Устройство трамблера ауди 80 б3

Обновлено: 23.01.2025

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

«0» на маховике;
на шкиве коленчатого вала;
на распределительном вале.

Важно! При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, так как запомнить исходное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия такой «забывчивости» плачевны, после обратной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Поэтому, рекомендуется заблаговременно нарисовать метки.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ. Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ. Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

Меня часто спрашивают, как настроить зажигание, в чём разница трамблёров, какие купить ВВ-провода, и прочие вопросы по теме зажигания.
Мне надоело писать по сто раз одно и тоже(уж целую книгу нащёлкал), потому соберу всё в кучу , сами разбирайтесь , может вопросов меньше будет.

Итак.
Система Зажигания. Теория. Матчасть. Ликбез.

Для чего нужна система зажигания двигателю внутреннего сгорания? Она ему вообще не нужна, если это дизельный двигатель , поэтому выставить зажигание на дизеле, это как ведро компрессии .
И она крайне необходима, если это бензиновый двигатель внутреннего сгорания.
Главная задача системы зажигания(далее СЗ) — вовремя поджечь топливо-воздушную смесь в камере сгорания двигателя.

Самая простая, и одновременно, самая крупная часть СЗ — это высоковольтная часть.
В неё входят:
Катушка.
Свеча(свечи).
Высоковольтный проводник.

Катушка, это по сути трансформатор, преобразующий импульсы низкого напряжения в импульсы высокого напряжения. Т.е. у неё есть первичная обмотка(которой управляет задатчик импульсов) и вторичная обмотка(где формируется высокое напряжение). Катушки бывают разных видов и размеров в зависимости от типа системы зажигания и количества цилиндров , а также от жадности автопроизводителя .
Обычно, кактушки зажигания неремонтопригодны, и единственный параметр который можно проконтролировать — качество искры. Обычная масленая катушка типа ваз2108(аналог тех что стоят на Ауди 80 Джетрониках/карбюраторах) способна выдавать напряжение на вторичной обмотке до 35-40 киловольт(35000-40000 вольт). Не смотря на такое "убийственное" напряжение, ток в этой цепи довольно мал, и здорового человека не убивает, однако это не повод проверять искру "на язык", может оказаться что Вы не так здоровы как Вам кажется .

А на кой хрен нам нужно такое высокое напряжение, спросите Вы.
Отвечу. Дело в свечах.
Так уж повелось в нашем неидеальном мире, что поджечь смесь паров бензина и воздуха, в условиях создающихся в камере сгорания(высокая температура и давление) довольно сложно. Инженеры древности долго искали способ поджечь смесь, экспериментировали с кремнем, строили форкамеры и не придумали ничего лучше обычного разрядника.
Два электрода, электрически изолированные друг от друга, находящиеся в определённой точке, на определённом расстоянии друг от друга. Да что я Вам описываю, свечу все видели…
Смысл в том, что электроды между собой не соединяются. Между ними воздух. Воздух с парами бензина.
Электропроводность воздуха, как мы знаем из курса физики, очень близка к нулю. Т.е. воздух почти не проводит ток. Удельное сопротивление воздуха 10^18 Ом*см(10000000000000000000 Ом на каждые 10 миллиметров).
А из закона Ома, мы знаем, что для того чтобы через цепь прошёл сколь нибудь заметный ток, при таком-то сопротивлении, напряжение должно быть довольно большим.
Одна тысяча вольт, в среднем, способна преодолеть воздушный зазор в 1 миллиметр. А так, как нам нужно не просто создать вспышку, а надёжно поджечь пары бензина в воздухе, у нас целых 35-40 тысяч вольт, тем более, что часть этой энергии теряется в высоковольтных проводниках.
Т.о. требования к свечам довольно просты. Обеспечить зазор между электродами, изоляцию этих электродов и герметичность камеры сгорания(т.к. они в неё вкручены).

Что такое высоковольтный проводник?
Это система из электрического провода, контактов и разносчика искры(если есть).
Электрическим проводом может служить, по сути, что угодно(ну, почти…). Главное требование изоляция. Даже сопротивление провода роли не играет. Ну что такое эти несчастные 5-10 тысяч Ом по сравнению с сопротивлением воздуха?
Даже, если провод перебит и мультиметр показывает обрыв, провод будет нормально работать, высокое напряжение "пробъёт" недостающий участок цепи, даже не заметит.
Одним из таких, "недостающих участков цепи" является узел разносчик искры. Это крышка распределителя и бегунок. Между контактами бегунка и крышки нет непосредственного соприкосновения. Там воздушный промежуток, такой же как и в свече. И там точно так же пробегает искра(одновременно с искрой в свече).
Запас по напряжению катушки зажигания обычно очень велик(с большим запасом), что бы искра надёжно была всегда. А что бы облегчить жизнь катушке, и снизить помехи в радиоприёмнике(для частот FM не критично), в системе высоковольтных проводников, специально применены балластные сопротивления. Они могут быть распределены по проводам(разница по проводам не критична, т.к. там всего лишь жалкие килоОмы), находится в наконечниках свечей и обычно в бегунке. За счёт этих незаметных(для высокого напряжения) сопротивлений, снижается нагрузка на катушку.
Обычно вторым высоковольтным проводником служит масса автомобиля и двигателя. По нему напряжение добирается до второго электрода. Между электродами возникает разница потенциалов и происходит разряд, поджигающий смесь.

У современных двигателей высоковольтные проводники сведены к минимуму. Обычно это индивидуальные катушки, небольшого размера одетые прямо на свечи. Преимуществ в качестве искры это не даёт. Да и мощность этих катушек невелика, и напряжение гораздо меньше. Зато такие катушки чаще умирают после мойки двигателя или просто так от влаги в воздухе. Этим производитель как бы говорит нам: любишь кататься, люби и с санками сношаться привыкайте платить.

Вот так выглядит схематично схема обычной контактной системы зажигания:

На этой схеме, кроме описанных выше свечей, катушки и высоковольтных проводников с бегунком, если очень вдумчиво присмотреться, видно парочку неописанных элементов.
Это контакты прерывателя и конденсатор.
Это задающая импульсы низковольтная часть СЗ, в данном случае, совершенно примитивная(такая была на старых жигулях).
Принцип работы прост: квадратный вал, вращаясь, замыкает и размыкает контакты прерывателя. Пока контакты замкнуты, заряжается катушка(как любой предмет, обладающий индукцией, катушка требует время для заряда). Когда контакты размыкаются, происходит разряд катушки, и между электродами свечи пробегает искра. Роль конденсатора в системе зажигания — снизить вредное влияние тока самоиндукции чтобы уменьшить окисления контактов и увеличить ЭДС, который индуктируется во вторичной обмотке катушки зажигания. Квадратный вал тут не просто так. Каждый угол квадрата разводит контакты как раз тогда, когда надо подать искру в очередной цилиндр(для 4х цилиндрового двигателя).

Несмотря на свою простоту, у этой системы есть пара значительных недостатков.
Во первых, контакты, всё равно со временем подгорают, и меняют свою геометрию.
Во вторых, квадратный вал стирает постепенно упор на контактах.
Как результат, "убегают" два важных параметра: начальный угол опережения зажигания(НУОЗ) и угол замкнутого состояния контактов(УЗСК).
О первом параметре поговорим позже, а второй отвечает за время накопления энергии в катушке. Если УЗСК сильно отличается от положенного, то катушка зажигания начинает перегреваться, что не идёт ей на пользу.
Когда упор стирается так, что контакты перестают размыкаться, двигатель перестаёт работать…

Поэтому, автопроизводителями(которым надоело по гарантии подкручивать эти контакты) была внедрена БЕЗконтактная система зажигания(БСЗ).
Такая система стоит на карбюраторных ваз 2108, и на наших Ауди 80.
Вместо контактов прерывателя используется датчик работающий на эффекте Холла.
Сам датчик — это махонький полупроводниковый элемент(вроде транзистора), который проводит ток, только находясь в магнитном поле.

Т.к. он устанавливается в автомобиль, производитель превратил его вот в ЭТО:

Тут сам датчик припаян к проводочкам и запаян в пластик. Там же в пластике находится и небольшой магнит. Между магнитом и пластиком есть прорезь, сквозь которую проходит вращающаяся шторка(сам датчик крепится сравнительно неподвижно). В шторке есть прорези, и датчик периодически оказывается то в магнитном поле магнита, то экранированным от него.
А к проводкам припаян разъём, для подключения автомобильной проводки.
Естественно, датчик Холла слишком слаб, для того, что бы рулить катушкой зажигания. Поэтому в бесконтактных системах зажигания между ДХ и катушкой находится коммутатор.

Это коммутатор от ваз 2108. В карбюраторных и некоторых инжекторных Ауди он точно такой же. Единственное, отличие, что наш отечественный производитель, в последнее время производит коммутаторы без седьмого вывода(который идёт на тахометр). Однако, в Ауди он работать будет, только тахометр будет молчать(при желании можно поставить перемычку с 6 на 7 выводы, и тахометр оживёт). Коммутатор использует сигнал с ДХ, для создания импульса на катушку. Причём импульс всегда определённой длительности, что бы не насиловать, почём зря, катушку.
Вот обычная, типовая схема БСЗ:

В Ауди она точно такая же, отличаясь только цветом проводов и наличием 7-го вывода на тахометр.

В более инжекторных Ауди, датчик Холла используется ещё и как датчик оборотов для блока управления двигателем. Там блок управления двигателем, берёт на себя обязанности коммутатора, и каммутатора как отдельного блока в таких системах нет, но часто последний каскад(силовой транзистор) находится на самой катушке.

И на этом можно было бы закончить рассказ, если бы мы жили в идеальном мире.
Но это к счастью не так.
Мир не идеален.
Неидеальность нашего мира заключается в том, что топливо-воздушная смесь воспламеняется не мгновенно. И от момента поджига смеси искрой до пика давления в цилиндре проходит некоторое время. Более того, это время зависит от степени обогащения смеси. Богатая смесь воспламеняется быстрее, бедная медленнее. А что бы получить КПД двигателя как можно выше, надо что бы пик давления приходился на момент прохождения поршнем ВМТ, тогда расширяющиеся газы будут оптимальнее всего давить на поршень.
Так как мы используем двигатель на автомобиле, мы испытываем острую потребность постоянно менять обороты и степень обогащения топлива.

Отсюда возникает необходимость поджигать смесь до достижения поршнем ВМТ(т.е. в такте сжатия), но не слишком рано, что бы расширяющиеся газы не начали давить поршень до ВМТ.
А поскольку, обороты разные, время приходящееся на один оборот тоже разное.
Что бы не сломать голову считая миллисекунды, опережение зажигания меряется углом коленвала в градусах. И называется это угол опережения зажигания(УОЗ), а угол опережения который мы выставляем на холостом ходу, и от которого отталкиваются регуляторы угла опережения называем, соответственно, НУОЗ(начальный УОЗ).

Что же такое, "регуляторы угла опережения зажигания", как они работают, как выглядят?
В механических системах регуляции, это две независимых регулятора:
1. Центробежный регулятор(ЦР). Он спрятан в утробе трамблёра, и представляет из себя два(или более) подпружиненных грузика, которые в зависимости от оборотов отклоняют вал трамблёра, тем самым смещая УОЗ в более ранее состояние при росте оборотов, и обратно при уменьшении оборотов.
Каждый грузик имеет свой вес и свою пружинку(жёсткость пружинок разная), этим достигается нелинейность характеристики.

2. Вакуумный регулятор(ВР). Прикручен к трамблёру сбоку. К нему подходит трубочка/шланг соединённая с впускным коллектором или штуцером на карбюраторе. Он служит для коррекции УОЗ в зависимости от степени обогащения топливо-воздушной смеси. Принцип основан на том, что нагрузка на двигатель, обогащение и давление в впускном коллекторе изменяются, хоть и не полностью одинаково, но сравнительно пропорционально. При малых углах открытия дросселя, смесь сравнительно бедная, горит долго. УОЗ для такой смеси должен быть более ранним. А поскольку, дроссель открыть немного, в коллекторе довольно сильный вакуум(низкое давление). Берём этот вакуум и заставляем его смещать площадку с ДХ в сторону раннего УОЗ. Когда мы открываем дроссель сильнее, вакуум ослабевает, и ДХ смещается обратно в сторону позднего угла.

Есть давний спор, куда подключать ВР трамблёра в случае установки карбюратора Солекс на двигатели Ауди. К коллектору(как подключено у многих родных карбюраторов) или к карбюратору. Даже выдвигается бредовая идея, якобы, царь не настоящий! ВР у Ауди работает у другую(!) сторону. Это бред. Всё работает в одну и туже сторону, в обоих случаях.
Разница лишь в УОЗ на холостом ходу. У карбюраторов Солекс, точка отбора вакуума находится чуть выше края закрытой дроссельной заслонки, и при работе на ХХ вакуума в этой точке нет. Но стоит заслонке чуть приоткрыться, вакуум там появляется и далее нет разницы между коллектором и этой точкой.
А на ХХ УОЗ на самом деле не сильно важен. Смесь на ХХ очень бедная из-за значительного количества выхлопных газов в камере сгорания, а КПД двигателя в таком режиме особо не важен(нагрузки нет). Поэтому разница в УОЗ на ХХ по большому счёту влияет только на СО/СН.
Я советую, в случае Солекса, подключаться к нему, т.к. смесь всё же задаётся карбюратором.
В любом случае, на рабочие характеристики это подключение не влияет.

В более продвинутых системах управления двигателем, механические регуляторы заменены микропроцессорным блоком, который по датчикам рассчитывает необходимый, в данный момент, УОЗ. Естественно, такие системы имеют ряд преимуществ, снижают расход топлива и повышают КПД.
Вот для общего понятия, 3D графики зависимости УОЗ от оборотов и нагрузки, получаемые с помощью трамблёра:

и микропроцессорной системы зажигания:

Нетрудно догадаться, что с помощью микропроцессорной системы можно добиться более оптимальных характеристик УОЗ. Кроме того, в таких система и изнашиваться нечему.
У Ауди такая система называется "VEZ".

—
—
Вот так выглядят основные требования к системе зажигания, необходимые для получения от двигателя КПД близкого к расчётному.
Если есть косяки по ВВ-части, будет плохой запуск, дерготня.
Если есть косяки с ДХ — будем глохнуть и не заводится.
Если есть косяки с регуляторами УОЗ, будет тупость, вялость.
Следовательно, у человека всё должно быть прекрасно систему зажигания нужно держать в порядке. Она никак не менее важна, чем система питания, и может здорово "сделать мозг" в случаях крайней запущенности.

Я хотел в этой записи уместить больше текста и картинок, но что-то мне подсказывает, что уже вышло немало. Особенно текста. Посему, думаю, что до сих строк никто не дочитал решил разбить текст на части.
В следующих частях хотел обозначить разные типы реализации систем зажигания и типичные неисправности.
Ну, а пока всё.

15.0 Система зажигания
Система зажигания Система зажигания обеспечивает правильное прохождение процесса сгорания в двигателе благодаря целенаправленно «выстреленным» воспламеняющим искрам. Причем все происходит точно, потому что при средних 3000 об/мин двигателя каждому цилиндру нужно 25 искр в секунду. Так что 4-цил.

15.1 Различные системы зажигания
Различные системы зажигания Система зажигания является почти во всех моделях Audi 80 составным элементом электронной системы двигателя. Но то, что на бумаге выглядит сложным, на самом деле относительно просто: у моделей с 4- и 6-цилиндровыми двигателями система зажигания управляется тем же самы.

15.2 Принцип работы зажигания
Принцип работы зажигания Если построить диаграмму зависимости угла опережения от нагрузки и числа оборотов двигателя, то получится так называемая характеристика зажигания. Чем страннее выглядит ее форма, тем точнее зажигание согласовано с соответствующей эксплуатационной ситуацией двигателя.

15.3 Исполнительный орган
Исполнительный орган Электронный транзисторный коммутатор В электронном коммутаторе находится мощный транзистор, который включает и выключает подачу тока к катушке зажигания (либо к катушкам зажигания). Таким образом, огромное напряжение не может помешать работе чувствительной электроники б.

15.4 «Мозг» системы
«Мозг» системы Под обшивкой (стрелка) сбоку у ног переднего пассажира на моделях с 5-цилиндровым двигателем расположен блок управления (2) полностью электронной системы зажигания. Также здесь размещен датчик давления наружного воздуха (1) системы впрыска KE-III-Jetronic. Блок управления .

15.5 Импульсы для блока управления
Импульсы для блока управления Открытый распределитель зажигания (на примере 4-цилиндрового двигателя): 1 – датчик Холла; 2 – замыкатель; 3 – соединительный штекер датчика Холла. Датчик Холла расположен у 6-цилиндрового двигателя далеко сзади за левой головкой блока цилиндров: 1 – к.

15.6 Регулирование по детонации
Регулирование по детонации Кроме двигателей 66 кВт Детонационное сгорание, возникающее, если момент зажигания слишком далеко был перемещен в сторону «опережения зажигания», вредит двигателю. Следствием этого являются перегрев, повреждение подшипников и поршней. Но двигатель работает с максималь.

15.7 Меры безопасности при работе с системой зажигания
Меры безопасности при работе с системой зажигания В моторном отсеке автомобиля Audi 80 специальная табличка предупреждает о высоком напряжении в системе зажигания, и это вовсе не беспричинно: уже в тонком проводе цепи управления могут возникать напряжения до 100 В с большой силой тока, не говор.

15.8 Ремонт системы зажигания
Ремонт системы зажигания «Отключение» системы зажигания Блок управления либо электронный коммутатор катушки зажигания обязательно будет поврежден, если при снятом высоковольтном кабеле провернуть двигатель стартером. Поэтому: Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями: при выключенном з.

15.9 Диагностика системы зажигания
Диагностика системы зажигания «Отключение» зажигания путем разъединения штекеров (стрелки) на электронных коммутаторах катушек зажигания, слева на примере моделей с 4- и 5-цилиндровыми двигателями, справа на примере 6-цилиндрового двигателя. На иллюстрации показан пакет катушек заж.

15.10 Распределитель зажигания
Распределитель зажигания Распределитель зажигания 5-цилиндрового двигателя в разобранном виде 1 – бегунок распределителя зажигания; 2 – пылезащитная крышка; 3 – крышка распределителя зажигания; 4 – штекер; 5 – перфорированная диафрагма; 6 – датчик Холла. Открыть распределитель зажига.

15.11 Датчик детонационного сгорания
Датчик детонационного сгорания Крме двигателей 66 кВт Проверка датчика детонационного сгорания осуществляется посредством опроса памяти накопителя неисправностей (см. также раздел Регулярное техобслуживание). Других возможностей проверки не бывает. Однако неисправный датчик детонационного с.

15.12 Элементы высокого напряжения
Элементы высокого напряжения Высоковольтные провода К высоковольтной части системы зажигания относятся наряду с катушкой зажигания и распределителем – о них уже шла речь – также и высоковольтные провода, наконечники проводов с помехоподавляющим резистором и, конечно, свечи зажигания. Толстые со.

15.13 Замена свечей зажигания
Замена свечей зажигания План техобслуживания предусматривает каждые 30 000 км замену свечей зажигания. Этот интервал представляется нам реальным и продлевать его не стоит. Нужно внимательно следить за исправностью системы зажигания, особенно на автомобилях, оборудованных каталитическим нейтрали.

15.14 Свечи зажигания
Свечи зажигания Обозначения свечей зажигания Располагая обозначениями, приведенными в таблице ниже, вы приобрете свечи зажигания, соответствующие вашему автомобилю. Что скрывается за числами и буквами? Калильное число: свечи зажигания должны быть рассчитаны на возникающие в двигателе при сгора.

15.15 Проверка момента зажигания
Проверка момента зажигания Момент зажигания, собственно, в электронно управляемых системах зажигания Audi 80 сбиться не может. Но все же мастерская в рамках теста режима холостого хода и теста на токсичность отработавших газов контролирует в том числе и установку зажигания. Для этого необходимо.

4 – штекер;
5 – перфорированная диафрагма;
6 – датчик Холла.

Открыть распределитель зажигания: отжать отверткой крепежные скобы (стрелки), поднять крышку распределителя (4) от корпуса (3), снять бегунок распределителя (1), снять пылезащитную крышку (2).

ВМТ – положение распределителя зажигания: контактная плата бегунка распределителя должна находиться напротив отметки на краю корпуса (стрелка). Отметку видно при снятой пылезащитной крышке.

Модели с 4- и 5-цилиндровыми двигателями

Распределитель зажигания является в определенном смысле слова двухуровневым. На каждом уровне производятся различные работы:

В высоковольтном элементе бегунок распределителя распределяет импульс зажигания по свечам.
На нижнем уровне распределителя расположен датчик Холла, вызывающий управляющие импульсы.

Разборка распределителя зажигания

Отжать металлические крепежные скобы крышки при помощи отвертки.
Отсоединить провод «массы» от экранирования.
Снять крышку распределителя, высоковольтные провода остаются подключенными.
Снять бегунок распределителя, вынуть расположенную ниже пылезащитную крышку.
При установке вставить пылезащитную крышку таким образом, чтобы направляющий выступ вошел в паз по краю корпуса распределителя.
У бегунка распределителя есть прилив, который входит в выемку на вале распределителя.
Крышка распределителя также снабжена приливом как защитой от смещения, он должен входить в вырез на корпусе распределителя.

Проверка распределителя зажигания

Снятие распределителя зажигания

Снятие: установить первый цилиндр в положение положение ВМТ момента зажигания, см. главу Двигатели.
Снять крышку распределителя зажигания.
Вывернуть болт на крепеже распределителя (внизу у основания), снять распределитель зажигания.
Установка: распределительный и коленчатый валы все еще должны находиться в положении ВМТ (проконтролировать).
Только модели с 4-цилиндровым двигателем: прорезь на торце вала масляного насоса необходимо установить в отверстии распределителя зажигания параллельно коленчатому валу.
Провернуть валик распределителя таким образом, чтобы контактная плата бегунка распределителя совпала с отметкой на краю корпуса распределителя.
Вставить распределитель зажигания, при необходимости провернуть его корпус, до совпадения с отметкой. В заключение отрегулировать зажигание, см. в конце главы.

Видео про "Распределитель зажигания" для Audi 80

Ауди 80 трамблер , датчик холла , вакум опережения зажигания. Зажигание Ауди80 Установка опережения зажигания на AUDY 80 с мотором 1,8

Решил замутить с починенным вакуумкорректором доработку, а именно - увеличить ход штока, начитался статей, что тут выкладывал-))
Шток подпилил без проблем (благо теперь корпус вакуумника разборной!-))), а вот насторожила грязь со стружкой внутри корпуса трамблёра. Разобрал аккуратно (внимательно с разъёмом датчика Холла, фиксируется пластмассовой "шпенькой"), промыл Абровской прочисткой для карбюраторов + WD и стал смотреть.
Короче - возрастное. На двух осях сидят бумерангообразные "маятнички", раскручиваясь, они под своим весом сдвигают площадку, корректируя зажигание. Ну это понятно. В отличие от ТАЗовских, ничего тут пропиливать не надо, и так всё краями едва стенок касается, и петли пружин не подожмешь - не так устроено. Квадратиш, практиш, гут!
"Маятнички" на оси насажены через пластмассовый язычок со втулкой (2). Со временем втулка протёрлась в одну сторону полностью и стало развальцовываться само отверстие (1) в "маятнике". В результате он обрёл весьма ощутимый ЛЮФТ и стал соскребать металл со стенки трамблёра (5), я проверил, направляя его пальцами, - цепляет сильно.
Подумал, придумал вылечить самодельной втулочкой, подобрал опытным путём из обычного предохранителя 220в. Рассверлил, паяльником вварил в пластмассовые язычки. Немного смазал все места, собрал. Пружинку можно установить пинцетом через окошко (3).

Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:37)

По только что уточнённым замерам (проведёнными негигиеническим способом), угол "обгона" зажигания расширен до 30 градусов! С чем всех и поздравляяяю!
Тазоводы опять грызут оплётку, глядя на родные вакуумники с 10-12 углами.

Отредактировано Keisi (10.11.2009 19:25)

Хотелось бы узнать, что это дало на ходу!

заморачивайся с полностью электронным зажиганием

а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно

заморачивайся с полностью электронным зажиганием

надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.

а такой угол дает прилично,особенно на высоких оборотах, в статьях в прошлом отчете написано все очень подробно

читал, но интересно что в данном случае реально даст.

надо датчики еще устанавливать, одного датчика Холла маловато.

холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все

читал, но интересно что в данном случае реально даст.

мощность на высоких оборотах

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

интересненько. Как на практике?

Вот и я о том же.

холла должно хватит(имею ввиду датчик положения коленвала не надо)
ну и ДД надо
и так то все

По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.

Главное для меня - проблему нашел в трамблёре (не у всех же новые стоят!), получается он царапал грузиками стенки и притормаживал (так напополам бы и переломился-)). И грузики болтались (люфтили) на своих осях, что неблаготворно могло сказываться на стабильность искрообразования.
А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).
А про угол опережения зажигания - как попробую, отпишусь обязательно. Думаю крутиться движок должен веселее!

Отредактировано Keisi (11.11.2009 10:50)

Что такое ДД?
По моему разумению датчика Холла как раз мало, надо датчик положения коленвала, иначе от чего уходим у тому и придем (будет механическая регулировка опережения). Я полагаю, что "полностью электронное зажигание" предполагает электронное управление опережением и все такое. Хотя конечно способов реализовать его множество. Просто я не в курсе какие готовые системы можно присобачить в нашем случае, а мыслю с точки зрения самостоятельной разработки и реализации зажигания.

холла хватит, он и будет вместо ДПК(датчик положения коленвала)
трамблер уже не будет участвовать в зажигании
посвечно-покатушечную систему поставить имел ввиду

а ДПК легко приделываеться на распредвале(если интересно - на audi форуме много тем про переделку на эл.впрыск,там описание про его установку есть)

Отредактировано scarabaeus (11.11.2009 17:09)

А вы в электронное зажигание ударились, датчик детонации. 7 т.р. стоит комплект на нашу Ауди, считаю что не стоит овчинка выделки. Комплект отечественный, потому всё в нём иногда сыпется (да и впрыск туда желателен, раз пошла такая пляска).

ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит
плюс еще голову с отверстиями под форсунки, переделка проводки мотора.

за те же деньги лучше 1,8Т движок купить и воткнуть туда

Ура! Сегодня наконец-то воодрузил на законное место ШАРИК! Долго же он валялся без дела. Всё как по схеме подсоединил, где-то прочёл, что штуцерок в общем шланге на шарик и ВЗ первой камеры на самом деле должен быть клапаном, в одну сторону пропускать в другую еле-еле. И именно такой у меня нашёлся! Встроил, в шарик немного тянет а обратно к коллектору едва-едва.
Нормуль! Авто заводится ровнее, не трясёт теперь двиг, поддерживает устойчивый ХХ. Вот с вакуумником трамблёра закончу (плохо повторно свинтил, без герметика сифонит, переделаю под другой крепёж) и прокачусь, отпишу. Без него пока катался - ускоряется лучше, наверно потому, что в трамблёре ничего не цепляет.

Да, заколхозил из небольшого бачка (кажется для жидкости ГУР под отечественные) маслоприёмник для отсечки масла от картерных газов, а то в холодное время года бывает конденсат суспензию гонит и карб засирает, по морозам даже замерзает на карбюраторе всё это гуано на трассе по ледяному ветру. Надоело.
И в кастрюле "на выходе" патрубка верх заглушил и проделал отверстия по бокам, чтоб газы (какие останутся) не прямо в карбюратор шли. БОЛЕЕ ТОГО, этот бачок со штуцером, у меня он смотрит вверх и его вакуумным шлангом соединил с нижним штуцером в карбюраторе, пусть высасывает газы (всё равно подвода на клапан зима/лето в воздухане нет).
На БМВ старых там подобные системы, с клапаном и отводом масла обратно в картер (возле щупа).
На ТАЗах, соответственно, "сапун на дорогу".

Отредактировано Keisi (11.11.2009 19:18)

ну с впрыском будет больше гемора, одна настройка чего стоит

Вот хотелось бы. Раз электроника управляет искрообразованием, то пусть и дозирует смесь вовремя по цилиндрам. Всё в одной системе.
Читал: парень на Гольф-2 всё это замутил да плюс 16 клапанов. 1,6-литровый движок кажется за сотню л.с. перевалил да ещё приобрёл приличную эластичность и тягу уже с низов.

мощность на высоких оборотахПри анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.
Подпись автора дела обстоят не всегда так, как кажеться.

Там в теме мужик отвечал, что была у него и бэха 316, и Жигули. По его словам БМВ потому и прёт, что жиклёры в разы больше ВАЗовских, и расход у "баварца" за 13-15 литров и выше. Рассверлите, говорит, жигулёвские в два раза, рвать будет с места. Бэху потому и продал, из-за расхода.
У знакомого "трёшка" восьмилетняя, честно говорил, расход средний - 17 литров на 100 км.

Читайте также: