Установка дмрв от волги на bmw e34 м20б25 через конвертер пилот
Всем привет!
Прошли очередные выходные, за которые я существенно продвинулся в борьбе с расходом!
В прошлый раз я выявил проблемное место, а именно ДМРВ, у которого снижена чувствительность и завышены показания на холостом. Проблема в том, что стоит такой оригинальный ДМРВ около 50 т.р. и аналогов нету ( Брать б.у. не вариант — так как они все уже мертвые, вероятность купить действительно рабочий МАФ стремиться к нулю. А даже если купишь рабочий, то неизвестно сколько ему работать осталось.
В принципе, так как нить у моего ДМРВ была целая, можно было попробовать помыть его, возможно был бы положительный результат, но полумеры не мой подход…
Решил ставить новый ДМРВ от УАЗ с ЗМЗ 409, модель Simens 20.3855 (HFM62C/11). Но если его просто поставить и подключить, ничего не заработает. Все дело в том, что у него совсем другая характеристика т.е. зависимость напряжения от потока воздуха не совпадает с оригинальным. Решение этой проблемы придумано давным давно — это конвертера расходомеров. Конвертер расходомеров — это такая штука, которая преобразует сигнал расходомера так, чтобы он соответствовал другому расходомеру. Таких штук в интернете полно — как для покупки, так и для самостоятельной сборки. Я тоже хотел сделать свой конвертер на stm32. Эта мысль у меня сидела в голове еще со времен, когда у меня был m20 под капотом. И я даже начал делать, но постоянная нехватка времени… В общем не доделал я его, а посчитав, сколько я переплачиваю за бензин, решил, что тянуть дальше некуда и купил готовое решение.
Выбор пал на Pilot. Это пожалуй самый известный и распространенный конвертер из всех существующих.
Подключение элементарное. Делал по такой схеме, но в отличии от автора картинки, я не оставлял возможности вернуться к родному ДМРВ, потому что только хардкор :) Да и не нужно это.
Сам пилот разместил рядом с мозгом над бардачком сделав ответвление от косы. Корпус для него подобрал в Чип и Дип.
Новый ДМРВ идеально подошел по диаметру гофры.
Для того, чтобы настроить конвертер, нужно отсоединить лямбда зонд от ЭБУ (!) и подсоединить к пилоту.
А дальше начинается самое интересное — настройка. В принципе, ничего сложного в ней нету, но программа какая-то не очень интуитивно понятная. И на мой взгляд — совершенно не удобная. Мне, как программисту, было больно на нее смотреть. Осложняется все тем, что вышла новая версия программы и прошивки, но мануалы на сайте только для старой версии, а интерфейсы довольно сильно отличаются.
Задача настройки проста: нарисовать график, при котором на любых оборотах лямбда зонд будет в зеленой зоне. В программе есть автонастройка, но у меня она почему-то не заработала, т.к. времени у меня уже не было, то настроил на глазок по-быстрому. Первое ощущение — это моментальная реакция на педаль газа, даже после поверхностной настройки. Двигатель раскручивается просто моментально без каких бы то ни было лагов.
Перед тем как поехать домой, подключил лямбда зонд обратно к ЭБУ и посмотрел осциллографом напряжение на нем:
Идеальная работа! Лямбда-регулирование работает! Кто там говорил, что лямбда зонд от приоры не будет работать на бмв?
Второе что заметил, это что выхлоп стал заметно меньше вонять.
Поехал домой и … машину не узнать. Реакция на газ моментальная. На низах едет ощутимо бодрее. По динамике — такое ощущение, что я снова поставил редуктор 4.1, а ведь это только поверхностная настройка!
По расходу пока ничего не могу сказать — проехал только километров 20, но уверен, что он упал.
Владимир, на драйве нашел.
1- на передние стекла фар BMW E34 можно поставить стекла фас с ВАЗ 2106 ,2103
2-Бензонасос на Е34 подойдет газелевский от BOSH так же и с ВАЗ 2110 .
Показать полностью.
3-датчик холостого хода с волги на М20В20
4-лямбда БОШ от жигулятора с перепаянной фишкой очень даже работает.
5-Резинки бачка тормозной жидкости подходят от 2108 ( более дешевые да и резина маде ин раша покачественнее)
6-резиночки уплотнительные на форсунки м50 подходят с форсунок ваз 2110
7-регулятор давления топлива на M20 подходит с змз406(волга)
8-датчик коленвала на м50 с волги инжекторной бош (8-датчик коленвала на м50 с волги инжекторной а именно волговский бош)
9-сухари клапанов с ваз 2112 на двигатель М20,М50,М40
10-Насос ГУР с шевроле нивы можно поставить=))на М50 при замене старого шкива можно и налюбой другой мотор т.к все насосы гур в М30,М40,50,20 одинаковые ток переставляй шкивы и крепежи=)
11-маслосьемые колпачки можно поставить на M50 без ванос с ваз 2112
12- КПП GETRAG260/5 можно поставить с BMW:E28 535,Е34 525-535,E32 730-735,Z1(но есть проблемы с колоколом )
13-нижние молдинги дверей на е34 , подходят от ВАЗ 2108 , нужно только подрезать правильно )
15-Патрубки радиатора на m50 с радиатором от e34. Подходят от волги стандартного размера.
16-Регулятор топлива лучше использовать регулируемый фирмы ПЕКАР подходит на М20,30,40.
17-Накладки на задние барабанные тормоза на м30 подходят от Москвича-412.
18-На М40B18 подходят форсунки bosch 502 от Ваз.
19-крестовина на рулевого карданчика BMW E30 вообще не продаеться, а только нижняя или верхняя его часть.То можно купить крестовину с Mersedes фирмы Loebro U122 и поставить её.
Ходит отлично.Размер 15x40
20-Пыльники задних шрусов от МОСКВИЧ 2141
21-Катушка зажигания на m20b20 прекрасно заменяется на вазовскую 08-09 ( но живет примерно полгода).
22-Моторчик омывателя лобового стекла на Е30 заменяется вазовским 08-09, с небольшим колхозом фишки.
Этот проект появился из-за нежелания покупать бывшую в употреблении около 30 (тридцати) лет деталь за совсем немаленькую сумму в 3000 — 5000 руб. Можно сказать что это будет проба пера в схемотехнике и программировании микроконтроллеров. Если интересно — продолжение под катом.
Осторожно много фото!
Итак, начинаем подпирать велосипеды костылями.
Вводные данные
BMW E30 в кузове купе 1986г с мотором M10B18 (4 цилиндра, 1.8л, инжектор):
Проблемы
1. Чихает
2. Не едет
3. Жрет и не толстеет
Годы в России не пощадили её. Высококачественный бензин, соляные ванны, «пористые дороги». Однако, больше всего ей досталось от бывших хозяев и суровых Русских автомехаников, бессмысленных и беспощадных, производивших ремонты сомнительной необходимости и эффективности. Ярким примером одного из таких ремонтов вы можете полюбоваться на КДПВ. А что это там такое беленькое, все в припое? Это керамическая плата— основная деталь ДМРВ , на нее нанесены пленочные резисторы и дорожка по которой должен бегать подвижный контакт. Как видно на фото она треснула, и некто пытался восстановить ее таким вот варварским методом. Безуспешно. Вот он — корень всех проблем! Тут нужно сказать что ДМРВ является основным датчиком, влияющим на смесеобразование.
Немного теории
Наша машинка оснащена чудом Немецкой промышленности системой распределенного впрыска L-Jetronic.
Ну, распределённого — это громко сказано, тут все 4 форсунки соединены параллельно и, соответственно пшикают одновременно, хотя да, это я придираюсь, установлены они каждая напротив своего цилиндра в разных местах впускного коллектора — т.е. распределённо. Мозг здесь довольно глупенький — холостым ходом, зажиганием, прогревочными оборотами не управляет.
Все что ему подвластно — это несколько датчиков и форсунки.
Вернемся к ДМРВ. Здесь установлен электро-механический ДМРВ, в народе именуемый «лопата», очевидно за характерную форму подвижной заслонки.
Принцип действия его довольно прост: воздух потребляемый мотором проходит через входное отверстие, и в зависимости от интенсивности (считай массы воздуха в единицу времени) отклоняет измерительную заслонку на определенный угол. На оси заслонки установлен подвижный контакт, который и бегает по дорожке нашей многострадальной платы из первой картинки.
Варианты решения проблемы:
1. Купить новый ДМРВ — стоит космических денег 35000-60000 руб, сопоставимо со стоимостью авто.
2. Купить БУ ДМРВ — 30 лет эксплуатации, никаких гарантий, стоит 3000 — 5000 руб.
3. Купить новую плату (неоригинал, делают малыми партиями) — цена 300р+пересыл, выглядит так:
Как видно, конструкция отличается от заводской. Надежность под вопросом, в интернете можно найти негативные отзывы о якобы недолговечности сего решения, подтвержденные фотографиями изношенных плат подобного типа.
4. Купить ДМРВ современного типа без движущихся деталей + так называемый конвертер — цена вопроса немного отпугивает, так же необходимо будет адаптировать впускной тракт, наращивать длину патрубков и т. д.
5. Придумать что-то своё.
Для меня выбор был очевиден.
Я решил оставить механическую часть, так как никаких признаков износа не обнаружил. Думаю она прослужит дольше чем остальная машина.
Задача немного упростилась, необходимо преобразовывать угол поворота в напряжение. Хотя нет, постойте, не все так просто… Дело в том что как я уже говорил мозг здесь довольно глупенький и, соответственно на вход он хочет получать максимально готовые данные. Это отразилось в конструкции ДМРВ — график зависимости выходного напряжения от угла поворота оси заслонки нелинеен, и дополнительная сложность — он масштабирован сопротивлением датчика температуры воздуха, который так же встроен в ДМРВ. Соответственно характеристика датчика должна меняться в зависимости от температуры воздуха.
Поиск готового схемотехнического решения не привел к успеху. Проблема с износом ДМРВ подобного типа многих коснулась, много тем на специализированных форумах где на десятках страниц люди обсуждают как же её решить.
Для начала хотелось бы получить данные об угле поворота оси. Переменные резисторы и прочую механику я сразу отбросил, как ненадежные. Оптический датчик — хорошо, но пыль может доставить неприятности, а пыли в дороге хватает. Магнитные датчики — вероятно это то что нужно.
Нашёл вот такой: KMA-200.
С ходу не смог купить его в своей глуши. И случайно наткнулся на вот такой готовый ДПДЗ в котором и применен KMA-200.
В нагрузку получаю магнит с креплением, датчик уже на плате с необходимой обвязкой, покрыт лаком, защищающим от влаги и статики. Нашёл кстати похожий проект.
На выходе у такого датчика напряжение от 0 до 5 вольт зависимость от угла поворота линейная. Нужно как-то преобразовать ее в нужную нам характеристику. Аналоговые схемы в принципе могли бы обеспечить это, но были бы довольно сложны в проектировании и наладке, например какой-нибудь интегратор на операционниках с термокомпенсацией, но это для меня сложновато…
Тут я вспомнил что у меня есть горсть ATiny13, почему бы не использовать их?
Набросал и смоделировал схемку:
Немного о схеме.
- Микроконтроллер тактируется от внутреннего генератора частотой 8МГц.
- Использованы 2 канала АЦП, считывается угол поворота оси заслонки и уровень напряжения на резистивном делителе частью которого является датчик температуры.
- Выходной сигнал ШИМ с частотой около 18кГц
Зачем полевик спросите вы? А кто его знает отвечу вам я! Лишним не будет. С помощью этой схемы я управлял мощной нагрузкой в виде нескольких автомобильных ламп соединенных параллельно просто для проверки что она это тоже может.
Вообще все детали у меня были в наличии кроме датчика поворота.
Время писать прошивку! Это первая моя прошивка МК, так что конечно все не оптимально, и конечно я выбрал немного странноватый инструмент BascomAVR, в котором писать приходится на каком-то псевдо-кубейсике. Очевидно встроенный туда компилятор не очень оптимизирован, прошивка получается жирная, и полиномиальная интерполяция которую я хотел туда впихнуть к сожалению не влезла. Пришлось реализовать аппроксимацию тремя прямыми отрезками. Почему тремя? Потому что больше не влезло (Bascom + 1 кб flash).
Чтобы выяснить уравнения прямых буквально минут за 10 набросал тупую софтинку в Qt Creator, пошевелил контрольными точками, определился с положением прямых.
Красная линия это искомая характеристика, синяя это аппроксимация прямыми. Далее компиляция и заливка прошивки в эмулятор. Все шевелится так как я и ожидал.
На скорую руку разводим плату и расчехляем лазерный утюг.
Травим, паяем, исправляем косяки разводки (ну куда же без них).
Внимательный читатель и опытный радиолюбитель заметит 2 ошибки которые я допустил при запайке.
Далее включение, проверка основных параметров, и суточная прогонка в разных режимах. Проверка показала что все работает так как и задумывалось. Время сборки и установки на авто.
После настройки подстроечником, машина начинает работать так как и должна, в дальнейшем был проверен расход бензина и динамика, все оказалось в норме, те соответствовало заявленным характеристикам. Машинка каталась на юга из средней полосы России, никаких проблем не появилось.
Я считаю, что первый опыт программирования микроконтроллеров, да в принципе и создания схем, был для меня удачен. Конечно есть огрехи: например выбор среды программирования. В следующем проекте я уже использовал CVAVR, прошивка получается намного компактнее. Выбор микроконтроллера тоже можно было бы назвать не удачным, хотя я его и не выбирал, он у меня был, и было желание его использовать. Сразу по окончанию работы с этим проектом я заказал несколько ATiny85, которые имеют в 8 раз больше памяти, но пока шла посылка эту машину внезапно купили, и ДМРВ так и остался с не идеальным алгоритмом).
Попробую порассуждать..
Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
Ан нет.
НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
Но!
На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
Это щя - умные стали - тока уже ненада
Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
уфф.
Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил
Добавлено через 1 минуту
tundra95
Попробую порассуждать..
Сколь я их в 80-90 переломал - этих "лопат", сколько поменял, пружин перекрутил, контактов перемыл и наподгибал .
Чесно говоря - появлению этой темы был немножко удивлен - думалось - уже все эти машины давно вымерли.
Ан нет.
НУ - что додумались безконтатный датчик - да - круто, но на сегодня - я таки не стал бы морочиться с "полусгнившим" БОШем - а приколхозил что-то из современных ЭБУ - как ни крути - оно поточнее работает и понадежнее.
Сразу ответ - почему "полусгнивший" - потому что емкостя там все давно повысохли - и добиться какой либо точности обработки информации от этого ЭБУ сложно - ну - сопсно - Ваш пример.
Но!
На фоне всего это - чета я так три дня ходил - думал.
У вас в первом варианте вроде все с СО прокатило - только на вышке зашкаливало - хотя ИМХО - не так уж и сильно - Вам бы ШДК в помощь - посмотреть фактический состав смеси - уложились бы в 12,5-13 - и пусть бы оно ездило - лучше не станет.
Нуля % СО на полном дросселе всеравно не должно быть. Не знаю - чего вы точно добиваетесь.
Но дело может быть не только в неточности настройки ДМРВ.
Виной выбросам вполне могут быть неисправные свечи, высоковольтные провода, зажатые клапана, износ двигателя в конце концов.
А еще меня посетила одна дурацкая мысль - тогда оно не болело - никто не знал о попарном или фазированом впрыске - насос качает, форсунки щелкают - должна работать, но думаю - немцы не дураки были еще тогда - и таки еще в те времена - раздирая пучки проводов управления двигателем - задумывался - почему форсунки просто не сидят на одном проводе - а к каждой паре идут отдельные.
Это щя - умные стали - тока уже ненада
Так вот - немцы - не дураки - и видимо еще тогда боролись с токсичностью - и понимали разницу между попарным и одновременным впрыском.
И таки - что-то мне думается - что именно на больших оборотах - по сигналу "лопаты" - система переключала вид впрыска - с попарного - на одновременный.. или наоборот - то есть режиму максимально хорошего впрыскивания и смешивания.
И вполне возможно - что этот сигнал - на переключение - брался где-то с "лопаты" - памятуя в те годы - было сунеш кому нибудь подменную - на ХХ - СО отстроил - на вышке или тупит , или валит шо дурная - но жрет - это уже с учетом пружины и прочих делов. НУ - за имением тогда мешка этих лопат - выбиралось наиболее приемлемое.
А сегодня - я думаю - что может с переходом на безконтактный датчик - вы что-то "не то" оторвали внутри.
НУ и еще момент - наверно и форсунки у вас родные стоят - еще штифтовые -..Они уже свое отжили - прийдется что-то подобрать - так как в конечном итоге - все может и в них упереться - то есть при номальном СО - тряска на ХХ , неровный прогрев и прочие дела ..
уфф.
Таки сумбурно - но думаю -если хоть на 1% поможет - не зря я по клаве лупил
Добавлено через 1 минуту
Чушь откровенная
Вы когда картошку варите на газовой плите - тоже конфорку открываете "согласно заводским настройкам" - или так, как вам надо ?
Спасибо за такой развернутый ответ, я думаю с помощью спецов этого форума, я все таки добью этот ДМРВ. И будет он условно-нормально работать.
переход с VAF на MAF расходомер ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель
Модератор: Jhonny
был заказан конвертер Pilot VAF/MAF BLUETOOTH-PRO 2 http://shop.pilotpowersupply.com/produc . tooth-pro/, посылка пришла неожиданно быстро, всего за полторы недели, хотя по отзывам на сайте производителя раньше двух недель даже суетиться не стоило. параллельно заказал себе волговский расходомер от Siemens 20.3855 (рядом с сименсом он конечно даже не лежал, но по крайней мере работает), хотя говорят, что сименс сейчас выпускается в России, а оригиналом для волги считается калужский датчик, но ценник у него кусачий уж очень.
в виду своей патологической лени и присутствия поджопного средства передвижения по имени Ока (да и на каникулах тетей в школу не катать), совмещение всех этих компонентов в рабочую схему шло очень вялыми темпами. но вспомнив басню Крылова, все же решил закончить это дело к началу учебного года.
от одного из форумчанина я получил безвозмездно крышку корпуса воздушного фильтра, чтобы на него уже монтировать волговский расходомер.
крышка была жестоко распилена подходящей по диаметру коронкой
в гараже был отыскан корпус воздушного фильтра от Т4, провалявщийся там лет 10-12, вот он и послужил донором для переходника. снова жестоко пилем, режем, сверлим, прикидываем. должно получится так, чтобы фланец волговского расходомера строго занял позицию нашей старой лопаты, благо по диаметру они абсолютно одинаковы.
далее прикручиваем наш фланец жестко болтами через дистанционные втулки к крышке корпуса, берем фен и палки термоклея (не через пистолет), и именно хорошо разогревая термоклей феном, заливаем все ненужные нам полости, добиваясь круглого прохода и исключая подсосы воздуха. получаем примерно следующее
в итоге под капотом это выглядит следующим образом
разъем пришлось расположить именно так потому, что при закрытии капота он бы мешался петле.
теперь собственно подключение. тем кто маломальски смыслит в автомобильной проводке (т.е. хотя бы плюс и минус не путает) подключение особого труда не составит. для меня сложнее было изготовить корпус для платы (ну не кидать её же просто так в салон).
итак, какие нам нужны контакты, начнем с родного расходомера
смотрим на саму лопату, слева направо: (соответствующие пины в ответном разъеме)
— первые два пина это питание на реле бензонасоса т.е. после запуска эти контакты должны замкнуться, а после выключения зажигания-разомкнуться. сделал тупо через реле, которое запитал от возбуждения генератора. (можно поставить реле бензонасоса которое будет брать сигнал от катушки, но зачем усложнять)
-третий пин пустой, четвертый опорные +5В с мозгов-они нам тоже не нужны
-пятый пин масса
-шестой пин сигнал на наши мозги, к нему и надо будет подключить выход сигнала с конвертера
-седьмой пин сигнал от ДТВВ и к счастью параметры волговского датчика идентичны с нашим датчиком, так что ничего мудрить не надо.
дальше ищем распиновку волговского расходомера, благо инфы придостаточно
и все это стыкуем с конвертером, самое сложное-разорвать лямбду и протянуть провод до конвертера из-за нашей компоновки мотора.
затем собираемся с мыслями, как нам все это дело прошить, знакомый диагност, по знакомству объявил 2-3 тыр (если честно, объективно, сам убил три вечера на отрисовку таблицы, вернее даже её корректировку) и
качаем программу для настройки конвертера и таблицу для заливки. я использовал таблицу, скаченную с форума производителя конвертеров для форанера с мотором 3.0
я был удивлен, когда мой график самообучения, совпал со скаченной таблицей, единственно что, пришлось немного перерисовать ХХ. а т.к. японцы народ довольно консервативный (еще как то наткнулся на тему, где люди ставили лопату с 3.0 на другой объем и все прекрасно работало, видно показатели лопаты одинаковы, а разница в прошивке мозгов), поэтому кататься на режимах полной нагрузки не стал, а оставил все без изменений.
первые впечатления на месте — мотор ожил, появился характерный звук всасывания воздуха при открытии дросселя, а потом резкий набор оборотов. в динамике — мотор быстрее набирает обороты, устал уже ручку дергать, появилась мысль об АКПП (шутка).
Читайте также: