Установка дискового тормоза на иж планета 5

Обновлено: 05.06.2026

Тормоза этого типа известны давно и прекрасно себя зарекомендовали на автомобилях и мотоциклах. На велосипедах ещё пару лет назад представлялись страшной экзотикой и показывали крутость владельца, но с 2000 года, особенно когда на этот рынок ворвалась фирма “SHIMANO” ситуация изменилась к лучшему. Появился выбор, предложений стало больше, цены поползли вниз. В 2001 году дисковые тормоза появятся на байках среднего ценового диапазона, и, если тенденция не изменится, вступят в прямую конкуренцию с “V - брейками” (тормоза векторного типа).

Идея дискового тормоза проста. На втулке колеса слева, рядом со спицами закреплен стальной диск. С помощью достаточно примитивного устройства к вращающемуся диску справа и слева прижимаются колодки. Чем сильнее прижаты колодки, тем больше сила торможения. Колодки из того же абразивного материала, как у “Жигулей”, “Ямах” и прочих “BMW”, и в этой малости существенное отличие дискового тормоза от ободного. Обода, кроме редких исключений, делают из алюминия и конструкторам, приходится изощряться, подбирая для колодок хитрые композиции, которые не слишком сильно терли бы обод, но хорошо тормозили. Абразивные колодки сотрут обод мгновенно, а стальной диск может работать годами. Стальные диски обычно имеют диаметр от 140 до 200 мм. На переднем колесе больше, на заднем меньше.

УСТРОЙСТВО.

Дисковые тормоза представленные на рынке относятся к одному из трех типов:
1) Гидравлические;
2) Механические;
3) Гибридные.

Устройство гидравлических тормозов очевидно. Управляющий цилиндр с поршнем размещен в тормозной ручке на руле. Силовой цилиндр (могут быть и два) приводит в действие тормозные колодки. Соединены они специальным высокопрочным рукавом. Вся система герметична и заполнена жидкостью (маслом). Для наглядности можно вспомнить родную школу и описание гидравлического пресса. Один к одному. В подавляющем большинстве эти гидравлические системы (Г.С.) не имеют расширительного бачка, поэтому ремонт и замена масла требуют навыка и, нередко, специальных инструментов.

Конструкция механических их ещё называют “тросиковыми” или, точнее “с тросиковым приводом” не сложнее. Как в обычном, (V - брейк, кантилевер), трос тянет приводной рычаг, и простенький механизм прижимает тормозные колодки к диску. Механизмы не слишком изощрены и разнообразны. Это или многозаходный ходовой винт, как в кран буксе домашнего водопровода, клин или кулачёк. Клин и кулачёк близкие родственники, только один перемещается, другой поворачивается вокруг оси. Трос и колодки совершают движение в разных, взаимно перпендикулярных плоскостях и другие решения сделали бы механику чрезмерно сложной.
Гибридные, очевидно сочетают механику и гидравлику в одном флаконе. Трос, посредством рычага, воздействует на гидравлическую часть целиком расположенную в корпусе тормоза, и состоящую из двух цилиндров (управляющего и силового), и небольшого объема масла между ними.
“Чистые” варианты встречаются чаще, чем гибридные.

Плюсы и минусы понятия относительные, плавающие. Дисковые тормоза можно сравнивать с другими типами тормозов, а можно между собой.
Тормоза вообще бывают: клещевые, кантилеверные векторные, гидравлические ободные (”MAGURA”), роллерные. Все кроме роллерных воздействуют на обод колеса и носят, поэтому гордое название “ободных”. Роллерные закреплены слева на втулке колеса, их принцип действия такой же, как у барабанных тормозов на любом авто или мото, разумеется, с некоторыми конструктивными отличиями. Останавливаться на них детально сейчас не будем. Появились они несколько лет назад и должны были составить конкуренцию всем остальным, и в первую очередь дисковым, но слишком большой вес, габариты несовместимость с большинством амортизационных вилок и возможность небольшого обратного вращения колеса при зажатом тормозе ограничили их применение группами “NEXAVE”, “NEXUS” и соответствующими велосипедами.

Действующие на шину и обратным вращением педалей на заднюю втулку типа “Торпедо” рассматривать не будем. Неолит!

1. Плюсы дисковых:
- больший коэффициент трения между абразивом и стальным диском по сравнению с трением колодки об алюминиевый обод;
- независимость от погодных и дорожных условий*;
- не забиваются грязью и снегом*;
- “вечные” обода*;
- больший срок службы абразивных колодок и дисков *;
- большая мощность торможения;
- нормальная работа тормоза при повреждении обода*
- стальные диски в отличие от алюминиевых ободов не бояться сильного разогрева при торможении (важно в горных условиях и для “DH”-даунхилла)*;
- большая точность дозирования тормозного усилия;
- реализован принцип “отрегулировал и забыл”*

2. Минусы дисковых:
- цена;
- вес*(у некоторых моделей);
- необходимы специальные втулки с креплениями для дисков и специальные узлы крепления тормоза на вилке и задних перьях байка, если их нет то надо ставить адапторы*;
- повышенные требования к торсионой жесткости амортизационной вилки (не всякую вилку рекомендуют использовать с дисковым тормозом);
- сложность инсталляции, особенно для гидравлических систем;
- ограниченная ремонтопригодность в полевых условиях (для Г С)*;
- большая нагрузка на спицевой набор колеса (дабы её снизить диаметр фланцев на втулках увеличивают);
- сложность замены абразивных колодок.
* - как у роллерных.

Разница между дисковыми тормозами прямо следует из их конструктивных особенностей.
Г. С. имеют пока явные преимущества т. к. усилие передается с помощью несжимаемой жидкости; имеют минимум трущихся поверхностей; отсутствуют люфты; легко регулировать и дозировать тормозное усилие; быстрее отводят колодки от диска при отпускании тормозной рукоятки; большая мощность тормоза.

Механические дисковые тормоза уступают своим гидравлическим собратьям из за наличия люфтов; трущихся поверхностей; упругости передаточных звеньев; повышенного износа. Для примера трос передающий усилие на задний тормоз имеет большую длину, трется о рубашку, постепенно вытягивается, слегка пружинит, меняет длину в зависимости от температуры.

Но механические системы имеют и неоспоримые преимущества: меньше цена, больше надежность, простота ремонта и обслуживания, даже в полевых условиях, возможность сопряжения с любой стандартной тормозной ручкой, при правильной смазке окружающая температура слабо влияет на работу тормоза, а масло в Г. С. зимой может застыть.

Гибридные, по эксплуатационным характеристикам и надежности занимают промежуточное положение.
Необходимо отметить, что дисковые тормоза выпускаются в разных версиях. Для “DH”, параллельного слалома, фрирайда - более мощные, тяжелые, с дисками увеличенного диаметра, иногда “плавающими”, нередко с 2х-поршневой скобой, и кросс-кантрийные - облегченные, компактные.

Если Вы не ограничены в средствах, занимаетесь спортом, экстримом, очень агрессивным туризмом в выходные дни недалеко от населенных пунктов, автомагистралей и железных дорог или просто гоняете со “свистом” по городу то можно рекомендовать гидравлику.
Если средства Ваши ограничены, важна надежность и простота ремонта с минимумом затрат, если занимаетесь туризмом, особенно многодневным, живете далеко от сервисных центров - оптимальный выбор механические или гибридные тормоза.
Экономный вариант: покупается один тормоз, один диск, и две втулки (переднюю и заднюю). Летом тормоз ставят на переднее колесо, а для “грязевых” походов и зимой на заднее. К вилке и задним перьям тормоз можно прикрепить с помощью хомутов. Имея кое, какое оборудование или знакомых станочников механический тормоз можно сделать самому.

Некоторый личный опыт позволяет утверждать, что дисковые тормоза чрезвычайно перспективное направление, завершающее стадию становления и уверенно выходящее на массовый рынок. Вместе с тем не следует забывать, что кантилеверы (не ниже “ALIVIO”) и V-брейки, если приложить голову и руки могут достойно работать и в наших Российских условиях.

Имелось несколько вариантов Сатурна. Главной отличительной чертой их было то, что они имели безрамную конструкцию, бензобак, облицовка были изготовлены из стеклопластика и несли функцию рамы. Двигатели устанавливались различные.

ИЖ-555

Был спроектирован в 1965 году. Так- же имел несколько вариантов (описан 3 вариант)
Двигатель: 2 цилиндра, 2 такта, 493 куб.см. , диаметр цилиндра х ход поршня – 68х68,степень сжатия 6,8, максимальная мощность - 25 л.с. при 5000 об/мин, 4 скорости. Максимальная скорость с боковым прицепом – 95 км/ч. Длина 2260 мм, база 1420 мм, дорожный просвет 130 мм. Шины 3.5х18. Обьём бака-20л. Вес (с коляской) 275 кг.

ИЖ-6.121

Данный мотоцикл готовился на замену популярной Планете - Спорт. Однако из-за низкого спроса на ПС, было решено ИЖ-6.121 в серию не пускать. Данный мотоцикл имел ряд преимуществ перед ПС: поднятый вверх глушитель, улучшенный внешний вид, двухкулачковый передний тормоз.

Эскортные мотоциклы

ИЖ-Лидер

Данная модель стоит большим особняком, так как в ней применялся роторный двигатель производства ВАЗ

ИЖ – ВЕГА

Ходовая часть полностью оригинальной конструкции.

Двигатель – оппозитный, четырёхтактный, коробка передач - пятиступенчатая. Система запуска – электростартер.

ИЖ-500

На основе двигателя Веги был разработан дорожный вариант, который был унифицирован с ИЖом 4 поколения, но с небольшим изменением рамы и передним дисковым тормозом.

ИЖ - ЮПИТЕР – 500

Мотоцикл являлся дальнейшим продолжением ИЖ-555, но с ходовой частью ИЖа 4 поколения. Устанавливался маслонасос для раздельной системы смазки.

ИЖ-ТРИАЛ

В восьмидесятых годах на волне триальных соревнований был спроектирован ИЖ-ТРИАЛ. Он имел одноцилиндровый двигатель и ходовую часть оригинальной конструкции.

ИЖ - СПРИНТЕР - ОРИОН – 560 (7.109)

ИЖ – СПРИНТЕР – СИРИУС – 400

ИЖ – ПЛАНЕТА – 400

На замену Планеты 5 готовился мотоцикл с усовершенствованным двигателем, имевшим обьем в 400 куб. см.

ИЖ - ПЛАНЕТА-6 (вариант 1)

Мотоцикл отличался современным дизайном, двигателем с электронным зажиганием, водяным охлаждением, маслонасосом, пятиступенчатой коробки передач.