Установка дисковых тормозов на москвич 407
Комментарии к теме Замена задних тормозных дисков Москвич 407
А какой диск тормозной не стоковый? Если можно номерок его? И есть покупать неродной, точить непридется его?
Здравствуйте! Хотелось бы узнать как долго ходят картреджи передних стояк от ВАЗ 2110 внедрённые в 41й. Стоит ли переделывать?
купил СВЯТОГОРА. балка задняя смещена в одну сторону. не знаете как это вылечить и почему так произошло??
Володя спасибо-все четко и понятно.Еще раз убедился что лучше заказать оригинал.Добавлю свои пять копеек.На не оригинальной крышке и бегунке самое большее откатал 2000км,оригинал отматал 20-25т.км-как всегда стачивался центральный стержень.Вот пришло время менять опт.датчик-заказал оригинальный все в зборе(весь трамплер) б-такова его примерная цена на сегодня.
давно хотелось поставить передние дисковые тормоза, дабы повысить эффективность торможения, потому как Боинг очень тяжелый, разгоняется долго, летит уверенно и плавно, но из за тяжести торможение нужно начинать издалека". да и проехав по лужам с барабанными тормозами всем известно, что автомобиль практически не тормозит.
поменять путем замены с более поздних москвичей не получилось, так как установлены жигулевские диски а проставки на барабанах изготавливались вообще по месту. то есть их даже местами переставить нельзя, они делались на каждую ступицу индивидуально.
побороздив просторы интернета поначалу хотелось установить ступицы и тормозные диски с классики, но при детальном изучении темы узнали, что многие тазоводы меняют передние ступицы на задние восьмые, с двумя широкими подшипниками, которые не нужно постоянно подтягивать.
новые детали обошлись бы в круглую сумму, поэтому две задние восьмые ступицы, передние суппорта и тормозные диски были взяты с разбору) за недорого)
москвичевские поворотные кулаки были наварены, проточены под посадочное место восьмых подшипников, были изготовлены планшайбы под крепление суппортов.
подшипники в ступицах сейчас новые.
после прикидки всех приправ и ингридиентов пришлось немного подрезать балку) упирались суппорты
установлены новые тормозные трубки и длинные нивовские шланги
Итог6: во первых вес — москвичевская ступица + барабан + проставка с кулаком — 13 киловеса это только с одной стороны. переделанная восьмая — 9,5
во вторых — эффективность торможения на высоте, ощущения непередаваемые — небо и земля, можно и притопить) слегка
Ну как чем. Меньше нагреваются, быстрей остывают и более выносливы, согласен? Не ну разумеется, что для обычной езды и барабанных хватает, а если например тягать большие грузы, то дисковые сразу покажут что они лучше.
Ну и недостатки у них есть! Кпд дисковых тормозов ниже, чем кпд барабанов, потому, возможно, придётся делать гидро-ручник!
Лично бы я, в первую очередь, поставил хорошую импортную широкую резину, большие колеса и на передок поставил вентилируемые диски 14 или 15 диаметра. А задние даже не трогать. И эффект будет гораздо сильнее. Ставить назад дисковые тормоза без доработки переда - глупо. Зад будет перетормаживать, что может опасно даже на сухой дороге, а на скользкой - чревато разворотом. Автору скажу так: ты один из тех многих, кто поднимает этот вопрос, но никогда не сделает. У самого какая-нибудь стертая БЕЛШИНА стоит, а сам думает о тормозах. На плохой резине какие бы ни были тормоза - они себя не реализуют. P.s. Четыре поршневые москвичевские суппорта 2140 ставили на ГАЗ-31029, а он тяжелее на 35% чем Москвич. Наших тормозов для овощной езды и даже довольно-таки активной хватит более чем.
Нет, в тормозную систему я считаю лезть не стоит, вполне достаточно привести ее в порядок и всё будет хорошо!
Дисковые тормоза, единственное что, меньше надо сушить при заезде в лужу. (я не знаю почему, наверное высыхают быстрее)
Если искусственно не занижать давление тормозной жидкости, то дисковые тормоза будут тормозить больше положенного. Придется тогда ставить регулятор давления, занизив давление - получаем дисковые тормоза по эффективности барабанов. Весьма немалые затраты за аналогичную тормозную динамику. Хотя обслуживание дисковых тормозов проще.
Я тебя обрадую, загляни под капот регулятор давления у тебя уже там стоит (ну разумеется у тех кого руки из задницы просто его снимают, по причине не умения настраивать).Они будут тормозить ровно столько, сколько ты будешь давить на педаль.
Дисковые задние, при желании, можно настроить и при стандартном наборе затратившись только на их покупку и установку. В эксплуатации они будут лучше (даже банальный перегрев). Знакомый на Волге всегда ездит с грузами, задние колодки стирались за одну поездку, (а иногда и на пол пути), они поставили дисковые, и проблемы не стало, единственное ручника у него теперь нет.
Если они за одну поездку стирались значит это левак. Если барабаны такие плохие то объясни, почему на грузовиках стоят именно барабаны? Хватит уже рассказывать про тюнинг из нфс, понты ваши диски, только и всего!
Хватит играть в нфс. Что дадут вам эти дисковые тормоза - панты? Тормоза должны выполнять свою непосредственную функцию. Тормоза на Москвиче, в хорошем состоянии выполняют эту функцию на отлично. Зачем изобретать "велосипед", если это за вас уже давно продумали и сделали. На многих иномарках даже сейчас используются сзади барабаны. И никто там не заморачивается о дисковых, потому что КПД барабанов - выше, чем КПД дисков.
Дисковые тормоза эффективнее, несмотря на меньшую площадь колодок, благодаря тому, что поверхность диска плоская и колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза же неравномерно прижимается к внутренней поверхности барабана). Он проще в обслуживании (в частности — проще замена колодок), практически не ограничивает тормозное усилие на колодках (в барабанном механизме оно ограничено прочностью барабана).
И ОТВЕТ НА ВОПРОС по поводу "почему на грузовых машинах барабаны" На тяжёлых автомобилях — в первую очередь грузовиках и автобусах, а также на очень больших легковых производства США — долгое время использовались барабанные тормозные механизмы, особенно в задних тормозах, так как у них проще увеличить мощность тормозного механизма за счёт наращивания площади колодок — для этого наряду с диаметром просто увеличивают ширину барабана. С тормозными дисками же, увеличить мощность тормозного механизма возможно лишь за счёт роста их диаметра, который ограничен размерами ободов колёс. Поэтому получается, что барабанный тормозной механизм можно сделать намного мощнее в абсолютном выражении за счёт большой площади колодок, несмотря на его меньшую относительную эффективность по сравнению с дисковым.
В передних тормозах каждая колодка управляется отдельным рабочим цилиндром. При такой конструкции в случае торможения при движении автомобиля вперед обе колодки обладают самозахватывающим действием, что увеличивает интенсивность торможения передних колес, на которые приходится при этом около 60% веса автомобиля. Корпус рабочего цилиндра, отлитый из чугуна, закреплен двумя болтами непосредственно на стойке передней подвески, что разгружает щит от тормозных усилий. В цилиндре установлен дюралюминиевый поршень с уплотняющей двухкромочной резиновой манжетой. Снаружи каждый цилиндр уплотнен резиновым чехлом. Один конец колодки упирается в штифт, запрессованный в поршень, а другой профилированный ее конец упирается в опору корпуса рабочего цилиндра второй колодки. Обе колодки стянуты двумя пружинами.
Полости обоих рабочих цилиндров переднего колесного тормоза соединены между собой наружной трубкой. К одному из цилиндров присоединена нагнетательная магистраль, а на втором цилиндре расположен вентиль для выпуска воздуха. Такое последовательное включение цилиндров обеспечивает лучшую их прокачку при удалении воздуха из тормозной системы.
В каждом заднем тормозе верхние концы колодок упираются в штифты двух поршней общего рабочего цилиндра, а нижние профилированные концы соприкасаются с опорными пластинами, приклепанными вместе с удерживающей накладкой к щиту. Поршни снабжены уплотняющими манжетами. Цилиндр закрыт с обеих сторон защитными резиновыми чехлами.
Каждый тормозной цилиндр снабжен отверстием для присоединения трубки нагнетательной магистрали и вентилем для выпуска воздуха. Колодки стягиваются двумя пружинами-.
Для обеспечения автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабанами во все рабочие цилиндры запрессованы с натягом упорные разрезные пружинные кольца 6, для перемещения которых требуется приложение значительного усилия (40—55 кГ). На внутренней поверхности колец нарезана прямоугольная резьба. В эту резьбу завернуты своими хвостовиками поршни. При неизношенных тормозах кольца установлены на наибольшей глубине в цилиндре. Толщина нитки резьбы в поршнях уже, чем в кольцах. В случае торможения под действием давления жидкости перемещаются только поршни на величину зазора в резьбе колец 6 (в пределах 1,4—1,7 мм), что при неизношенных тормозных накладках обеспечивает плотное прижатие колодок к барабанам. В случае увеличения зазора между колодками и барабаном вследствие износа накладок, после перемещения поршней 7 в пределах зазора по резьбе под действием давления жидкости происходит дальнейшее перемещение их вместе с кольцами до прижатия колодок к барабану, обеспечивающего торможение колес. Перемещением колец в новое положение достигается автоматическая установка требуемого зазора между колодками и барабаном.
Главный тормозной цилиндр с полупрозрачным пластмассовым бачком, закрытым крышкой, прикреплен на регулировочных прокладках к щиту кузова рядом с главным цилиндром гидравлического привода сцепления и имеет с ним в основном одинаковое устройство. Бачок сообщается с полостью цилиндра перепускным и компенсационным отверстиями. В цилиндре установлен поршень с двумя уплотняющими манжетами и пружиной. В головке поршня просверлены осевые отверстия и под манжетой установлен кольцевой пластинчатый клапан.
Нерегулируемый шток поршня соединен при помощи пальца с педалью, подвешенной на двух пластмассовых (полиамидных) втулках да оси, закрепленной в кронштейне переднего щита кузова. Педаль снабжена оттяжной пружиной. В исходном положении педали поршень и головка штока упираются в шайбу, закрепленную в цилиндре стопорным кольцом; при этом между концом штока и поршнем имеется зазор, равный 0,2—1,0 мм. К штуцеру, завернутому в торец главного цилиндра, изнутри цилиндра прижат пружиной двойной клапан 18, а снаружи присоединен тройник с трубопроводами, идущими к передним и задним колесным тормозам. На тройнике также закреплен включатель стоп-сигнала. Действие главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов аналогично действию главного тормозного цилиндра и системы гидравлического привода тормозов, рассмотренного выше.
Для осуществления ручного привода задних тормозов на задней колодке подвешен на регулировочном эксцентриковом пальце с распорной втулкой разжимной рычаг. К нижнему концу рычага присоединен трос, выведенный наружу через направляющую трубку, привернутую к щиту и снабженную на наружном конце резиновым защитным чехлом. На тросе между концом рычага и упорной шайбой надета пружина, фиксирующая рычаг в исходном положении. Между верхними концами колодок в прорезях их ребер поставлена своими пазами распорная планка.
Ручной привод задних колесных тормозов осуществляется вытяжной рукояткой, установленной в кронштейне под щитком кузова. Рукоятка снабжена стопорной защелкой и при помощи троса, перекинутого через ролик и проходящего через поддерживающий кронштейн с пластмассовыми втулками, соединена с промежуточным рычагом.
Ролик, полость которого при сборке заполнена графитовой смазкой, установлен на оси, закрепленной в кронштейне, приваренном к балке основания кузова. Промежуточный рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в кронштейне основания кузова, и снабжен оттяжной пружиной. К рычагу при помощи регулировочного наконечника с гайкой и пружиной присоединено коромысло уравнителя. Уравнитель обеспечивает равномерное распределение усилия на оба колесных тормоза. К концам коромысла уравнителя присоединены тросы от рычагов привода колодок задних тормозов. Тросы поддерживаются скобами с резиновыми втулками.
Тормозная система с ножным гидравлическим приводом в условиях эксплуатации в регулировке не нуждается. Регулировка ручного механического привода задних тормозов осуществляется изменением длины наконечника промежуточного рычага, поворотом коромысла уравнителя, эксцентриковыми пальцами 8 рычагов колодок и перестановкой распорных планок.
Тормозные колодки передних и задних тормозов плавающего типа установлены на тормозных щитах также без фиксированных шарнирных опор. Боковые смещения каждой колодки ограничиваются прижимными упругими пластинами.
Главный тормозной цилиндр (рис. 3) гидравлического привода тормозов укреплен на левой балке подмоторной рамы. Шток поршня главного цилиндра соединен с тормозной педалью. Питательный бачок тормозного цилиндра укреплен отдельно на перегородке кузова под капотом и соединен с тормозным цилиндром трубкой.
Рабочая полость цилиндра, внутри которой установлен поршень с уплотняющими манжетами и отжимной пружиной, соединяется через клапан с рабочими цилиндрами тормозов. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, а у передних тормозов каждая колодка приводится в действие отдельным рабочим цилиндром, который крепится к опорному щиту.
Вытяжная рукоятка ручного тормоза, расположенная под щитком в кузове, гибким тросом 8 соединена с плечом промежуточного рычага, другое плечо которого промежуточным тросом соединено с уравнителем, свободно подвешенным на пружинах под основанием кузова.
Тросы от уравнителя присоединяются к рычагам, подвешенным на задних колодках задних тормозов с помощью регулировочных эксцентри-новых пальцев. Через распорную планку усилие от рычага передается и на переднюю колодку.
Зазор между колодками и барабаном регулируется эксцентриками, установленными в тормозных дисках. Эксцентрики передних тормозов дают ступенчатую регулировку вследствие наличия вырезов на эксцентриках.
Свободный ход тормозной педали (4—6 мм) регулируют изменением длины штока, вращая его по резьбе в соединительной вилке.
Ручной привод задних тормозов регулируют поворотом эксцентриковых пальцев разжимных рычагов и изменением длины промежуточного троса вращением гайки на его наконечнике.
Читайте также: