева у родного реле VW в районе 4000.
Вообщем, будем поглядеть.
Расположенный в выпускном коллекторе двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О2 с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О2 (обедненная смесь), а значению 0.9 В низкое (обогащенная смесь). ЕСМ/РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения продолжительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.
Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (около 320°С). Пока датчик находится в холодно состоянии ЕСМ/РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА.
Если при прогретом до нормальной рабочей температуры и/или работающем в течение не менее двух минут двигателе кислородный датчик вырабатывает стабильный сигнал амплитудой 0.45 В (при оборотах не ниже 1500 в минуту), система самодиагностики заносит в память ЕСМ/РСМ соответствующий код неисправности (см. Проверка исправности состояния и замена датчика ВМТ/положения коленчатого вала/положения поршней в цилиндрах двигателя (TDC/СКР/CYP)). Код заносится также в случае выявления неисправности в цепи нагревателя датчика.
В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи ЕСМ/РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчика информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.
Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:
a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: ЕСМ/РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320°С). данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!
В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:
a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него и оборудованным контактным штекером отрезком электропроводки, попытки отсоединения которого могут привести к необратимому выходу датчика из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне осторожно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.
Идентификация контактных клемм разъема может быть произведена при помощи схем электрических соединений (см. Главу Бортовое электрооборудование). Подсоедините к скрепке положительный щуп вольтметра, отрицательный вывод заземлите.
1. Отсоедините отрицательный провод от батареи. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки.
Многие автомобилисты считают лямбда-зонд буржуазным переключателем, предназначенным только для настройки двигателя на более чистый разряд. Датчик просто выключается после сбоя. Кто знает? На Лансере с двигателем 1 я могу заменить лямбда-зонд лямбда-корягами. ЭБУ двигателя восстановлен до новых характеристик, автомобиль едет лучше всех.
Владельцы подержанных автомобилей стремятся сэкономить на всем. Я решил проблему с моно монитором Passat B3 1.8. 1.8 абс выглядит как моно лямбда зонд. Это особенно верно для компонентов, без которых машина может обойтись. Вы можете идти. так что все хорошо.
Когда покупатель получает автомобиль с уже отсоединенным датчиком, это ни с чем не связано. И он не хочет тратить деньги.
Датчик кислорода (2-е имя λ-зонд) относится к тем неудачным деталям, чьи работы лучше видны в сравнении.
50000 км достаточно для нового датчика. Вы должны рассмотреть возможность замены, если:
«Плавает» на холостых
Динамика ускорения уменьшается.
Расход топлива увеличивается.
«Бонус» автомобиля получает увеличение токсичности дымовых газов.
Лямбда непосредственно участвует в приготовлении смеси, которая подается в камеры сгорания поршневой группы. И качество топливной эмульсии. это не только чистый выхлоп, но и экономия бензина, бесперебойная работа двигателя и динамичное вождение.
Ремонт, замена
Снятие Volkswagen Lambda Sensor Passat В3 сталкивается с двумя трудностями.
1. Мало места для маневра.
2. тяжелый откручиваем прикрепленный датчик.
Чтобы облегчить доступ к зонду, лучше всего снять защиту двигателя и переднюю выхлопную трубу.
Замена WV Passat B3 лямбда-зонд
САЙТ АВТОМОНИЗАЦИИ (лямбда) Датчик кислорода как проверить лямбдазон как это сделать
Как проверить Lambdasond часть 2
САЙТ VW РЕМОНТНЫЙ САЙТ Passat мой новый канал
Бывает, что мастера откручивают лямбду через моторный отсек. Требуется опыт, вероятность нанесения ущерба инвестициям. Вам нужен рычаг питания в виде трубы.
Датчик не установлен вами, и неизвестно, когда его лучше заменить снизу, на подъемнике или эстакаде.
Если после замены он длится меньше, чем обещанный период, и появляются вышеуказанные симптомы, то очистка сажи может решить проблему. Лучшие 4 способа тестирования лямбда-зонда 4 для Volkswagen Passat B3 1990 года. Я решил проблему с Passat B3 1.8 mono :: forum. Сажа и отложения удаляются фосфорной кислотой. Конечно, датчик должен быть удален.
Датчик заменен и подключен
При возврате на место его резьбу необходимо тщательно смазать графитовой смазкой. Моно-лямбда-зонд 1989 г.р., по-видимому, в версии Passat B-4 1994 г. Двигатель Abs 1.8. В следующий раз будет легче крутить.
Датчик со сломанным контактом удален
Если вы хотите заменить датчик, вы можете сломать контактный элемент, вставив гаечный ключ для удобства. Разрежьте провод. Новый датчик оснащен контактным терминалом. После такого обновления заголовок останется на коллекторе, поэтому вы можете работать с ним, как обычный болт. Пространство увеличится, удобнее будет поставить гаечный ключ.
Это тепло или замочить?
Рекомендации по восстановлению для попытки выглядеть липким Датчик следует обильно поливать средствами в течение пары дней. Используйте керосин, WD-40, уксус.
Ты не сможешь это сделать. Вы понимаете, что это нижний лямбда-зонд для фаз Megan 2 2? 1. 1. Прогрейте двигатель достаточно хорошо. Затем ослабьте нить с помощью гаечного ключа. Passat b3 помогите!) Вопросы по лямбда датчику. Ауди 80, 18 вечера, моно наступление. Никакого дополнительного рычага не требуется, испытано на транспортном средстве с лямбда-зондом более 100 000 км.
Не нужно пытаться сразу открутить датчик. Поверните ключ назад и вперед, чтобы освободить больше потоков. Сильное решение может сломать сиденье.
Окончательные настройки
После установки и подключения нового лямбда-зонда остается прогреть двигатель, перезаписать память электронного блока управления (перезагрузить компьютер) и отрегулировать зажигание.
Под резиновой крышкой есть контактное соединение. Звездочкой обозначен провод, соединяющий зонд с компьютером
Сброс к заводским настройкам поможет двигателю продемонстрировать свои истинные возможности, а не консолидированную версию для тех, кто уже это делает.
На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.
Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильно е понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.
Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.
Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.
Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:
а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.
Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.
Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.
На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.
К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0.45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.
Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0.45 В, примерно до 0.1В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0..9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.
Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!
Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.
1. Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.
2. Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.
3. Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» - а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0.45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.
Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером) . Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.
Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.
Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.
1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.
2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.
3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.
4. По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.
5. Наличие ошибки, указываю щей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.
Читайте также: