Замена катушки зажигания ауди а6 с5
Надо сразу оговориться, что наличие у AAN по одной катушке на цилиндр имеет как минимум четыре больших плюса применительно к возникновению в них неисправностей и диагностике оных:
1) Неполадки в работе катушки проявляются на AAN лишь с 1/5 той интенсивности, с которой они проявлялись бы на двигателе с единственной катушкой. Это обусловлено двумя факторами:
a. Поскольку катушек 5, а не одна, каждая катушка имеет в 5 раз больше времени "отдохнуть" между рабочими циклами;
b. Поскольку каждая катушка привязана к своему цилиндру, её неисправность влияет лишь на один из пяти цилиндров двигателя и не мешает работать остальным, по меньшей мере непосредственно.
2) Схема "одна катушка на цилиндр" позволяет ещё на начальных стадиях диагностики без проблем и вполне однозначно выявить "больной" цилиндр, что сокращает время дальнейшей диагностики системы зажигания и выявления неисправности в катушке.
3) Наличие нескольких катушек существенно облегчает диагностику катушечных проблем за счёт:
a. возможности учитывать в процессе диагностики результаты сравнения электрических параметров катушек и их внешнего вида;
b. возможности при наличии больших сомнений экспериментировать с перестановкой катушек (При условии переподключения соответствующих контактов в разъёмах. В некоторых случаях может потребоваться наращивание проводов).
4) В некотором смысле этот пункт есть продолжение или следствие п. 1, но из-за его значимости его можно сделать самостоятельным. Итак, вследствие указанных в п. 1 факторов катушка AAN, из-за своей неисправности уже вызывающая реально раздражающие водителя симптомы, как правило уже миновала стадию "тонкого подглючивания" и имеет физические / электрические дефекты, не требующие для их выявления специальных стендов и доступные для диагностики посредством обычного мультиметра.
[strong]Симптомы и некоторые причины неисправности катушки или катушек на AAN[/strong]
[strong]Причины смерти[/strong] катушек на AAN есть вопрос сложный. Упомянем лишь три первые приходящие в голову причины и на этом остановимся:
1) Банальная старость, иными словами конец жизненного цикла. Всё хорошее когда-нибудь кончается, и к работающим с высокой нагрузкой в суровых температурных условиях дорогим электрическим деталям это тоже относится;
2) Далёкие последствия не выявленных при выходном контроле заводских дефектов;
3) Попадание воды под катушечную крышку, например при мойке через неплотную прокладку этой крышки. Коварство в том, что первые вызванные попаданием воды перебои зажигания к радости владельца проходят сами собой вскорости после злосчастной мойки, а конец катушкам приходит не сразу: агония может занять до 2-х лет и более.
[strong]Симптомы [/strong], если не говорить о последней стадии умирания катушки, на которой зажигание в цилиндре отсутствует почти полностью, в основном сводятся к обычно спорадическим перебоям (пропускам) зажигания в цилиндре, не вылечиваемым заменой свечей. При этом такие пропуски зажигания обычно циклические. Иными словами, "отдохнув" за время перебоев зажигания, не полностью мёртвая катушка обычно через некоторое время временно восстанавливает работоспособность и зажигание возобновляется до следующих перебоев. Поскольку раз начавшийся процесс умирания катушки необратим и лавинообразен, со временем продолжительность периодов работоспособности уменьшается, соответственно продолжительность периодов перебоев увеличивается. Сумятицу в однозначную оценку симптомов вносит тот факт, что в зависимости от специфики происходящих в катушке деструктивных процессов возникновение перебоев может хитрым образом зависеть от режима работы двигателя, а также быть как внезапным, так и плавно прогрессирующим. Перебирать все возможные варианты зависимости нет смысла, упомянем лишь пару-тройку для примера:
1) Нередко первым различимым водителем симптомом умирания катушки является временный отказ цилиндра при работе двигателя с максимальной нагрузкой, например при интенсивном разгоне. При этом в некоторых случаях за время одной раскрутки двигателя катушка, соответственно цилиндр, могут самопроизвольно включаться / выключаться по нескольку раз.
2) Иногда в дополнение к вышесказанному или независимо от первого симптома неисправность катушки или катушек может проявляться при работе двигателя в других режимах, например при торможении двигателем, и/или при его работе на холостых, и/или при "ползании" в пробках на близких к холостым оборотах, причём при более интенсивной езде этот симптом может либо временно исчезать, либо сохраняться до следующей заводки холодного двигателя.
3) Ещё один возможный независимый от предыдущих симптом может выражаться в общем падении мощности двигателя и необязательно соответствующем возрастании расхода топлива, схожим с симптомами от не вполне исправных свечей. Предполагается, что это обусловлено чрезвычайно короткими/часто перемежающимися циклами работоспособности/неработоспособности катушки, не воспринимаемыми водителем как явный отказ цилиндра, особенно если этот симптом возникает при сравнительно большой частоте вращения вала двигателя.
[strong]Методы диагностики катушек AAN[/strong]
Все эти симптомы, при исправности свечей зажигания, в принципе и сами по себе достаточно уверенно указывают на неисправность катушек. В ремонтном руководстве "Бентли", например, замену катушек рекомендуют производить методом исключения, иными словами по факту подтверждённой исправности остальных элементов системы зажигания. Никаких методов диагностики собственно катушек там не предусмотрено. Бытует мнение, что катушки есть сложная индуктивная система, полностью выявить неисправность которой можно только на специальном стенде. Теоретически это может быть и так, однако если при конструктивном "запасе" этак раза в 2 индуктивность катушки изменилась настолько, что мы замечаем это по пропускам зажигания даже на двигателе с одной катушкой на цилиндр, то в большинстве случаев мы сможем выявить труп и без кардиограммы, применив непосредственно к катушке примитивные методы диагностики. Основных метода два:
1) Оценка цвета пластмассы корпуса катушки.
Новая катушка чёрная почти как сапог. Если катушка коричневая, то это знак того, что у неисправность её обмотки приводит к настолько серьёзному перегреву, что подгорает пластмасса корпуса. Которая вообще-то с большим запасом термостойкая до весьма серьёзных температур. Практически все выделяющиеся коричневым цветом катушки можно менять не глядя, то есть без никакой дальнейшей диагностики. Однако человеку свойственно надеяться на лучшее. И поэтому, учитывая цену вопроса, если выделяющихся коричневым цветом катушек несколько и жаба давит, или если все катушки в равной степени коричневые, что не позволяет выявить одного единственного виновника и наводит на грустные мысли о возможной необходимости замены всех катушек (к сожалению, обычно эти мысли бывают не так далеки от истины), для установки окончательного диагноза можно порекомендовать измерить электрические характеристики катушек в соответствии со вторым пунктом:
2) Измерение электрического сопротивления первичной и вторичной обмоток катушки
Все измерения проводить при 20 градусах Цельсия! Иначе их результаты не будут иметь смысла, ибо сопротивление сильно зависит от температуры.
Сопротивление первичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, путём прокалывания иголками щупа изоляции двух проводков на самом входе в катушки. Мерить это сопротивление на контактах разъёмов не рекомендуется, потому что старые 10-летние провода могут заметно вмешиваться в результаты, а также потому что, если на проводах не сохранилось фабричной маркировки, то для выявления фактической распиновки разъёмов всё равно придётся колоть изоляцию у катушки. Сопротивление первичной обмотки исправной катушки составляет 0,6 Ом +-1. Сопротивление первичной обмотки неисправной и подлежащей замене катушки может, исходя из опыта, составлять порядка 1 Ома, т.е. по этому параметру разница между исправной и неисправной катушкой не столь велика. Однако обычно у неработоспособной катушки одновременно с этим имеет место гораздо более серьёзный уход параметра сопротивления вторичной обмотки.
Сопротивление вторичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, но сняв свечной наконечник, между контактом на свечу и наборным (шихтованным, пакетным) сердечником. В принципе можно использовать и другую "землю" на крышке, например винт или сам металл свечной крышки, но сопротивление вторичной обмотки неисправных катушек нередко бывает настолько велико, что при более удалённой от катушки точке контакта щупа мультиметра с "землёй" мультиметр может оказаться не в состоянии измерить сопротивление. Для исправной катушки конкретная "земляная" точка измерения не столь принципиальна. Сопротивление вторичной обмотки исправной катушки составляет порядка 5 МОм +-0,5, а у неисправной и подлежащей замене оно может достигать 30-40 МОм, либо вообще лежать за верхним пределом измерения мультиметра. По непроверенным данным исправной (не подлежащей немедленной замене, соответственно как правило не способной вызвать перебоев зажигания) предлагается считать катушку с сопротивлением вторичной обмотки приблизительно до 16 МОм.
[strong]О новых катушках и замене катушек[/strong]
1) "Родные" катушки, поставляемые VAG под каталожным номером 034 905 101 - это катушки производства Beru, которые заметно дешевле заказывать по каталогу производителя. Модель называется ZS 043.
2) Минимальная цена катушки, по которой её реально купить в Москве, если постараться, составляет на день написания статьи порядка 112 долларов с доставкой.
3) Новые катушки поставляются уже со свечными наконечниками. Поэтому получив дополнительные наконечники, имеет смысл выбрать для установки 5 наконечников таким образом, чтобы их разброс по сопротивлению был минимален. Сопротивление исправного наконечника составляет 5 МОм +-0,5.
4) Новые катушки идут с проводами, длина которых достаточна для установки катушки даже на самую удалённую от разъёмов позицию крышки. Несмотря на трудозатраты имеет смысл тянуть новые провода до разъёмов, в том числе и потому, что старые провода могут иметь обусловленное высокотемпературным окислением повышенное сопротивление, обусловленные высокотемпературным охрупчением серьёзные дефекты изоляции и/или иные дефекты.
5) Уже после продёргивания в резиновые защитные рукава и перед подключением (припаиванием) к контактам разъёма провода новой катушки имеет смысл обрезать по длине: обусловленные разностью длины проводов различия в их сопротивлении пренебрежимо малы.
6) Ещё при выдёргивании из резиновых защитных рукавов проводов демонтируемой катушки имеет смысл привязать к ним очень прочную нитку или леску, чтобы за неё позже продёргивать в противоположном направлении в те же рукава провода устанавливаемой катушки. Без этого протаскивание проводов сквозь рукава может превратиться в пренеприятнейшее занятие.
------------------
Почему мне не нравится способ с увеличенным зазором Насчёт проверки при помощи свечи с сильно увеличенным зазором:
Мне прекрасно известен этот способ. И свеча с увеличенным зазором, и обычная свеча + дополнительный искровой зазор в контуре - все эти быстрые способы гаражных кулибиных мне вполне известны. Чем мне не нравится этот способ и его производные:
1) Он непоказателен. В смысле что нет объективных и подтверждённых данных, по которым можно было бы с уверенностью утверждать, что начиная с зазора в столько-то миллиметров при такой-то температуре катушки и при такой-то температуре окружающего воздуха непробивание этого зазора есть однозначный симптом смерти катушки. Потому что катушка может по своим параметрам заметно отличаться от новой и, возможно, уже не пробивать совсем уж большие зазоры, но при этом для двигателя быть работоспособной. Я уже писал про то, что допустимый диапазон сопротивлений вторичной обмотки составляет по непроверенным данным чуть ли не 300% от номинального сопротивления новой вторичной обмотки. А по моему опыту от верхней границы этого диапазона до момента, когда начинаются регистрируемые водителем перебои, ещё почти столько же.
2) При этом способ, предусматривающий включение катушки во время экспериментов, не позволяет контролировать температуру катушки, от которой весьма зависят результаты экспериментов, которая у работающей катушки внутри катушки может быть совсем не такая, как снаружи, и которая при работе катушки очень быстро меняется. Исходя из вышесказанного, по моему мнению измерения при помощью мультиметра ИМХО заметно более показательны способа с увеличенным искровым зазором как благодаря наличию универсальных и достаточно точно определённых значений контролируемых параметров катушки, так и в плане повторяемости условий эксперимента, в том числе по температуре.
3) Для способа со свечой и увеличенным зазором обычно нужен второй человек, чтобы крутить стартер, пока я буду смотреть за искрой. Лично мне гораздо удобнее обходиться без помощников.
4) Разные свечи обладают разной способностью пробивать разные зазоры. Это как-то связано с разной напряжённостью поля на острие электрода. Подробнее было где-то расписано в статье про иридиевые свечи. Поэтому даже если методом бесчисленных опытов и получится определить ширину некоего "показательного" увеличенного зазора для конкретного случая, то он будет неповторяем, иными словами показателен лишь для конкретной "тестовой" свечи. Там же десятые миллиметра имеют значение. Учитывая ещё и невозможность контролировать температуру работающей катушки, в возможность точно определить универсальную, пригодную для всех и каждого ширину "показательного" зазора для диагностики катушки я лично вообще не верю.
5) Лично мне проще и безопаснее ткнуться в 2 провода мультиметром, чем играться с нештатным применением опасных высоковольтных штучек. Мультиметр и визуальная оценка цвета катушек заметно безопаснее.
Насчёт того, спутал ли я килоомы с мегаомами: на самом деле это возможно, хотя я и не уверен. Мой довольно продвинутый мультиметр сам определяет диапазон, и в данном случае высвечивает одну цифру перед запятой, сколько-то циферок после запятой и буковку "М" сзади. Килоомы он обычно отображает без этого, в обычном порядке высвечивая три цифры перед запятой и сколько-то после, ибо разрядности дисплея хватает. А вместо буквы М он в случае с килоомами высвечивает просто символ Ома. Так я подозреваю, что М это мегаомы. Хотя могу ошибаться.
Последующая Ауди A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Она получила новейшую платформу C5. Ее стиль стал лицом всей линейки Ауди. В 2000 и 2001 годах Ауди A6 C5 вошла в 10-ку наилучших автомобилей, конкурируя с фаворитами в собственном классе. БМВ 5 и Mercedes Е-Класс.
Корпус Ауди был разработан с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило нам получить у A6 C5 достаточно высочайший уровень безопасности. четыре "звезды" от максимум 5. это оценка, приобретенная с внедрением теста передней трагедии EuroNCAP. Один предмет был взят за травму колена водителя.
В мае 2001 "6" был обновлен. Переработанные версии отличались от прошлых автомобилей увеличенными фонарями и правым зеркалом заднего вида, новыми задними габаритами и блестящей отделкой в бампере (ранее таковой "щеголял" только версии с движком V8). Конфигурации задели также подвески и линий электропередач.
1-ый "заряженный" Версия Ауди S6 II была выпущена в конце 1999 года, а в 2003 году появился еще больше мощнейший автомобиль Ауди RS6 и универсал Ауди RS6 Avant.
Двигатели
Автомобиль был обустроен как бензиновыми, так и дизельными движками. Бензин представлял собой 1,8-литровую линейку из 4 с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без нее (125 л.с.), также 2,4-образные шестиугольники (165 л.с. и 170 л.с.) и 2,8 л (193 л.с.) с 5 клапанов на цилиндр. Самый мощнейший 2,7-литровый турбованный агрегат развил 230 л.с.
В 1999 году заряженный Ауди S6 был обустроен 4,2-литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и мощностью 300 л.с. на выходе. Позднее, при помощи 2-ух турбонагнетателей, мощность 4,2-литрового агрегата Ауди RS 6 была поначалу увеличена до 450, а потом до 480 л.с.
В 2001 году заместо атмосферных 1,8 литра начали устанавливать 2-литровый движок мощностью 130 л.с., также турбо 1,8 объемом 180 л.с. приостановлено. Мощность 2,4-литрового мотора была увеличена до 170, а 2,7-литрового. до 250 л.с. 2,8-литровый агрегат был заменен на 3-х литровый, развивающий 220 л.с.
Дизель 1.9 TDI мощностью 110 л.с. и 2.5 TDI мощностью 150 л.с. после рестайлинга они возросли до 130 и 180 л.с. в согласовании. 2,5-литровый дизельный движок также имел версии 155 и 163 л.с.
Линия кузова была представлена седаном C5 и универсалом Avant 4B.
Движки Ауди A6 C5 обычно достаточно надежны. Но, как и хоть какой юнит, они не лишены недочетов. Главные задачи связаны с огромным пробегом и неминуемым старением, также необоснованно высочайшими ценами на услуги в юном возрасте, что вынуждает хозяев прибегать к сбережениям.
Высококачественное горючее. любимое «лакомство» германского двигателя внутреннего сгорания, который предпочитает 95 либо 98 бензин. 92-е АЗС почаще других мучаются от перерывов в работе.
Цепной привод имеет срок службы более 180 000 км, но время от времени цепь нужно было поменять после 120 000 км. Через 200 000 км натяжитель цепи начал дохнуть. После прогрева на холостом ходу раздался шум цепи распределительных валов (стук), который затихает с ускорением выше 1500 об / мин.
Рекомендуется подменять ремень ГРМ через каждые 60 000 км. Не забудьте также поменять насос. он изредка хлопочет о 2-ух подменах ремня ГРМ.
Много заморочек вызвано датчиком температуры электронной охлаждающей воды, который нередко является «глючным», проезжая от 20 до 150 тыс. Км. Многие обладатели Ауди A6 C5 столкнулись с его подменой. Это не недешево. Это проявляется в высочайшей температуре, и могут появиться задачи при запуске.
Через 200 000 км нужно было поменять каталитический нейтрализатор, который по истечении срока службы стал наращивать расход горючего и расходовать часть мощности мотора (из-за завышенного давления перед ним). Его также нередко винили в «неравномерности» холостого хода мотора.
Через 200 000 км появился ряд специфичных болезней. В перечень заходит утрата плотности уплотнительного кольца форсунок при сильных морозах, предающих запах бензина. Вакуумные шланги также утратили плотность. итог. приметная вибрация. Не удалось поменять катушки зажигания, датчик Холла (положение распределительного вала) и датчик температуры масла. Последний нередко протекал перед гибелью.
Скоро движок исчерпан. Стоило смотреть за состоянием вязкой муфты вентилятора остывания (от 1500 руб).
Перечень расходных материалов может включать в себя водяной насос и датчик уровня горючего. С течением времени системные шланги и мощность мотора утратили свою упругость и загар. Они стали хрупкими, что добивалось точности при разборке.
Через 250000 км некие обладатели столкнулись с неувязкой пуска жаркого мотора. Обычно, предпосылкой является неисправность 1-го из звеньев последующего контура: реле, датчика Холла, датчика положения коленчатого вала либо топливного насоса (5-6 тыщ рублей).
Нередко при продолжительном пробеге он начинает «сопли» из-под крышки клапана. Обстоятельств может быть несколько: ослабленные болты крышки (что очень изредка), засоренная система вентиляции картера. клапан либо форсунки (основная причина) либо перегрев мотора, что привело к деформации крышки. Грязную вентиляцию картера можно найти обычным методом. Если ладонь, прикрепленная к открытой горловине моторного масла, «вытолкнута», система нуждается в чистке.
Расход масла при пробеге более 200 000 км нередко начинает непреклонно расти, и потому требуется более нередкий мониторинг его уровня. Полный ремонт бензиновых агрегатов (более 100 000 рублей) фактически неизбежен после 400-500 тыс. Км из-за лишнего расхода масла.
Варианты с турбонаддувом объемом 1,8 и 2,7 литра потребуют дополнительного внимания, сначала благодаря самой турбине. Его ресурс составляет около 150000 км. Далее. либо ремонт, который продлит срок его службы минимум на 20-30 тыс. км, либо подмена, которая составит для вас 25-35 тыс. руб. за 1,8 л и 60-70 тыс. руб. за 2,7 литра забудем об этом еще на 120-150 тыс. км.
С течением времени пластмассовое основание клапана лишнего давления турбины лопается, и уплотнение коленчатого вала начинает протекать (нередко при запуске мотора без обогрева).
Старение бензинового насоса также нужно поменять, чтоб предупредить усадку мотора "наибольшая", Слабеньким местом является уплотнительное кольцо на теплообменнике, которое может разорваться при сильном морозе, освобождая место для масла.
2-литровый аспиратор, который имеет 131 л.с., нередко мучился от завышенного употребления масла на ранешних стадиях производства.
2,4-литровый движок является самым пользующимся популярностью посреди Ауди A6, который распространяется по всей Рф. К всераспространенным неисправностям относятся текущая крышка клапана и масло, которое отлично заходит в свечу зажигания, что значительно оказывает влияние на производительность свеч зажигания.
2,8 литра характеризуются повышением расхода масла. Утечка масла может происходить через крышку натяжителя цепи. На моделях старше 1998 года натяжитель цепи распределительного вала имел малый срок службы.
3-литровый агрегат с огромным пробегом просит подмены прокладки впускного коллектора. Не считая того, версия BBJ получила дюралевый блок с покрытием на цилиндрах, который крошится с годами. Версия ASN время от времени расстраивает возникновение трещинок на лайнерах.
Видео: Замена Катушки Зажигания Audi А6 С5
Дизельные движки, как и все родственники, нуждаются в более нередком обслуживании и неплохом дизельном горючем.
1.9 TDI не так динамичен, но экономичен и изредка дает сбой. До 2001 года он имел насос прямого впрыска и рассредотачивания, а позднее получил насос инжекторов. Посреди недочетов можно отметить расходомер воздуха и гофра, который соединяет выпускной коллектор с глушителем.
Через 200-250 тыс. Км форсунки должны быть обновлены. Насосное сопло добивается 400-450 тыс. Км.
2.5 TDI еще дороже в обслуживании. К примеру, для подмены ремня ГРМ нужно разобрать весь "лицо" (25-27 тыщ рублей). До 2002 года у него были препядствия с распределительными валами, коромыслами и направляющими клапанов. В итоге движок начал шуметь, вибрировать и терять мощность.
Через 220-250 тыс. Км может появиться необходимость подмены топливного насоса высочайшего давления (изнашивается пар ротора либо перегорает управляющий транзистор дозирующего клапана). Движок волновал утечка масла.
После 400 000 км TDI V6, вероятнее всего, будет нужно полный ремонт с подменой поршня, турбины и шлифовального вала.
Способ передачи
Автомобиль обустроен 5- либо 6-ступенчатой механической коробкой, также пятиступной "машина" с динамической программкой DSP, которая учитывала не только лишь стиль вождения водителя, да и сцепление шины. Интегрированная система Tiptronic позволяла по мере надобности переключаться на ручное управление.
Параллельно в 2000 году они начали использовать вариатор Multitronic, который не очень надежен. Это могли получить только переднеприводные версии.
Четыре скорости "машина" опирался на 1,9 TDI.
Вэдовая версия Quattro была вооружена только механической трансмиссией передач.
Из коробок передач, установленных на Ауди A6 C5, более крепкой была механическая, которая прослужила более 200 000 км до первых признаков отвратительного переключения передач. Синхронизаторы обычно изнашиваются и с огромным пробегом. дифференциал. Цена подмены сцепления составит 13 000 руб.
Автоматическая коробка малость капризная, но самая ненадежная. Мультитроник вариатор. Основной предпосылкой отказа вариатора является компьютер, неисправности которого приводят к поломке коробки. Использованную цепь заместо ремня нужно было поменять через 100 000 км. Но время от времени вариатор просто доходил до 200 000 км, что сопровождалось дорогостоящим ремонтом, продлевая «срок службы» на 40–70 тыс. Км.
Типтроник более устойчив, чем Мультитроник. Заявленный ресурс автоматической коробки составляет около 300 000 км. Но по сути это намного меньше. около 150-200 тыс. км. Главные задачи: неисправность масляного насоса и износ фрикционной муфты. Обычно, после перехода на 200 000 км были рывки и подземные толчки. За полный ремонт для вас придется заплатить более 100 000 рублей. Контрактный узел (т.е. применяемый с символической гарантией) будет стоить 40-60 тыс. Руб.
Запустить
Подвеска Ауди A6 2, зависимо от критерий эксплуатации, составляет от 80 до 100 тыс. Км. Самой дорогой является передняя подвеска из алюминия. Набор из 5 рычагов стоит 20000 рублей. Нижние задние рычаги выходят из строя резвее.
Задняя подвеска (версия Quattro) намного посильнее. И задний луч практически вечен. Но, когда шины изнашиваются на заднем мосту изнутри, нужно поменять всю опору.
Подшипники ступицы и шарнирные соединения прошли 200 000 км.
Усилитель руля продлится до 200-300 тыс. Км. Чуток позднее необходимо отремонтировать либо поменять управляющую рейку (12–15 тыщ рублей).
На автомобилях старше 99-00 лет тормозные шланги требуют особенного внимания. Из-за отсутствия конструкции вода попадает в вакуумный усилитель тормозов при засорении сливного отверстия в корпусе. Новый ВУТ обойдется в часть 6-15 тыщ рублей.
Кузов и интерьер
Блестящие вставки с течением времени темнеют и для литья. под фарой. хром начинает сиять. Нередко края нижней молдинга двери отодвигаются вспять из-за ослабления крепления. железные вставки, которые подвержены коррозии.
С годами штатная оптика меркнет. отражатели перегорают. Новый набор фар доступен за 25-30 тыщ рублей.
Салон автомобиля имеет неплохую звукоизоляцию и очень высококачественные материалы отделки, которые не искажают их скрипом. Единственная скрипичная партия. заднее двойное сидение, приглушается, когда есть пассажир. Исправьте ситуацию, приклеив пластик по краям сидения.
Еще одна слабость. пластмассовые направляющие стекла в дверях. В большинстве случаев у водительской двери из-за ее нередкого использования. В данном случае стекло не запирается стопроцентно, опускаясь. Силиконовая смазка время от времени помогает, если предпосылкой является обычное брожение.
Электроника. несчастье негабаритной Ауди A6 C5. К примеру, стрелки температуры охлаждающей воды, уровня горючего и других индикаторов начинают жить собственной жизнью либо очень тихо. Выход один. полная подмена приборной панели. В особенности нередко этим мучаются доски 2000-2001 годов производства. В дополнение к обычный подмене приборной панели, блок управления нередко нуждается в перепрошивке.
С годами приборная панель монитора кажется. На китайском веб-сайте аналог можно приобрести всего за 500 руб.
Неисправность систем Абс и Airbag. нередко предпосылкой является окисление контактов и утомленная пайка устройства.
Нехорошее размещение комфортабельного блока приводит к потере контроля над окнами и освещением в салоне. Он размещен под водительским ковром, и на него падает вода.
Нередко дверные выключатели, интегрированные в замки, «выходят из строя» либо стопроцентно выходят из строя. Болезнь лечится только подменой. замки не складываются. Короткосрочные и контрольные реле "поворотники" и будильник. интегрированная аварийная кнопка.
Через 300-400 тыс. Км нужно отремонтировать либо поменять генератор (от 8000 руб.) И стартер. А через 350–450 тыс. Км забитый радиатор отопителя (4–14 тыс. Руб.) Теряет свою эффективность.
Вывод
Большая часть Audi была привезена к нам из Европы. Не многие официально продаются в Рф. Вы сможете нередко встречаться с представителями из-за рубежа. с южноамериканского материка. У их очень небольшой перечень различий от их европейских коллег.
Время берет свое, и обладатели сегодняшней Ауди A6 C5, так либо по другому, обязаны посещать автосервис с разными неуввязками. В целом, средний пробег до первой суровой неисправности составлял более 200-250 тыс. Км. Бывают случаи, которые не тревожат обладателя, и до 300 000 км.
При выборе и покупке подержанного Ауди A6 C5 не возлагайте надежды на одометр. Практически все C5, в особенности импортированные из-за рубежа, имеют скрученный пробег, и вы сможете приобрести дешевый адаптер для управления одометром. Так что не обольщайтесь, когда видите автомобиль с маленьким пробегом и возрастом около 20 лет.
Продолжаем снимать потолочную отделку.
4-цилиндровый двигатель
В первой части мы сняли обшивку лючка и фронтальной стойки. Сейчас мы все еще снимаем потолок. В более не юных автомобилях часто появляется неувязка провисания потолков.
Как правило это происходит по двум причинам: для экономии средств употребляются 3 катушки зажигания заместо 6 на 6-цилиндровых движках Ауди S4; для каждых 2 цилиндров имеется одна катушка зажигания, расположенная напротив друг дружку. Оказывается, что каждый цилиндр получает еще одну дополнительную искру зажигания, как раз к выпуску.
Катушки зажигания горят, ищут ответы
Снимите декоративную крышку и, чтоб получить доступ к задней стене моторного отдела, снимите воздуховод и трубу вентиляции картера.
До детализированного осмотра катушек зажигания, сначала, нужно провести зрительный осмотр катушек на наличие трещинок, отложений углерода, поломок, все детали системы зажигания должны быть незапятнанными и сухими.
ВИДЕО: Ремонт. замена проводки катушек зажигания VW, AUDI, SkODA
После зрительного осмотра приступаем к проверке характеристик катушек зажигания. Поначалу проверьте вторичную обмотку катушек.
4-цилиндровый двигатель
Для этого отсоедините всю высоковольтную проводку от катушек. Определите сопротивление катушек первого и шестого цилиндров.
Обычное сопротивление находится в спектре 9-14 кОм. Потом сделайте подобные измерения меж розетками второго. 4-ый и 3-ий. 5-ый цилиндр. Если все вторичные цепи 3-х катушек находятся в границах обычного спектра, перебегайте к последующему шагу тесты, в неприятном случае нужно поменять катушки. Сейчас определите сопротивление при помощи мультиметра, воткните один конец в всякую клемму белоснежного разъема, а другой конец проложите через клеммы отсоединенного разъема от электрического переключателя.
Катушка зажигания на А6 С5
Сопротивление должно быть в границах 0. Если сопротивление очень отличается, катушки зажигания должны быть изменены. Во время теста сопротивление составляло 1,5 Ом. Возможно, так как мой мультиметр имеет самый маленький предел Ом, потому я получил эту ошибку. Если у вас есть какие-либо вопросы либо предложения для этой статьи.
Катушки зажигания должны помочь!
АвтоМастер На веб-сайте вы отыщите информацию о том, как сделать высококачественный ремонт автомобиля своими руками, подробные фотоотчеты по ремонту Ауди s4, также много полезной инфы по диагностике и устранению дефектов. Хлебные крошки Вы тут: Основная Фотоотчеты Ауди c4 Тестирование катушек зажигания на движках V6 Ауди c4. Меню веб-сайта:. Техническое сервис Устройство и принцип деяния Диагностика и устранение дефектов Фотоотчеты ауди s4 Советы для автомобилистов.
Навесной потолок Ауди s4. Часть 3 В первой и 2-ой частях мы сняли потолочное покрытие, сейчас мы разберемся с самим капотом. Часть 2 Продолжаем снимать потолочные панели.
Часть 1 В уже не юных автомобилях не уникальность неувязка провисания потолка. Проверка катушек зажигания на движках Ауди s4 V6.
На 6 цилиндровых двигателях ауди с4 в целях экономии установлены 3 катушки зажигания вместо 6, на каждые 2 расположенные друг напротив друга цилиндра приходится одна катушка зажигания. Получается, что каждый цилиндр получает еще одну лишнюю искру зажигания, в такт выпуска.
Рис 1 – Моторный отсек ауди с4 2.6.
Снимаем декоративную крышку, а также для доступа к задней стенке моторного отсека снимем воздушный патрубок и патрубок вентиляции картера.
Прежде чем приступить к детальной проверки катушек зажигания в первую очередь нужно провести визуальный осмотр катушек на наличие трещин, следов нагара, пробоев, все детали системы зажигания должны быть чистыми и сухими. После визуального осмотра приступим к проверке параметров работоспособности катушек зажигания.
Рис 2 – Катушки зажигания ауди с4 двигатель 2.6.
Вначале проверим вторичную обмотку катушек. Для этого нужно отсоединить все высоковольтные провода от катушек.
Рис 3 – Катушки зажигания со снятыми высоковольтными проводами.
Произвести замер сопротивления катушек первого и шестого цилиндров. Нормальное сопротивление лежит в пределах 9 – 14 кОм.
Рис 4 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.
Далее произвести аналогичные замеры между гнездами второго – четвертого и третьего – пятого цилиндров. Если все вторичные цепи трех катушек в пределах нормы, то переходим к следующей стадии проверки, в противном случае следует заменить катушки.
Отсоединяем белый штекер, расположенный на задней стенке моторного отсека.
Рис 5 – Разъем питания катушек зажигания.
Рис 6 – Трех контактный штекер электронного транзисторного коммутатора.
Теперь мультиметром замеряем сопротивление, одним концом встав на любую клемму белого разъема, а вторым концом пробегаем по клеммам отсоединенного разъема от электронного коммутатора. Сопротивление должно лежать в пределах 0.5 – 1.0 Ом. Если сопротивление сильно отличается, то следует заменить катушки зажигания.
Рис 7 – Сопротивление обмотки катушки зажигания.
У меня при проверке сопротивление оказалось равным 1,5 Ома. Возможно из-за того, что на моем мультиметре самый низкий предел 200 Ом, поэтому получилась такая погрешность.
Надо сразу оговориться, что наличие у AAN по одной катушке на цилиндр имеет как минимум четыре больших плюса применительно к возникновению в них неисправностей и диагностике оных:
1) Неполадки в работе катушки проявляются на AAN лишь с 1/5 той интенсивности, с которой они проявлялись бы на двигателе с единственной катушкой. Это обусловлено двумя факторами:
a. Поскольку катушек 5, а не одна, каждая катушка имеет в 5 раз больше времени "отдохнуть" между рабочими циклами;
b. Поскольку каждая катушка привязана к своему цилиндру, её неисправность влияет лишь на один из пяти цилиндров двигателя и не мешает работать остальным, по меньшей мере непосредственно.
2) Схема "одна катушка на цилиндр" позволяет ещё на начальных стадиях диагностики без проблем и вполне однозначно выявить "больной" цилиндр, что сокращает время дальнейшей диагностики системы зажигания и выявления неисправности в катушке.
3) Наличие нескольких катушек существенно облегчает диагностику катушечных проблем за счёт:
a. возможности учитывать в процессе диагностики результаты сравнения электрических параметров катушек и их внешнего вида;
b. возможности при наличии больших сомнений экспериментировать с перестановкой катушек (При условии переподключения соответствующих контактов в разъёмах. В некоторых случаях может потребоваться наращивание проводов).
4) В некотором смысле этот пункт есть продолжение или следствие п. 1, но из-за его значимости его можно сделать самостоятельным. Итак, вследствие указанных в п. 1 факторов катушка AAN, из-за своей неисправности уже вызывающая реально раздражающие водителя симптомы, как правило уже миновала стадию "тонкого подглючивания" и имеет физические / электрические дефекты, не требующие для их выявления специальных стендов и доступные для диагностики посредством обычного мультиметра.
[strong]Симптомы и некоторые причины неисправности катушки или катушек на AAN[/strong]
[strong]Причины смерти[/strong] катушек на AAN есть вопрос сложный. Упомянем лишь три первые приходящие в голову причины и на этом остановимся:
1) Банальная старость, иными словами конец жизненного цикла. Всё хорошее когда-нибудь кончается, и к работающим с высокой нагрузкой в суровых температурных условиях дорогим электрическим деталям это тоже относится;
2) Далёкие последствия не выявленных при выходном контроле заводских дефектов;
3) Попадание воды под катушечную крышку, например при мойке через неплотную прокладку этой крышки. Коварство в том, что первые вызванные попаданием воды перебои зажигания к радости владельца проходят сами собой вскорости после злосчастной мойки, а конец катушкам приходит не сразу: агония может занять до 2-х лет и более.
[strong]Симптомы [/strong], если не говорить о последней стадии умирания катушки, на которой зажигание в цилиндре отсутствует почти полностью, в основном сводятся к обычно спорадическим перебоям (пропускам) зажигания в цилиндре, не вылечиваемым заменой свечей. При этом такие пропуски зажигания обычно циклические. Иными словами, "отдохнув" за время перебоев зажигания, не полностью мёртвая катушка обычно через некоторое время временно восстанавливает работоспособность и зажигание возобновляется до следующих перебоев. Поскольку раз начавшийся процесс умирания катушки необратим и лавинообразен, со временем продолжительность периодов работоспособности уменьшается, соответственно продолжительность периодов перебоев увеличивается. Сумятицу в однозначную оценку симптомов вносит тот факт, что в зависимости от специфики происходящих в катушке деструктивных процессов возникновение перебоев может хитрым образом зависеть от режима работы двигателя, а также быть как внезапным, так и плавно прогрессирующим. Перебирать все возможные варианты зависимости нет смысла, упомянем лишь пару-тройку для примера:
1) Нередко первым различимым водителем симптомом умирания катушки является временный отказ цилиндра при работе двигателя с максимальной нагрузкой, например при интенсивном разгоне. При этом в некоторых случаях за время одной раскрутки двигателя катушка, соответственно цилиндр, могут самопроизвольно включаться / выключаться по нескольку раз.
2) Иногда в дополнение к вышесказанному или независимо от первого симптома неисправность катушки или катушек может проявляться при работе двигателя в других режимах, например при торможении двигателем, и/или при его работе на холостых, и/или при "ползании" в пробках на близких к холостым оборотах, причём при более интенсивной езде этот симптом может либо временно исчезать, либо сохраняться до следующей заводки холодного двигателя.
3) Ещё один возможный независимый от предыдущих симптом может выражаться в общем падении мощности двигателя и необязательно соответствующем возрастании расхода топлива, схожим с симптомами от не вполне исправных свечей. Предполагается, что это обусловлено чрезвычайно короткими/часто перемежающимися циклами работоспособности/неработоспособности катушки, не воспринимаемыми водителем как явный отказ цилиндра, особенно если этот симптом возникает при сравнительно большой частоте вращения вала двигателя.
[strong]Методы диагностики катушек AAN[/strong]
Все эти симптомы, при исправности свечей зажигания, в принципе и сами по себе достаточно уверенно указывают на неисправность катушек. В ремонтном руководстве "Бентли", например, замену катушек рекомендуют производить методом исключения, иными словами по факту подтверждённой исправности остальных элементов системы зажигания. Никаких методов диагностики собственно катушек там не предусмотрено. Бытует мнение, что катушки есть сложная индуктивная система, полностью выявить неисправность которой можно только на специальном стенде. Теоретически это может быть и так, однако если при конструктивном "запасе" этак раза в 2 индуктивность катушки изменилась настолько, что мы замечаем это по пропускам зажигания даже на двигателе с одной катушкой на цилиндр, то в большинстве случаев мы сможем выявить труп и без кардиограммы, применив непосредственно к катушке примитивные методы диагностики. Основных метода два:
1) Оценка цвета пластмассы корпуса катушки.
Новая катушка чёрная почти как сапог. Если катушка коричневая, то это знак того, что у неисправность её обмотки приводит к настолько серьёзному перегреву, что подгорает пластмасса корпуса. Которая вообще-то с большим запасом термостойкая до весьма серьёзных температур. Практически все выделяющиеся коричневым цветом катушки можно менять не глядя, то есть без никакой дальнейшей диагностики. Однако человеку свойственно надеяться на лучшее. И поэтому, учитывая цену вопроса, если выделяющихся коричневым цветом катушек несколько и жаба давит, или если все катушки в равной степени коричневые, что не позволяет выявить одного единственного виновника и наводит на грустные мысли о возможной необходимости замены всех катушек (к сожалению, обычно эти мысли бывают не так далеки от истины), для установки окончательного диагноза можно порекомендовать измерить электрические характеристики катушек в соответствии со вторым пунктом:
2) Измерение электрического сопротивления первичной и вторичной обмоток катушки
Все измерения проводить при 20 градусах Цельсия! Иначе их результаты не будут иметь смысла, ибо сопротивление сильно зависит от температуры.
Сопротивление первичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, путём прокалывания иголками щупа изоляции двух проводков на самом входе в катушки. Мерить это сопротивление на контактах разъёмов не рекомендуется, потому что старые 10-летние провода могут заметно вмешиваться в результаты, а также потому что, если на проводах не сохранилось фабричной маркировки, то для выявления фактической распиновки разъёмов всё равно придётся колоть изоляцию у катушки. Сопротивление первичной обмотки исправной катушки составляет 0,6 Ом +-1. Сопротивление первичной обмотки неисправной и подлежащей замене катушки может, исходя из опыта, составлять порядка 1 Ома, т.е. по этому параметру разница между исправной и неисправной катушкой не столь велика. Однако обычно у неработоспособной катушки одновременно с этим имеет место гораздо более серьёзный уход параметра сопротивления вторичной обмотки.
Сопротивление вторичной обмотки оптимально измерять на снятой крышке с катушками, не отвинчивая катушки, но сняв свечной наконечник, между контактом на свечу и наборным (шихтованным, пакетным) сердечником. В принципе можно использовать и другую "землю" на крышке, например винт или сам металл свечной крышки, но сопротивление вторичной обмотки неисправных катушек нередко бывает настолько велико, что при более удалённой от катушки точке контакта щупа мультиметра с "землёй" мультиметр может оказаться не в состоянии измерить сопротивление. Для исправной катушки конкретная "земляная" точка измерения не столь принципиальна. Сопротивление вторичной обмотки исправной катушки составляет порядка 5 МОм +-0,5, а у неисправной и подлежащей замене оно может достигать 30-40 МОм, либо вообще лежать за верхним пределом измерения мультиметра. По непроверенным данным исправной (не подлежащей немедленной замене, соответственно как правило не способной вызвать перебоев зажигания) предлагается считать катушку с сопротивлением вторичной обмотки приблизительно до 16 МОм.
[strong]О новых катушках и замене катушек[/strong]
1) "Родные" катушки, поставляемые VAG под каталожным номером 034 905 101 - это катушки производства Beru, которые заметно дешевле заказывать по каталогу производителя. Модель называется ZS 043.
2) Минимальная цена катушки, по которой её реально купить в Москве, если постараться, составляет на день написания статьи порядка 112 долларов с доставкой.
3) Новые катушки поставляются уже со свечными наконечниками. Поэтому получив дополнительные наконечники, имеет смысл выбрать для установки 5 наконечников таким образом, чтобы их разброс по сопротивлению был минимален. Сопротивление исправного наконечника составляет 5 МОм +-0,5.
4) Новые катушки идут с проводами, длина которых достаточна для установки катушки даже на самую удалённую от разъёмов позицию крышки. Несмотря на трудозатраты имеет смысл тянуть новые провода до разъёмов, в том числе и потому, что старые провода могут иметь обусловленное высокотемпературным окислением повышенное сопротивление, обусловленные высокотемпературным охрупчением серьёзные дефекты изоляции и/или иные дефекты.
5) Уже после продёргивания в резиновые защитные рукава и перед подключением (припаиванием) к контактам разъёма провода новой катушки имеет смысл обрезать по длине: обусловленные разностью длины проводов различия в их сопротивлении пренебрежимо малы.
6) Ещё при выдёргивании из резиновых защитных рукавов проводов демонтируемой катушки имеет смысл привязать к ним очень прочную нитку или леску, чтобы за неё позже продёргивать в противоположном направлении в те же рукава провода устанавливаемой катушки. Без этого протаскивание проводов сквозь рукава может превратиться в пренеприятнейшее занятие.
------------------
Почему мне не нравится способ с увеличенным зазором Насчёт проверки при помощи свечи с сильно увеличенным зазором:
Мне прекрасно известен этот способ. И свеча с увеличенным зазором, и обычная свеча + дополнительный искровой зазор в контуре - все эти быстрые способы гаражных кулибиных мне вполне известны. Чем мне не нравится этот способ и его производные:
1) Он непоказателен. В смысле что нет объективных и подтверждённых данных, по которым можно было бы с уверенностью утверждать, что начиная с зазора в столько-то миллиметров при такой-то температуре катушки и при такой-то температуре окружающего воздуха непробивание этого зазора есть однозначный симптом смерти катушки. Потому что катушка может по своим параметрам заметно отличаться от новой и, возможно, уже не пробивать совсем уж большие зазоры, но при этом для двигателя быть работоспособной. Я уже писал про то, что допустимый диапазон сопротивлений вторичной обмотки составляет по непроверенным данным чуть ли не 300% от номинального сопротивления новой вторичной обмотки. А по моему опыту от верхней границы этого диапазона до момента, когда начинаются регистрируемые водителем перебои, ещё почти столько же.
2) При этом способ, предусматривающий включение катушки во время экспериментов, не позволяет контролировать температуру катушки, от которой весьма зависят результаты экспериментов, которая у работающей катушки внутри катушки может быть совсем не такая, как снаружи, и которая при работе катушки очень быстро меняется. Исходя из вышесказанного, по моему мнению измерения при помощью мультиметра ИМХО заметно более показательны способа с увеличенным искровым зазором как благодаря наличию универсальных и достаточно точно определённых значений контролируемых параметров катушки, так и в плане повторяемости условий эксперимента, в том числе по температуре.
3) Для способа со свечой и увеличенным зазором обычно нужен второй человек, чтобы крутить стартер, пока я буду смотреть за искрой. Лично мне гораздо удобнее обходиться без помощников.
4) Разные свечи обладают разной способностью пробивать разные зазоры. Это как-то связано с разной напряжённостью поля на острие электрода. Подробнее было где-то расписано в статье про иридиевые свечи. Поэтому даже если методом бесчисленных опытов и получится определить ширину некоего "показательного" увеличенного зазора для конкретного случая, то он будет неповторяем, иными словами показателен лишь для конкретной "тестовой" свечи. Там же десятые миллиметра имеют значение. Учитывая ещё и невозможность контролировать температуру работающей катушки, в возможность точно определить универсальную, пригодную для всех и каждого ширину "показательного" зазора для диагностики катушки я лично вообще не верю.
5) Лично мне проще и безопаснее ткнуться в 2 провода мультиметром, чем играться с нештатным применением опасных высоковольтных штучек. Мультиметр и визуальная оценка цвета катушек заметно безопаснее.
Насчёт того, спутал ли я килоомы с мегаомами: на самом деле это возможно, хотя я и не уверен. Мой довольно продвинутый мультиметр сам определяет диапазон, и в данном случае высвечивает одну цифру перед запятой, сколько-то циферок после запятой и буковку "М" сзади. Килоомы он обычно отображает без этого, в обычном порядке высвечивая три цифры перед запятой и сколько-то после, ибо разрядности дисплея хватает. А вместо буквы М он в случае с килоомами высвечивает просто символ Ома. Так я подозреваю, что М это мегаомы. Хотя могу ошибаться.
Здравствуйте!
Есть автомобиль Audi A6 2.4 бенз. 2005г.в.
Случилась такая неприятная история, что в автомобиле в один прекрасный день сгорела катушка. Мы поменяли все свечи и неисправную катушку.
Диагностика показала что нет питания на главном реле электроснабжения J271 вроде. В моторном отсеке справа нашли предохранитель (20) который сгорел. Поменяли предохранитель, автомобиль завелся как ни в чем не бывало и стал хорошо работать. Затем мы решили подключить сканер и почистить сохраненные ошибки.
Сканер подключили, ошибки постирали, но после того как отключили прибор от автомобиля, завели его. Автомобиль сразу стал троить и пошел белый дым уже с другой катушки, сгорела еще одна.
Человек говорит что данный автомобиль нельзя диагностировать просто с включенным зажиганием, его необходимо сначала завести, а потом производить диагностику.
Подскажите пожалуйста так ли это, что новые автомобили диагностировать надо только заведенными?
Может есть где про это почитать?
Никогда не сталкивался.
Ответ: После диагностики горят катушки A6 2005г
Здравствуйте!
Есть автомобиль Audi A6 2.4 бенз. 2005г.в.
Случилась такая неприятная история, что в автомобиле в один прекрасный день сгорела катушка. Мы поменяли все свечи и неисправную катушку.
Диагностика показала что нет питания на главном реле электроснабжения J271 вроде. В моторном отсеке справа нашли предохранитель (20) который сгорел. Поменяли предохранитель, автомобиль завелся как ни в чем не бывало и стал хорошо работать. Затем мы решили подключить сканер и почистить сохраненные ошибки.
Сканер подключили, ошибки постирали, но после того как отключили прибор от автомобиля, завели его. Автомобиль сразу стал троить и пошел белый дым уже с другой катушки, сгорела еще одна.
Человек говорит что данный автомобиль нельзя диагностировать просто с включенным зажиганием, его необходимо сначала завести, а потом производить диагностику.
Подскажите пожалуйста так ли это, что новые автомобили диагностировать надо только заведенными?
Читайте также: