Замена катушки зажигания субару легаси ej20
Эпопея с катушкой началась еще с новогодних праздников. Выходных много, сидеть дома надоело, решили с мужем съездить в Тулу в кинотеатр.
Снегу навалило, пока машину не трогали, сантиметров 10, да еще и морозяка стоял градусов 20-25. Пока почистили, решили проверить жидкости. Поднимаю капот, а с решетки радиатора остатки снега кааааак посыпятся на движек. Что смогла смахнула, а остальное… ну снег и снег, фиг с ним, растает.
Завожу прогревать машину, сначала все нормально было, а минут через 10 она как затроит, затрясется, чек загорелся. Заглушила, открыли капот, все вроде визуально нормально. решили посмотреть на заведеную. И тут муж увидел ЕЁ — искру, которая синенькой молнией бегала по ВВ проводу на 3 цилиндре, где он подсоединяется к катушке зажигания. Глушим, отсоединяем провод, а там контакт катушки окислен и пластиковый корпус на нем лопнул. Видать лопнул он давно и контакт давно окислился, но все нормально было пока, вода не попала (снег, который упал с решетки растаял) и катушка пробивать начала.
Протерли, обсушили, завели — все нормально, не троит. Поехали в Тулу, а для себя сделали заметку поменять катушку. Пока ехали, чек потух. Через пару дней была заказана контрактная катушка с SUBARU LEGACY LANCASTER BH9 EJ25 на Карбонус.ру. Пока обновка ехала из Владика, я ездила со старой, машина то ехала нормально, то троила, чек то потухал, то загорался снова.
Как только пришла, пошли в гараж менять. Сложного ничего нет: отсоединить провода, открутить 3 болта, снять фишку, поставить новую катушку, собрать в обратном порядке.
(За фотки прошу прощения, под рукой был только телефон)
Как только заменили, работа двигателя выровнялась, чек потух, ну а я обрадовалась. Однако, счастье мое было не долгим. Проездив так пару дней, симптомы возобновились. Было принято решение поставить старую катушку, а новую проверить в сервисе, а заодно и ВВ провода. Но, как это всегда бывает, то некогда, то с работы приехала поздно и сервис уже закрылся, то пятое, то десятое. В общем, ездила я так еще полтора месяца (машина то ехала, то подтраивала, чет то загорался, то потухал надолго), до одного "прекрасного" дня. "Прекрасный" день наступил 9 марта, когда я после праздников ехала первый день на работу.
Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.
В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.
В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.
Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.
Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.
Разные мелочи
Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.
Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.
Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Вентиляция картера
При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.
Жор масла
Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.
К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.
Стук четвертого цилиндра
Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.
Перегрев
А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.
Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.
Коленвал
Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.
Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.
Собрал схему, но у меня получается что мотор начинает заводится как будто перепутаны местами ВВ провода. или очень ранний УОЗ.
Подскажите какой формы сигнал Управления на СУБАРУ. чем он отличается от сигнала ВАЗ. ?
Ошибки в схеме исключены уже все поперепроверено + всякие всевозможные комбинации подключения. Засада скорее всего в импульсе управления.
Может кто сталкивался, как доработать коммутатор 2108 чтоб он с субаровским мозгом дружил. или мозг доработать чтоб он с вазовским коммутатором дружил ?
Новая Жизнь
DimasBig
sergoon
Новая Жизнь
соединил 12+13 подал сигнал с 11 снимаю - и нихрена не получается
пальцем если прикоснуться к управляющим проводам 12+13, висящих в воздухе, то слышно как катушка искрит, а от мозга не работает. Пробовал на вход, 12+13, подтягивать через резистор 20КОм - тоже не хочет.
Чего-то я не знаю похоже.
Новая Жизнь
Новая Жизнь
sergoon
Будет Январь 5,1-41 на SPT по ДАДу. Дроссельный узел на 54 от ВАЗа уже установлен.
Тут коробка Автомат и с отключенным родным мозгов при включении зажигания в ней что-то стрекочет. Решил оставить родной мозг но он управлять ничем не будет. вместо форсунок резюки по 14 Ом и еще думаю что родной ДПДЗ нужно к заслонке прикрутить , чтоб кикдаун работал.
Новая Жизнь
Новая Жизнь
чем плоха сварка ?
Новая Жизнь
чем плоха сварка ?
не вибрирует, до 4000 раскручивал, даже намека на вибрацию не было
Новая Жизнь
это мне и так ясно стало после вашего поста. интересовали варианты конструкционных материалов и методов соединения задающего диска со шкивом.
я сначала на болты хотел посадить , но смутило маленькое расстояние между демпферной резинкой и беговой ремня. Подумал что сварка надежнее будет. а вот про намагниченность после сварки даже и не подумал. Со временем не размагнитится . ?
Новая Жизнь
Хорошо ! Спасибо ! Учту ваш опыт !
Добавлено через 9 часов 29 минут
Еще одна засады всплыла !
Коробка автомат и переключается с рывками. Алексей Михиенков в сообщении про Январь 7,2 на Акценте писал , что при переключении должен происходить отбор мощности. Похоже на SPT не изловчится никак чтоб организовать такую процедуру.
Вот я думаю, что если топливом оставить управлять субару мозг , а зажиганием Январь, в надежде что при переключении отваливается топливо а не зажигание.
Механку ставить не предлагать
Новая Жизнь
Чем закончилась Эпопея !?
261ые катушки погорели при настроке авто, не выдржали и часа активной езды. ИКЗ ВАЗ были 3аменены на бобины 2108 (Москва которая Москва) + ВВ провода от ГАЗ 406 мотора TESLA. Конфигурация следующая: все субару кроме системы зажигания , 4мя катушками Управляют 4ре коммутатора ( Переделанные под "Божью Искру" ) которыми управляет Январь 5,1.
Конфиг Января: SPT, ДАД (Газель карбюратор) , ДПКВ, ДТОЖ.
Карты зажигания довел довольно быстро.
Мотор работает ровно, четко, тяга отменная , при переключении рывков нет.
P.S ИКЗ сгорели на времени накопления заряда 2,2мс , восьмые катушки пашут на 3,1мс без проблем. Andr, был прав - сварка не самых хороший вариант, Флаг: Ошибка ДПКВ иногда выставляется. Но к счастью на работу системы это никак не влияет, т.е. Ни пропусков, ни других артефактов не наблюдается.
Что я получил: Дешёвую, ремонтопригодную, надежную, настраиваемую систему Зажигания даже с перспективой ГБО
С целью воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах двигателя система генерирует высоковольтное (ВВ) напряжение и выдает его на ввернутые в каждый из цилиндров двигателя свечи зажигания. Напряжение должно быть достаточно высоким, чтобы обеспечить «пробой» воздушного зазора между электродами свечи. Кроме того, «пробой» должен происходить в строго определенный момент времени, соответствующий текущему положению поршня в цилиндре и отвечающий запросам двигателя в широком диапазоне эксплуатационных параметров.
В состав системы прямого зажигания входят датчики положения распределительного и коленчатого валов (СМР и СКР) и объединенный в единый блок с модулем зажигания комплект из двух катушек, индивидуальных для каждой пары цилиндров (4-цилиндровые модели)/шесть индивидуальных катушек, объединенных с собственными модулями зажигания в единые сборки (6-цилиндровые модели). На 4-цилиндровых моделях выходное напряжение катушек зажигания подается на свечи по ВВ проводам, на 6-цилиндровых вторичная клемма каждой из катушек крепится непосредственно к хвостовику свечи зажигания соответствующего цилиндра. Отказ от использования ВВ электропроводки в значительной мере повышает надежность функционирования системы за счет устранения таких отрицательных факторов, как утечки тока, падение вторичного напряжения и утечки тока. ЕСМ вырабатывает опорные сигналы, определяющие порядок подключения модуля зажигания к каждой из катушек в соответствии с текущим положением коленчатого вала. Как уже упоминалось выше, установка угла опережения зажигания осуществляется модулем управления на основании анализа сигналов, поступающих от различных информационных датчиков, входящих в состав систем зажигания впрыска топлива. Сюда входят датчики ЕСТ, VSS, TPS, положения АТ, измеритель расхода воздуха/датчик MAF, датчик детонации (KS) - см. Главу Системы питания и выпуска. Модуль зажигания осуществляет распределение сигнала между катушками и/или контролирует длительность импульсов их срабатывания (по первичному току).
Схема организации системы зажигания DIS, используемой на 6-цилиндровых моделях
На 4-цилиндровых моделях катушки зажигания (по одной на пару цилиндров) объединены с модулем зажигания в единую сборку
На 6-цилиндровых моделях индивидуальная для каждого цилиндра, катушечно-модульная сборка подсоединяется непосредственно к хвостовику своей свечи зажигания
1 — Разъем выходной клеммы
2 — Сборка катушки с модулем зажигания
При обслуживании систем прямого зажигания следует соблюдать особые меры предосторожности:
a) При работе с системой зажигания надевайте рабочую одежду, включая головной убор, защитные очки и обувь. Некоторые элементы какое-то время после остановки двигателя остаются горячими, - не обожгитесь!
b) Прежде чем приступать к процедурам снятия, разборки и установки компонентов системы зажигания, удалите с их поверхности следы грязи и коррозии. Также оберегайте снятые части от попадания на них пыли и грязи;
c) Избегайте лишних процедур снятия, установки, разборки и замены;
d) Следите за соблюдением усилий затягивания резьбового крепежа;
e) Если двигатель не запускается, не держите ключ зажигания непрерывно повернутым в положение ON в течение более чем 10 секунд подряд;
f) Следите, чтобы подключение тахометра осуществлялось строго в соответствии с инструкциями изготовителей, - некоторые из выпускаемых измерителей могут не подходить для использования на данных моделях;
g) Ни в коем случае не допускайте заземления контактных клемм катушек зажигания на массу, - малейшая неосторожность в этом вопросе может привести к выходу из строя модуля зажигания и/или собственно катушки;
h) Не отсоединяйте батарею при работающем двигателе;
i) Рассоединяйте контактные разъемы электропроводки датчиков и модулей управления только предварительно удостоверившись, что от аккумуляторной батареи отсоединен отрицательный провод;
j) Следите за правильностью заземления модулей зажигания.
7.7 Сборка катушек зажигания - общая информация, проверка состояния и замена / Subaru Forester
Сборка катушек зажигания - общая информация, проверка состояния и замена
Общая информация
 Катушки зажигания служат для преобразования напряжения батареи в напряжение зажигания и выдаче его в виде ВВ импульса во вторичный контур системы. Когда модуль зажигания обеспечивает отключение подачи тока в первичной обмотке катушки, сворачивание магнитного поля индуцирует напряжение в ее вторичной обмотке. Вырабатываемый ток от клеммы (2) вторичного контура катушки по ВВ проводу подается на свечи зажигания соответствующей пары цилиндров, где создаваемая разность потенциалов обеспечивает “пробой” межэлектродных зазоров на массу. Как уже упоминалось выше искрообразование происходит одновременно в амортизаторе цилиндров, - в концах тактов сжатия (рабочая искра) и выпуска (холостая искра). 1, 2 и 3 — Клеммы первичного контура Порядок выполнения1. При выключенном зажигании отсоедините электропроводку от катушечной сборки. Подсоедините омметр между клеммами первичного контура (1) - (2) и (2) - (3). Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций. Порядок выполненияЕсли установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие! Пробой катушки зажигания Subaru Forester SF5 EJ20G Замена свечей Subaru Forester ej20g. Subaru Forester. Замена свечей зажигания Все Меняем свечи на оппозитном двигателе Синдром Субариста - FB20 Forester s12 на свалку !Читайте также:
|