Volkswagen passat b6 ремонт тнвд
Купить тнвд на Фольксваген Пассат b1, B2, B3, B5, B5.5, B6, B7, B8, CC с двигателями: 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.8, 2.9, 3.2, 3.6, 4.0 с официальной гарантией от производителя, 1973, 1974, 1975, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981, 1982, 1983, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2017, 2018, 2020 годов выпуска с оперативной доставкой по Киеву и Украине для таких моделей
- ТНВД Пассат B1
- ТНВД Пассат B2
- ТНВД Пассат B3
- ТНВД Пассат B5
- ТНВД Пассат B5.5
- ТНВД Пассат B6
- ТНВД Пассат B7
- ТНВД Пассат B8
- ТНВД Пассат CC
Какие тнвд лучше на Пассат b1, B2, B3, B5, B5.5, B6, B7, B8, CC
Для Passat лучшие производители по соотношению цена/качество это - тнвд брендов vag, bosch, hitachi, pierburg, vika
Существует несколько удобных способов, чтобы правильно подобрать тнвд:
В вашем браузере включен плагин блокировки рекламы: Существование нашего сайт возможно благодаря показу рекламы. Пожалуйста поддержите нас, отключив блокировку рекламы на нашем сайте.
Как правильно отрегулировать ТНВД
Как правильно отрегулировать ТНВД
Парни помогите, ни кто не берется регулировать (зажигание) ТНВД на JX
Почитал форум есть ссылки на книги,книги заражены не скачать.
Раздражает очень шумная работа, не правильная заводка
Вопрос,турба снята старым хозяином, возможно дрыгатель довести до ума ( экономия топлива не интересует) просто нужен хороший прием, увереный разгон или надо менят ТНВД от JK
в книжных лабазах книги не заражены,скачиваются без проблем. по предоплате )
а так канеш в дизельный сервис тебе бы надо наверное. хотя совет наиболее частый поменять мотор в сборе. гвоорят даже RP сильнее веселее,чем JX. сам пока не ппопробовал еще AAZ точно повеселее будет. но не сильно
Улучшаем тормоза на Т3. И др. железки для VANAGON
Извини не готов вкладыватьв замену ДВС , ты лучше подскажи чего., а советовать мой Батька мостак, толку только от советов ноль
Если турбина снята надо перенастроить форсунки на 130bar и поставить зажигание чутка попозже (ослабляется крепление тндв и трубки, насос поворачивается на пару градусов от блока. перед операцией лучше сделать насечки как стоит сейчас и от них танцевать). Будет работать помягче.
Юр по симыслу все понятно , но в данном случае не понимаю зачем перенастраивать, то есть менять форсумки.
Как я понимаю ТНВД турбированного двигателя дожен подавать в камеру более высокое давлени из-за того что турбина нагнетает.Получается следующие тНВД настроено на выдачу 150-155 бар, для того чтоб в нужный момент иглу подняло,из этого следует что если поменять форсумки насос который дает 150 бар будет безконтрольно начинать цикл впрыска.
По поводу смешение шкива ТНВд по подробней, сторону куда крутить понятно, снимать ремень, чем крутить , наверника хрен сорвеш, куда какую приспособу,как понимаю трубки на форсумках ослабить, после этого требуетяс прокачка трубок
Заранее благодарю
Форсунки менять не надо, а только перенастроить. Насос давит столько сколько нужно, все зависит от форсунок, настроены они на 130, на 130 и происходит впрыск. Количество подаваемого топлива за врыск регулируется винтом, по идее можно будет тоже немного уменьшить. Трубки нужно не открутить совсем, а лишь ослабить, при этом не так много солярки успевает сбежать, я не прокачиваю, сразу затягиваю. Хотя можно возле тнвд затянуть а возле форсунок оставить ослабленными пока соляра прыскать не начнет и потом затянуть. За тнвд ГРМ снимать не надо. Снимается зашитный кожух при его наличии, два болта сверху со стороны тнвд держат его уши, один со стороны шкива (маленькая головка и насадка в помощь, большая не пролезит)Нужно взяв ключом за болт внизу на колене вращать ПО ХОДУ ДВИЖЕНИЯ пока отверстие ни шкиву не совпадет с головкой болта и ослабить. Опять же откручивать ничего не надо, только ослабить. И надо слелать насечки (прежде всех операций), чтоб знать как насос стоял. Вроде так.
Этот тип двигателя получил свое название по имени немецкого инженера Рудольфа Дизеля, построившего в 1897 году первый двигатель с самовоспламенением топлива. Конструктивно дизельный двигатель аналогичен бензиновому двигателю: те же цилиндры, поршни, распределительный вал, клапаны. Но имеется и ряд отличий, из которых главное, можно даже сказать принципиальное, заключается в том, что воспламенение топлива в дизельном двигателе производится не искрой от свечи зажигания, а за счет высокой температуры, которой достигает воздух в результате сжатия его поршнем в цилиндре.
Второй важный момент – способ подачи топлива. В бензиновом двигателе рабочим телом является смесь бензина с воздухом. Смесь готовится заранее (в карбюраторе) или непосредственно в момент ее подачи в цилиндры (в системах впрыска) – главное то, что топливо подается вместе с воздухом, а поджигается и сгорает относительно гомогенная топливовоздушная смесь.
В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндр всасывается воздух, затем он сжимается, и только после этого впрыскивается топливо, поэтому говорить о гомогенной топливовоздушной смеси не приходится. Впрыск производится в конце такта сжатия, топливо и воздух фактически не смешиваются друг с другом, горение происходит на фронте впрыскиваемой в сжатый воздух струи топлива.
Самовоспламенение топлива сопровождается резким, скачкообразным повышением давления в цилиндре – этим объясняется обычно шумная, жесткая работа дизельного двигателя. В низкооборотных дизельных двигателях с большим рабочим объемом, которые используются на грузовиках, этот недостаток проявляется в меньшей степени, и с ним мирятся. В дизельных двигателях легковых автомобилей от него пытаются избавиться применением вихревой камеры, или предкамеры, – небольшого отсека камеры сгорания, в который впрыскивается топливо. Там оно воспламеняется, частично перемешивается с воздухом, после чего горящая смесь распространяется по основному объему цилиндра. Этот способ несколько уменьшает жесткость работы двигателя, но снижает его тепловую эффективность и топливную экономичность. Для более плавного воспламенения топлива использованы двухступенчатый впрыск и сложная электронная схема управления.
Характерной особенностью дизельных двигателей является наличие твердых частиц в отработавших газах. Из-за гетерогенности процесса горения на поверхности отдельных частиц топлива всегда наблюдается некоторый недостаток кислорода, в результате чего вместо их окисления происходит частичное термическое разложение с образованием твердых продуктов – сажи. Для хорошего сжигания дизельного топлива требуется значительное, даже избыточное количество воздуха.
Также, степень сжатия у дизельного двигателя в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя. Высокая, не менее 14 (достигает 25), степень сжатия необходима для того, чтобы температура воздуха в цилиндре поднялась до величины, достаточной для воспламенения топлива. Обычно в дизельных двигателях степень сжатия составляет 21–22 и ограничивается лишь прочностными характеристиками двигателя.
Устройства для подачи топлива в дизельных двигателях значительно сложнее, чем в бензиновых. Их сложность определяет ся прежде всего тем, что приходится впрыскивать очень маленькие, всего несколько миллиграмм, порции топлива в среду с высоким давлением. Эти порции должны быть очень точно отмерены – именно количеством подаваемого топлива управляется работа дизельного двигателя. Для этого нужны быстродействующие и точные форсунки. Высокая степень сжатия требует применения соответствующих топливных насосов – давление в сопле форсунки должно достигать нескольких сотен бар. Все это усложняет и ощутимо удорожает систему подачи топлива и, соответственно, сам дизельный двигатель.
Топливо из топливного бака забирается топливным насосом высокого давления, а затем под высоким давлением подается к топливным форсункам.
Для уменьшения количества вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах на автомобилях с дизельными двигателями устанавливается окислительный катализатор. Также используется система подмешивания выхлопных газов к свежему воздуху, поступающему в двигатель, в результате чего уменьшается процентное содержание кислорода в воздухе, который будет сжигаться в цилиндрах двигателя. В результате этого уменьшается температура сгорания топливной смеси, в результате чего уменьшается количество образовавшихся окислов азота.
Известны три способа впрыска дизельного топлива в цилиндры двигателя. Через форкамеру, через вихревую камеру и прямой впрыск.
При впрыске дизельного топлива через форкамеру топливо распыляется по форкамере и мгновенно воспламеняется. В связи с незначительным количеством кислорода в форкамере сгорает только часть топлива, а остальное топливо вытесняется из форкамеры в цилиндр двигателя, где и сгорает полностью.
При впрыске топлива через вихревую камеру процесс сгорания топлива производится таким же образом, как и при впрыске топлива через форкамеру. Отличие заключается в форме и размерах канала, соединяющего вихревую камеру с камерой сгорания. При впрыске топлива в вихревую камеру происходит значительно лучшее перемешивание топлива с воздухом, а процесс сгорания осуществляется более плавно.
Прямой впрыск топлива
При прямом впрыске топлива топливо подается непосредственно в камеру сгорания. Топливный насос подает топливо под давлением около 900 бар, а впрыск топлива производится в две стадии.
Использование двухканальных топливных форсунок дает возможность произвести первоначальный впрыск незначитель ной части топлива, в результате чего улучшается процесс сгорания топлива, а сам процесс сгорания протекает более плавно. Количество впрыскиваемого топлива регулируется электронной системой управления двигателем. Количество впрыскиваемого топлива регулируется системой управления на основании информации от следующих датчиков:
- — датчик положения педали акселератора передает информацию устройству управления двигателем о положении педали акселератора в настоящий момент времени;
- — датчик оборотов коленчатого вала двигателя;
- датчик перемещения иглы топливной форсунки. На основании информации от этого датчика определяется момент впрыска топлива и производится регулировка процесса впрыска в зависимости от эксплуатационных режимов и оборотов коленчатого вала двигателя;
- датчик давления поступающего в двигатель воздуха (датчик наддува);
- датчик температуры поступающего в двигатель воздуха;
- датчик температуры охлаждающей жидкости;
- датчик температуры дизельного топлива;
- потенциометр положения золотника. На основании информации от этого датчика определяется фактическое количество впрыскиваемого топлива.
Воздух, поступающий в двигатель во впускных каналах, закручивается по спирали, в результате чего улучшается процесс сгорания в цилиндрах двигателя. Также при этом облегчается запуск холодного двигателя, а предварительный подогрев двигателя необходимо производить при температурах воздуха ниже –10°.
Перед поступлением топлива в топливный насос высокого давления топливо проходит через топливный фильтр, в котором от него также отделяется вода, которую необходимо периодически сливать.
Привод топливного насоса осуществляется от коленчатого вала двигателя через зубчатый ремень. Внутренние подвижные детали топливного насоса смазываются дизельным топливом.
Предупреждение: Не допускайте попадания дизельного топлива на шланги системы охлаждения. Шланги, на которые длительное время воздействовало дизельное топливо, необходимо заменить.
Предупреждение: Топливная система дизельного двигателя особенно чувствительна к загрязнениям, поэтому при проведении работ на топливной системе соблюдайте максимальную чистоту. Перед рассоединением топливопроводов тщательно очистите их от грязи.
Предупреждение: Не используйте сжатый воздух для очистки элементов топливной системы, установленных на двигателе.
Предупреждение: При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу.
Какую поставили кулачковую шайбу? И как Вы поставили пошень опережения от 131-го, если они разные и под Ваш механизм ручной регулировки опережения этот поршень не подходит?
Кулачковую шайбу оставил от 131. Я весь насос собрал на 131 корпусе т.е поршель от 131 остался на своем месте я его даже не вынимал. Я поставил привод который прикручивается 2-мя болтами к которому крепится трос для холодного запуска от 252
дело в том что на 131 этот механизм просто опережает зажигание а 252 есть тяга которая идет в регулятор и добавляет холостой ход
вот поэтому я и поставил его с 252
Вы когда ставили этот механизм, уже увели поршень в раннее зажигание, т.е. установка зажигания уже не правильная.
Если вы перевернёте шайбы то на одной написано 97, на другой 98.
Для 131 насоса шайба 1 466 110 397, для 252 - 1 466 110 398, для ААZ 1 466 110 331, 1 466 110 426.
Что никто не подскажет? Подозреваю что такая шайба ставилась на насосы мотора 1,6 SB или 1,9 AAZ у которых диаметр плунжера 9мм!
с того что 9 мм плунжер стоит на моторах 40 киловатт с шайбой 2,2мм! а у моего мотора 59 киловатт! Соответственно он соляры больше должен качать! Я точно не знаю а предполагаю! Может я ошибаюсь потому у вас спрашиваю! НА двигателе 1Z 66 киловатт уже плунжер 10 а ход аж 3,3! Но на обоих моих шайбах 97! Профиль кулачков идентичен! Я когда собирал насос раньше я на них обратил внимание ещё тогда и увидел что они одинаковые! Это говорит о том что кто-то до меня в предыдущем насосе был!
Сегодня я ездил к одному ремонтеру он мне дал шайбу и сказал что она должна стоять на моем насосе! На шайбе написано 440 а с другой стороны 31! Что на неё скажете? профиль отличается от моих шайб! Подъем более резкий а спуск плавный и высота кулачка где-то 2,6 точно еще пока не промерял! Судя по номерам которые вы мне написали мне дали шайбу от ААЗ! У него 75 сил плунжер 9 а шайба больше чем 2,2! А у моего СБ аж 80 сил предполагаю что насосы на эти моторы должны быть одинаковыми так как схожая мощность плунжер и они оба вихрекамерники! Разница только в объеме и давлении турбины! Где-то видел что от СБ на ААЗ головку даже ставили!
Нашел шайбу 8595 с обратной стороны 98! Буду собирать насос! ДАйте рекомендации по сборке насоса в частности я хотел бы что бы вы подсказали почему двигатель слабова-то реагирует на газ? У друга 1,6 атмосферный дизель намного резче обороты набирает! Какой размер KF для моего насоса? В насосе что-то шаркало и по тросику механизма опережения этот звук преходил в салон! Разборка не показала что что-то в насосе терлось! Нигде нету особого износа! Что это могло быть? Уже заменил втулки вала и развернул их под вал!
Внутрикорпусное давление какое и на каких оборотах должно быть?
Читайте также: