Торсион задней балки веста
Задняя подвеска на Lada Vesta будет полунезависимой, от Рено Меган.
2 Ответ от admin 2014-05-23 13:34:20
На Renault Megane задняя подвеска - полунезависимая, пружинная
Вот видео о том как работает задняя подвеска:
В Подпись ставим марку, год и комплектацию вашего автомобиля
В Профиль - Персональное - Местонахождение указываем город
3 Ответ от Jerry 2014-05-23 13:34:47
Осталось узначть что такое "полунезависимая подвеска". Это и не балка и не многорычажка, что то среднее? Такая схема сочетает достоинства обоих типов подвески, или недостатки?
4 Ответ от admin 2014-05-23 13:38:12
Осталось узначть что такое "полунезависимая подвеска"
Ничего сложного. Там два продольных рычага, которые соединены поперечиной. На многих переднеприводных такая подвеска довольно успешно используется. Плюсы такой подвески - легкость монтажа, компактность, небольшой вес, хорошая кинематика колеса. Недостаток всего один - она не может использоваться на заднеприводных автомобилях. Но для нас это не является недостатком.
В Подпись ставим марку, год и комплектацию вашего автомобиля
В Профиль - Персональное - Местонахождение указываем город
5 Ответ от MyDop 2014-05-23 13:43:32
Недостаток всего один - она не может использоваться на заднеприводных автомобилях. Но для нас это не является недостатком.
Значит не видать нам полноприводной Весты.. печаль)
6 Ответ от Flin 2014-06-09 12:02:44
Хотя бы не балка обыкновенная, и то ладно. Меганы вроде неплохо рулятся, значит и Веста такая же будет.
7 Ответ от 21" 2014-06-09 12:03:10
Да ладно, полный привод стоит дороже, чем передний. Вот задний бы поставили
8 Ответ от Roller 2014-06-09 12:08:48
Ни к чему автомобилю, имеющему мощность меньше 150 л.с. задний привод. Он у вас и места сзади немного съест, да и в российских условиях передней привод лучше с точки зрения безопасности. Даже в Европе все автомобили до 150 л.с. делают с передним приводом, так как это просто конструктивней и по управляемости правильно. При больших мощностях конечно нужен задний, но мы же говорим про АвтоВАЗ, а не BMW.
Торсион — по сути это французское слово, которое в примерном переводе на русский звучит как скручивание или кручение и представляет из себя вал работающий на кручение который имеет свойства пружины. Торсионная подвеска для легковых автомобилей изготавливается из стали обработанной термическим способом, в следствии такой закалки она способна выдерживать большие нагрузки при кручении. Торсионы для этого вида независимой подвески могут быть как круглого так и квадратного сечения (как правило используется круглое сечение). Конструктивно торсион соединяет между собой одним концом шасси или кузов автомобиля, а другим перпендикулярный рычаг. Торсионная подвеска может иметь как продольное расположение, так и поперечное, при этом продольная компоновка этой подвески чаще используется на тяжелых грузовых автомобилях. На легковых машина она, как правило, устанавливается поперечно (обычно на заднюю ось).
Независимо от геометрии установки все автомобили являющиеся обладателями торсионной подвески имеют завидную плавность хода, обладают оптимальным значением поглощения колебаний колес и кузова. В спектре преимуществ торсионной подвески имеются такие немаловажные показатели как — легкость при техническом обслуживании и эксплуатации в целом — регулировочные работы занимают малое количество времени, компактность — занимает относительно пружинных видов подвески намного меньше места, долговечность — имеет хороший запас прочности. Во время второй мировой войны торсионная подвеска нашла широкое применение в тяжёлой технике, например в ходовой части танка Т-40 была установлена индивидуальная торсионная подвеска, что являлось новаторством того времени.
Мы в контакте: Задай вопрос - получи ответ!
Оценка статьи:
(Пока оценок нет)
Понравилась статья? Оставьте ее на стене, чтобы не потерять:
Полезные статьи
Добавить комментарий
Наши интересные рубрики
Популярные статьи
При отправке на СТО вы можете наблюдать там несколько интересных.
Довольно грустным является тот момент, когда у вашего шкафа с.
В последнее время инженеры автомобильной промышленности ведут активную борьбу за.
Сломался торсион, возможно ли восстановить? ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Трансмиссия - передние ступицы, хабы, привода
Приветствую всех участников данного форума! вопрос в следующем. лопнул левый торсион примерно посредине. пока не могу найти, то появляются мысли можно ли восстановить? один знакомый говорит что токарь может изготовить(выточить) муфту около10см, далее в муфту с посадкой с натягом запрессовать(если можно так выразиться в данном случае) две половинки торсиона, просверлить муфту до торсиона в нескольких местах и проварить точечно сваркой. меня терзают сомнения, не верю в сварку. кто что думает по этому поводу?
По-моему, такого ремонта даже на один день эксплуатации не хватит. Ремонт в данном случае может быть только один - замена торсиона на новый.
Легко найти
проще заменить
тем более в красноярске
если что пиши
есть в наличии
только размеры обязательно замерь
они немного разные бывают
NISSAN SAFARI TD42 и SsangYong Korando С223
Toyota Hiace, 1996, KZH-106, 1KZ, 4WD был.
Hino Ranger H07D был
Argon оригинальный номер 48162-27120 91см левый
Добавлено спустя 5 минут 5 секунд:
Alexandr,RANGER по поводу лечения тоже не верю в чудо, но зная репутацию своего знакомого не могу назвать его не умным, по-этому и создал тему.
Добавлено спустя 2 минуты 57 секунд:
Argon кстати считаю данный торсион довольно редким из доброй сотни тех которые я перемерил это 87, 98, 104см
Проще купить один раз новый в экзисте и не заморачиваться с поиском б/у. К тому же на грузовиках они часто гораздо более уставшие, чем на пассажирских версиях. Если Ваш знакомый знает надёжный способ сварки высокоуглеродистых пружинных специфически термообработанных сталей с сохранением всех их свойств, то это, пожалуй, на нобелевку тянет.
однажды при перегоне торсион был восстановлен примерно таким образом прошёл около 3000 км,но на месте всё таки заменили на новый от греха подальше.если целый лопнул то вареный в любой момент,а это безопасность.
Когда покупаешь машину, ты сначала покупаешь детали оптом. а потом покупаешь их в розницу.
автомобиль не роскошь,роскошь его содержание.
Alexandr я хотел "услышать" мнение опытного человека, Вы мне его дали. спасибо. по поводу нового тоже задумываюсь купить парочку прав+лев в запас, так как 1,5 года назад ломался правый, а теперь левый. при этом когда сломался правый я понимал и ожидал что сломается и левый, что старения металла не избежать. и ещё считаю закономерностью что первым сломался правый - аккумулятор, бензобак, водитель находятся с правой стороны, да ещё и правостороннее движение в России - наклон дороги на правую сторону.
alex1962 огромное спасибо за ответ, безопасность превыше всего я с вами полностью согласен.
Elgrand e50 qd32eti 98г
TOYOTA Town Ace 2СТ,4WD,МКПП, 92г.-сыну.
8 903 1914117 Владимир. ПРОТИВНИК ПРЕДМОДЕРАЦИИ
Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?
Насколько независима независимая подвеска?
К азалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.
Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.
На фото: Renault Logan '2004–09
На фото: Nissan Patrol '2014–н.в.
Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.
С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.
Полузависимые: редкие и самые распространенные
Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.
На фото: Volkswagen Golf '1974–83
Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.
Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.
Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.
Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.
Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.
Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.
А на практике оно как?
Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.
Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.
Читайте также: