Установка трамблера на 3rz fe
Замену всех купленных запчастей, решил проводить в несколько этапов, так как данный автомобиль перебирался мною впервые, было понимание, что это будет происходить не быстро.
Сначала решил поменять форсунки.
Разобрал воздушный фильтр с его многочисленными патрубками болтами и хомутами. Аккуратно снял все патрубки тросики и хомуты с дроссельной заслонки. Открутил ее. И после этого приступил к откручиванию топливной рампы. Рампа открутилась боле или менее спокойно и я извлек топливные форсунки.
Форсунки бы оригинальные фирмы AISIN и весьма закаканые. Я отмыл одну и решил сравнить, насколько точно китайцы их скопировали. Оказалось точно, но все же огрехи имелись. Например пластик китайских форсунок мне показался чуть мягче оригинальных. Литье номера на корпусе форсунки и название AISIN были смазаны. И самое главное — 12 отверстий в сопле форсунки, через которые распыляется бензин, были больше оригинальных в диаметре раза в 1,5-2. Вот ведь не задача. Немного покрутив их, подумав я решил так:
если будут переливать, то компьютер сократит время открытия форсунки и приведет смесь в норму. В крайнем случае я всегда могу вернуть старые форсунки на место.
Новые китайские форсунки встали как родные, без танцев и уговоров. Но раз уж все разобрано, нужно мыть и дроссель, решил я. И понеслась… Наученный горьким опытом разбирать полностью дроссельный узел я не стал. Датчик холостого хода и датчик положения дроссельной заслонки оставил на месте. Промыл их задувая карбклинером внутрь и везде где смог подлезть. Грязи и сажи было много. Так же постарался добраться до EGR, там вообще чернота черная была. Слава карбклинеру HI-Gear, вымывал он знатно этот кокс. Также прошелся по впускному коллектору им же и немного запенил Gzoksом.
Будьте аккуратны с маленькими красными трубочками на баллонах.
У меня одна слетела, когда я ее просунул во впускной коллектор дабы обработать его карбклинером. Вот тут у меня все упало… Я представил как придется скидывать коллектор, кучу ботов проводов патрубков и все это согнувшись в три погибели в нашем очень тесном подкапотном пространстве! Отойдя от шока я посветил фонарем… и вот она паразитка зацепилась прямо за край, перед падением в один из цилиндров. Аккуратненько поддеваем! И жизнь снова хороша! Хууух.
В общем дроссель и впускной коллектор, худо бедно помыл. Форсунки поменял. Осталось это все собрать. Но здесь меня ждала еще одна подлянка. Прокладка Блока дроссельной заслонки порвалась при установки. Вернее сказать, порвалась она еще при снятии дросселя. Прикипела к впускному коллектору и не хотела отдираться. А при установке я ее дорвал окончательно.
Не долго думая я прибег к приему гаражных мастеров — ГЕРМЕТИК! Герметик у меня был классный, высокотемпературный, американский. Я аккуратно намазал две плоскости. И не дожидаясь установил дроссельную заслонку со всеми патрубками и тросами. Воздушный фильтр не ставил и ДМРВ не подключал. Уж очень мне хотелось убедиться что все работает правильно. Машина завелась не с первого раза. А потом как завелась начала набирать обороты до 3000 оборотов и сбрасывать до 1500 . Опять набирать до 3000 об/минуту и сбрасывать. Я подумал что забыл одеть какой то патрубок. Проверил. Все на местах. Опять проверил. Подключил ДМРВ. Машина заглохла. Во общем экспериментировал я наверное пол часа. В итоге оказалось что герметик пропускает воздух. Я совсем не дал ему подсохнуть. Вот такой урок на будущее. Разбирать все опять и тем более снимать дроссель я не хотел. Да и стемнело уже. Подморозило. Решил ехать домой так, а вернуться когда куплю прокладку. Так и сделал.
На следующий день я уже мчался за прокладкой для дросселя, непрерывно газуя на всех светофорах. Вернее газовал за меня воздух который пробивался через импровизированную прокладку в дроссельный узел.
Кое ка добравшись до гаража, я быстро смахнул патрубки воздушного фильтра. Многочисленные вакуумные трубки и датчики с дросселя. Отмыл весь герметик. И установил новую картонную прокладку дроссельной заслонки. Да, прокладки на данный двигателя идут из плотной ламинированной бумаги.
После установки прокладки машина завелась но держала обороты в районе 1200 об/минуту. Я решил дать ей поработать на холостых. Через минут 10-15 минут обороты чуть опустились . Я не много ослабил трос газа и дал круг почета по гаражам. Существенных изменений в работе двигателя не заметил. Поработав на холостых еще минут 10, обороты опустились до положенных 750 об/мин.
Внимательно прислушавшись как работает мотор я услышал что идет небольшое заикание. Т.е двигатель работает ровно, но раз в 2-3 секунды происходит вздрагивание. Еле заметное, но оно есть. Наверное все же одна форсунка дает немного больше или меньше.
Для себя я решил, что если изменения в работе двигателя, меня не устроят, верну старые оригинальные форсунки на место. Успокоив себя этими мыслями я поехал домой.
По дороге я всячески испытывал двигатель. Разгонялся с кикдауном. Прислушивался к работе движка. На заправке заглядывал под капот. Все было в норме . Везде было сухо. Это радовало. Расход топлива пока не замерял, потому как не был завершен заключительный этап.
Замена топливного фильтра!
Ооооо друзья. Это было незабываемо.
Перед тем как ехать менять фильтр, я несколько дней ездил с промывкой топливной системы LAVR в баке. Немного погуглив, остановился на ней. Решил пусть поработает перед заменой фильтра. Авось поможет.
Фильтр менял 5 часов! Я вообще не люблю торопиться, но тут другое. Было холодно. Зима. Я стою на коленях на снегу под левой колесной аркой и буквально разговариваю с гайками и болтами которые ну совсем не хотят откручиваться. А там и взяться удобно нельзя, потому как тут шланг, тут арка, тут провода и еще и работаешь на ощупь. Короче проклял я весь их японский род который придумал так прятать двигателя, но все же снял этот чертов фильтр. Залил все проникающей смазкой, разобрал все что откручивалось и снял этот фильтр. Радости не было конца.
Из топливного фильтра текла черная жижа. Немного отогревшись у печки в гараже я приступил к завершающей фазе своего плана. Долго описывать установку нового фильтра не стану, но скажу что закручивал его я почти так же долго, как откручивал старый. В общем намучился.
Премудрость!Проводя эксперименты над двигателем 3sfe (на другом авто), я установил такой факт. При установке мощных неодимовых магнитов на топливопровод непосредственно перед топливной рампой (перед форсунками) но после топливного фильтра, расход топлива сокращался на 1-1,5 литра в зависимости от качества топлива! При чем, когда заливал АИ95, расход падал на 1 литр. При заправке АИ92 на 1,5 литра. Процесс по науке выглядит так.
Китайцы вместе с нашими комерсами давно наводнили рынок экономайзерами в желтых пластиковых коробочках.
Но меня этот вариант не устраивал, т.к. я разбирал эти желтенькие коробочки и видел что там внутри. А внутри там мелкие ферритовые магнитики, которые себя то еле примагничивают к металлу, не говоря уже о каком либо интересном эффекте с топливом!
Я заказал в интернет магазине прямоугольные магниты 14 кг на притягивание. Выглядели они так.
И решил по обкатанной схеме установить все это дело на 3RZ-FE. Патрубок идущий от топливной рампы к фильтру короткий. Да и корячиться лишний раз в позе «ЗЮ» мне совсем не хотелось. Поэтому я решил установить 4 магнита прямо на топливный фильтр. Пусть топливо структурируется прямо в нем!
Сказано, сделано. Магниты примагнитил к фильтру. И дабы в процессе установки они не съехали, перемотал фильтр с магнитами серым армированным скотчем.
После все установил на место и счастливый поехал домой. Пока ехал, мне показалось что тяга чуть улучшилась, потому как раньше разгон на 2000 об/мин был медленнее . Эффект улучшения тяги на низах я наблюдал и на другом авто с двигателем 3sfe бензин, на котором так же были установлены неодимовые магниты.
ИТОГ!
В следующие 3 суток, я проехал на автобусе 1400 км, в Белгород и обратно. Заправлялся только АИ92 на проверенных заправках. Первые 700 км расход топлива, по моим замерам, составил 11.5 литров на 100 км по трассе, с утренними прогревами по 20 минут и короткими поездками по плохим дорогам со скоростью 20-40 Км/ч.
На третьи же сутки мы ехали почти без остановок 700 км по трассе М2.
Средняя скорость, которую я чаще всего видел на навигаторе составила 95 км/ч при 2400 об/мин. Почему на навигаторе спросите вы? Да потому что все штатные спидометры врут! Вот и мой показывает 105 км/ч когда я еду 95 км/ч!
Так же в пути я заливал в бак октан корректор фирмы LAVR, чтобы из АИ92 делать АИ95 так как в нашей стране 95 не производят. Но это совсем отдельная тема…
Итог — 10 литров на 100 км на бензиновом двигателе 3RZ-FE с пробегом 300 000 км без кап ремонта, но с ухоженой топливной системой, четырьмя неодимовыми магнитами на топливном фильтре и китайскими форсунками! Я считаю — это победа!
Всем здравствуйте! В общем менял колпачки маслосъёмные, стал ставить трамблёр. Совместил метки на валах, на трамблёре, но при установке трамблёра на место бегунок начинает вращаться (по скольку шестерня у трамблёра коническая). Вот меня и заклинило что-то. Это так должно быть и не надо обращать внимание на смещение, или его стоит учитывать при установке трамблера и делать поправку относительно меток смещая их на один зуб назад по часовой .
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
Серега Кульков
ты скорее всего не лазил в трамблер,но всё же,когда метка шкива коленвала находится на нуле бегунок должен смотреть на первый цилиндр крышки трамблера
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
не знаю что вы паритесь.
шкив коленвала выставляете на метку 0 (на всякий случай: ключом на 22 крутя за болт), проверяете стоит ли шкив распредвала на метке 0, совмещаете метки на "ножке" и шестерне трамблера и впихиваете его. У меня все с первого раза получилось. Угол выставил тупо по средине, поехал на сервис стробоскоп показал 10.5 градусов. Даже трогать не стали.
| northernboy |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от northernboy |
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.
Я когда вставлял трамблер, то первый раз тоже он не вошел, пришлось крутить коенвал еще на один оборот, что бы 0 на шкиве коленвала получился и 0 на зубчатом шкиве распредвала. Тогда все должно встать без проблем.
| northernboy |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от northernboy |
Буду пробовать переставлять на зубец туда сюда, в гараже минус 15 так что пока подожду потеплее погоды (минус пять обещали на неделе) потом отпишусь что и как.
Добавлено спустя 10 дней 2 часа 38 минут 20 секунд:
На днях переставлял трамблёр. Выставил все метки на валах (рапред и коленвал), снял крышку трамблёра, убедился что бегунок в районе первого цилиндра стоит, снял сам трамблёр - метки на трамблёре стояли совмещённые. успокоился , видимо я когда первый раз вставлял как то умудрился попасти с первого раза, хотя и как мне казалость сделал не много оборот шкива трамблёра назад (против часовой). Больше эксперементировать не стал. Сейчас вроде всё нормально, заводиться с полтычка в любой мороз (минус 30 было тут со второго раза завелась)
Трамблер также известен под названием прерыватель-распределитель зажигания. Предназначение этого механизма двигателя заключается в распределение искры по цилиндрам бензиновых ДВС. Для других моторов характерен иной принцип образования искры, поэтому в таком механизме данные двигатели не нуждаются.
Современные бензиновые силовые установки с электронным управлением также не оснащаются распределителем зажигания, поскольку момент образования искры в таких моторах определяется программой, а каждая свеча оборудована собственной катушкой, благодаря чему отсутствует необходимость в распределении напряжения.
Принцип работы распределителя зажигания
Пропуск зажигания, простыми словами, это ситуация, при которой воспламенения в цилиндре 4A-FE не произошло. Причина – отсутствие топлива либо отсутствие искры. Худший вариант – наличие топлива, но отсутствие искры. В таком случае горючее отправляется в катализатор, где сгорает, оплавляя сам катализатор. Чтобы избежать таких ситуаций в Тойотах действует формула: нет искры – нет топлива.
В двигателе 4A-FE трамблер или распределитель зажигания включает в себя три компонента: датчик коленвала или распредвала, катушка с распределителем импульсов по цилиндрам мотора и коммутатор, управляющий катушкой и связывающий технологию с блоком управления силовым агрегатом.
На практике принцип работы механизма прост: две катушки синхронизируются с датчиком коленвала, который отправляет сформированный сигнал в блок управления силовой установкой. Блок определяет угол коленвала и частоту вращения и отправляет полученные данные в виде прямоугольного сигнала в коммутатор. Последний подает электрический ток и управляет катушкой, а также направляет ответный сигнал о наличии зажигания в блок управления 4A-FE. ЭБУ в случае неполучения ответного сигнала от коммутатора блокирует работу форсунок двигателя и мотор, таким образом, не заводится. При этом отмечается исправное функционирование топливного насоса, воспламенение на свечах и попытки агрегата завестись.
Диагностика электрической части трамблера
Ремонт трамблера 4A-FE требует предварительной диагностики. При разборке распределителя зажигания может быть обнаружен износ крышки и бегунка. В таком случае деталь демонтируется и проводится диагностика составляющих компонентов.
Механическая часть и катушка
Ремонт трамблера 4A-FE может также потребоваться, если сальник пропускает масло. Навесное оборудование с распределителя зажигания демонтируется крестовой отверткой. Затем необходимо аккуратно выбить штифт из вала. Об износе старого сальника трамблера 4A-FE свидетельствует жесткость детали. Чтобы легко демонтировать старый подшипник после проверки на наличие люфтов вал нужно отшлифовать и смазать. Ту же процедуру можно проделать в отношении демонтированного штифта, чтобы легче установить на место.
Крышки путем естественного износа и воздействия масла также могут нуждаться в замене. Заменить можно на самодельные крышки, вырезанные по размерам из картона. Устанавливать самодельные картонные крышки необходимо на суперклей.
Далее необходимо собрать и установить на место навесное оборудование, выставить зазоры на датчиках коленвала и распредвала, очистить пространство под распределителем от масла и установить механизм на место.
Заключение
Распределитель зажигания в 4A-FE имеет большое значение для бесперебойной и эффективной работы мотора. Естественный износ деталей, протечка масла и работа в условиях высоких нагрузок двигателя – факторы, определяющие нарушения в работе трамблера. Диагностика и ремонт компонентов технологии – обязательные процедуры в случае выявления признаков неисправности конструкции. Процедуру обновления составляющих механизма можно выполнить собственными силами, новые компоненты найти не сложно, стоимость деталей приемлемая.
Всем здравствуйте! В общем менял колпачки маслосъёмные, стал ставить трамблёр. Совместил метки на валах, на трамблёре, но при установке трамблёра на место бегунок начинает вращаться (по скольку шестерня у трамблёра коническая). Вот меня и заклинило что-то. Это так должно быть и не надо обращать внимание на смещение, или его стоит учитывать при установке трамблера и делать поправку относительно меток смещая их на один зуб назад по часовой .
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
Серега Кульков
ты скорее всего не лазил в трамблер,но всё же,когда метка шкива коленвала находится на нуле бегунок должен смотреть на первый цилиндр крышки трамблера
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
не знаю что вы паритесь.
шкив коленвала выставляете на метку 0 (на всякий случай: ключом на 22 крутя за болт), проверяете стоит ли шкив распредвала на метке 0, совмещаете метки на "ножке" и шестерне трамблера и впихиваете его. У меня все с первого раза получилось. Угол выставил тупо по средине, поехал на сервис стробоскоп показал 10.5 градусов. Даже трогать не стали.
| northernboy |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от northernboy |
| valerchik35 |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от valerchik35 |
valerchik35, проверь совпадают ли метки ГРМ.
Я когда вставлял трамблер, то первый раз тоже он не вошел, пришлось крутить коенвал еще на один оборот, что бы 0 на шкиве коленвала получился и 0 на зубчатом шкиве распредвала. Тогда все должно встать без проблем.
| northernboy |
| Посмотреть профиль |
| Найти ещё сообщения от northernboy |
Буду пробовать переставлять на зубец туда сюда, в гараже минус 15 так что пока подожду потеплее погоды (минус пять обещали на неделе) потом отпишусь что и как.
Добавлено спустя 10 дней 2 часа 38 минут 20 секунд:
На днях переставлял трамблёр. Выставил все метки на валах (рапред и коленвал), снял крышку трамблёра, убедился что бегунок в районе первого цилиндра стоит, снял сам трамблёр - метки на трамблёре стояли совмещённые. успокоился , видимо я когда первый раз вставлял как то умудрился попасти с первого раза, хотя и как мне казалость сделал не много оборот шкива трамблёра назад (против часовой). Больше эксперементировать не стал. Сейчас вроде всё нормально, заводиться с полтычка в любой мороз (минус 30 было тут со второго раза завелась)
В моделях выпуска с 7 998 года модуль зажигания и катушка зажигания объединены в один узел.
1) Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумулятора.
2) Отсоедините разъем проводки от модуля зажигания.
3) Отверните болты крепления модуля зажигания (см. рис. 8.3).
Рис. 8.3. Модуль зажигания в моделях выпуска 1996-1997 годов установлен в моторном отсеке на моторном щите
4) Выньте модуль зажигания из моторного отсека.
5) Установку модуля зажигания производите в порядке, обратном его снятию.
Распределитель (модели выпуска 1996 и 1997 годов с бензиновыми двигателями)
1) Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумулятора.
2) Отсоедините разъемы проводки от распределителя.
3) Найдите выпуклую цифру 1 на крышке распределителя. Она обозначает вывод высоковольтного провода к свече цилиндра № 1. Если вывод не имеет маркировки на крышке распределителя, найдите свечу цилиндра № 1 и по ее высоковольтному проводу определите нужный вывод. Схемы расположения цилиндров приведены в Спецификациях главы 1 А.
5) Нанесите установочные метки на основание распределителя и блок цилиндров двигателя, чтобы не ошибиться при установке (см. рис. 9.5). Снимите также крышку распределителя и нанесите метку на краю корпуса распределителя прямо напротив наконечника бегунка.
Рис. 9.5. Нанесите установочные метки на основание корпуса распределителя и головку блока цилиндров (показаны стрелкой)
6) Отверните прижимной болт распределителя, затем, потянув прямо из блока цилиндров, вытащите распределитель. Предупреждение. НЕ ПРОВОРАЧИВАЙТЕ коленвал при снятом распределителе, в противном случае установочные метки станут бесполезными.
Если коленвал двигателя проворачивался в то время, пока распределитель был снят, необходимо установить поршень цилиндра № 7 в ВМТ (верхнюю мертвую точку) (см. главу 2А) и в соответствии с этим установить корпус распределителя и бегунок.
7) Установите новое уплотнительное кольцо.
8) Совместите соединительный выступ вала распределителя с пазом в блоке цилиндров (см. рис. 9.8).
Рис. 9.8. Совместите соединительный выступ вала распределителя с пазом в корпусе
9) Вставьте распределитель в двигатель точно в такое же положение по отношению к блоку цилиндров, в котором он был до снятия.
10) Если распределитель не устанавливается в блоке цилиндров надлежащим образом, проверьте еще раз установочные метки на основании корпуса распределителя и блока цилиндров, чтобы убедиться в том, что корпус распределителя находится строго в том же положении относительно блока, в котором он был до снятия. Проверьте также совмещение контакта бегунка с меткой на краю корпуса, которая была нанесена при снятии.
11) Оставшаяся часть процедуры установки распределителя выполняется в обратном порядке.
Читайте также: